В 1970году, отслужив в армии, вернулся в Печору. После непродолжительного отдыха пришёл на работу в Печорскую РЭБ, откуда меня призывали.
Навигацию 1971 и 1972 года отработал на нефтеналивном флоте ( танкеры Нт-152 и Нт – 154) в должности первого помощника капитана первого помощника механика.
В 1973 году мне предложили должность капитана на сухогрузном теплоходе «Сыктывкар». Теплоход был самым «добитым» и отстающим по всем видам деятельности.
Это значить, что за коллективом закрепилось стабильное невыполнение месячных и навигационных планов, нелестная слава, посадок на мель, дисциплинарных нарушений.
Ощущение такое, что там «отбывали» срок капитаны и механики. Дольше одной – двух навигаций на «Сыктывкаре» никто из них не задерживался.
Грузового крана на этих типах судов не было. Грузы, перевозимые по деревням, выгружались вручную. Можете представить, как 150 тонн сахара, муки ( в мешках по 50-70 килограмм) грузчики , то есть жители деревень, работники колхозов, совхозов, по трапу с трёх метровой глубины трюма поднимают на своих плечах на палубу и далее дотаскивают на берег.
Очень часто, глядя со стороны на эту картину выгрузки, перед моими глазами возникала другая картина Репина - «Бурлаки на Волге».
К тому же теплоход, как правило задерживается на слипе ( на берегу) со средним ремонтом минимум на месяц.
Чтобы получить диплом капитана, стаж работы в командной должности должен быть пять лет. У меня всего три года, но в должности первого помощника капитана.
Выбор таков: или ещё две навигации плавать помощником, или принять предложение, как оказанное мне доверие руководства на их надежды сломать стереотип неудачника этого сухогрузного теплохода.
Так сложилось в моей плавательской практике, что я закончил в 1968 году Печорское речное училище и получил рабочий диплом первого помощника капитана – первого помощника механика, Это единственный случай в истории училища, когда выпускник очного обучения начинает учиться в пятнадцать лет, а в двадцать получает такой диплом.
Поэтому три года работы в командной должности заставили задуматься. Выпускники нашего года ещё работают, кто рулевыми – мотористами, кто вторыми помощниками. Я понимал, жизнь складывается не у всех одинаково, а капитанский стаж надо нарабатывать, чтобы работать на более мощных судах.
А кто не видел в мечтах, себя на мостике, мощного речного судна и не стремился к этому, вряд – ли стал стоящим капитаном, познавшего те трудности и особенности этой профессии.
С чего - то надо начинать.
Посоветовавшись с секретарём комсомольской организации В. И. Бызовым, даю согласие принять теплоход «Сыктывкар».
В зимний период были выполнены корпусные работы, а наш главный двигатель находился ещё где – то на Хабаровском заводе, на капитальном ремонте. Узнаю, что в пароходстве в резерве есть новый двигатель. Прилагаю все силы, чтобы его получить. Помогает моя работа в комсомоле и секретарь нашей организации.
Через партком мы этот дизель заполучили. Заискрилась маленькая надежда на нормальную работу. Устанавливаем двигатель на судно, собираем валовую линию.
Надо ставить винт, но ремонт корпуса судна и рабочего тоннеля винта на «глазок» привели к смещению диаметра тоннеля, от оси валовой линии. Никакие силы уже не могли помочь «запихать» винт на своё законное место.
Дело уже к весне. Начинают спускать со слипа суда на воду, в искусственно вырубленное освобождённое ото льда затона чистое пространство, а мы не готовы. А так, как в пароходстве каждый день на учёте, с нашим теплоходом не хотят возиться, дают команду обрезать винт по диаметру установить по месту и спускать на воду.
Сердце обрывается: это уже будет не теплоход, а «калоша» без нормального хода движения. Иду опять к секретарю комсомольской организации. И сообща ищем выход из создавшегося положения.
Впереди выходные дни, договариваемся с комсомольской бригадой котельщиков за выходные дни: разрезать, вырезать и попытаться всё вернуть на свои места. Двух дней не хватает. Как итог : крик, ругань. Ведь не спустив со слипа теплоход «Сыктывкар», невозможно спустить на воду остальные суда. Но я добился своего - движительный комплекс довёл до "ума". Всё теперь можно и на воду.
В мае почти все суда, кроме тех которые не уложились в сроки среднего ремонта, уходят в рейс. У нас напряжёнка: после отстоя на воде идёт центровка двигателя, валовой линии, дооборудование систем, покраска судна.
Некогда тёмная окраска, сменилась на светлые тона, теплоход сменил свой внешний имидж, его вид стал бросаться своей подчёркнутой ухоженностью.
И вот конец мая месяца, первый запуск, как на флоте говорят - «дымовые». Жёлтый красавец главный дизель работает чётко и ровно. Мысли только о первом рейсе, но надо ещё сдать теплоход: судоходной инспекции, инспекции регистра, санэпидстанции, пожарным и т.д. Но и эти испытания, наконец - то пройдены.
Моя первая команда на борту, и мы полны сил и энергии, чтобы влиться в работу Печорского флота. В результате всего этого ремонта теплоход « Сыктывкар», некогда « ползающий» по Печоре, приобрёл хорошие ходовые качества, перестал уступать, и даже превосходил по скорости суда своего класса.
Пошли трудовые будни, мелкосидящий теплоход «Сыктывкар» по весне работал по малым рекам это Колва, Илыч, Пижма, Цильма, Ижма, в верховья Печоры до Усть – Уньи, река Уса и т.д. Все уголки закинутых вглубь речек колхозов, совхозов, леспромхозов были нам знакомы.
И чем трудней была река, тем интересней была работа, пройти там, где практически нет обстановки, научиться чувствовать и понимать реку, её особенности, но это придёт уже гораздо позже. Прийти в населённый пункт, где один раз в году бывает теплоход, привозящий продукты и услышав там простое спасибо никогда уже не сможешь сказать, что туда не пойдёшь, как – бы сложно не было.
Большая вода ушла, мы работаем, как и все на Печоре. Как я уже говорил, крана для выгрузки грузов на судне не было, 150 тонн груза выгружали вручную. Это комбикорма, крупы, сахар, мука и т.д. в общем все продовольственные товары.
В деревнях выгрузка шла из рук вон плохо. Получали нанятые грузчики аванс за первый день работы и выгрузка 15 – 20 тонн груза затягивалась на два, три дня и так практически по всем деревням. Стало ясно, что плана с такими темпами выгрузки нам не видать.
Пришлось поговорить с командой, ребятам рулевым – мотористам, было по 18 – 19 лет у них первая практика, второму помощнику 22 года, мне 25 лет.
Решили так: там, где безвыходное положение, будем выгружать сами. Первый месяц – маленькая неудача: месячный план, как не считали, выполнили на 96 процентов. В следующем месяце приложили максимум усилий, и вот он план – 116 процентов.
По результатам соцсоревнования первое место наше, а также вымпел, денежная премия.
Темп не сбавляли, в результате навигационный план выполнен досрочно. В следующую навигацию на теплоходе также - одна молодёжь, настрой боевой, работаем ударно.
Присвоено звание «Комсомольско-молодежный экипаж», о чём свидетельствовала надпись на борту теплохода. Опять неоднократные победители в соцсоревновании, навигационный план - досрочно.
Последний год пятилетки, настрой такой же, простоям нет места, так же мелкие партии груза по деревням выгружаем сами. Я уже член КПСС. К концу навигации начинаю подсчитывать выполнение пятилетнего плана. Особых тревог пока нет, невыполнение плана первых двух навигаций (37 процентов и 52 процента) почти уже наверстали.
Но в эту навигацию рано пошёл лёд, пятилетний план 99,6 процентов. Не хватает ровно одного рейса. Нас ставят на зимовку.
Иду в партком, прошу помочь. На реке ледообразование, все водомётные суда в затоне, но я упорно прошу. И нам этот рейс дают.
Ночь погрузки – и утром мы уже в рейсе. Огибая большие льдины, мы упорно идём вверх. Возвращались с верховьев «кувыркаясь» во льдах, и до прихода в Печору комсомольско-молодежный экипаж теплохода «Сыктывкар» рапортует о выполнении пятилетнего плана.
По итогам работы за пятилетку экипаж награждён грамотой ЦК ВЛКСМ. Я был награждён серебряным знаком « Молодой гвардеец пятилетки», а также по линии комсомола удостоен поездки в Москву, чтобы сфотографироваться у знамени Победы.
За три навигации на теплоходе « Сыктывкар» ни одного замечания по безопасности плавания, организации службы на судне и прочим требованиям.
Но особого удовлетворения в судоводительском деле теплоход « Сыктывкар» уже не давал, надо было идти дальше. И тут как – бы читая мои мысли, руководство пароходства предлагает принять новый буксир – плотовод проекта «Р – 14А», строящийся на судостроительном заводе в городе Лименда.
Это современный технически и эстетически по тем временам теплоход «Советский». Опять появились сомнения, тревоги…. Сухогрузный флот – это одиночный теплоход, а тут плоты. составы барж. А практики никакой.
Утверждают на парткоме пароходства и БУП, возражений не принимают, опять доверие самому молодому капитану. А это доверие ложится на душу щемящим беспокойством. И этот груз ответственности пронёс через все годы работы.
Еду в Лименду на – достройку и приёмку буксира. Так в 1976 году я стал капитаном – механиком буксира - плотовода «Советский».
В августе через Архангельск, Нарьян–Мар, теплоход «Советский» попадает на Печору. Отработав осеннее время, поработав во льдах , теплоход и человек начали притираться друг к другу. Теперь это был мой теплоход, и я любил его всем сердцем все последующие годы работы.
Как - то в ноябре встречаю на улице своего первого помощника Аркадия Чипсанова. Он бросается в объятия и кричит, что поздравляет меня. Я опешил, не понимая в чём дело, а он говорит: - « Ты, что не знаешь?» Тебя по итогам работы за пятилетку наградили орденом Трудового Красного Знамени.
Для меня это было как гром среди ясного неба. Ведь работали, дабы доказать, что и мы можем работать не хуже всех. Никто и никогда не заговаривал со мной на тему наград, Видимо, посылая, документы на верх , руководство и само до конца не было в этом уверенно, что это возможно.
Но указ в газете «Советская Россия» был тому подтверждением. Опять аванс доверия, грузом лёг на мои плечи. И мы работали, чтобы не ударить лицом в грязь, и старались делать работу, так как делали лишь самые опытные капитаны нашего Печорского флота.
Низкий поклон и душевная благодарность моей бывшей команде – это бывшие рулевые мотористы, в то время 18 – 19 летние ребята, Володя Котелков, Иван Габов, Юра Гудзовский, первый штурман – Александр Пастухов. Все они впоследствии стали командирами флота. Это мы все вместе на своих плечах вынесли план пятилетки.
Да, в то время отношение к труду было совершенно иным, что, по всей видимости, помогло команде стать одной крепкой семьёй.
И сейчас, встречаясь, мы относимся друг к другу, как и в те добрые времена.
Ещё раз говорю: - «Спасибо тебе, моя команда».