Картинг и карт как структура управления
Большинство неофитов картинга не знает подлинной картины картингового мира, а посему наступает на грабли много много раз. Им сия статья и посвящается для ознакомления. Вариант популисткий *(даже не популярный) расширенный с широкими (очень широкими) комментариями и «рассуждалками».
Карт как система социально-экономических факторов, карт как схема управления, - тандем, карт-пилот, треугольник взаимозависимых параметров, пирамида сопровождения («тыловое обеспечение»). Распределение картов по типами, зависимость карта от его ТТХ.
Карт как система управления
УТК –учебно-тренировочный карт. 1,2,3,4 категории сложности обслуживания и управления. Тандем- связка отец-сын.
- карт в сборе это система состоящая из входящего в нее множества подсистем. То есть, карт целое, если его рассматривать отдельно от пилота, а его части есть подсистемы, определяющие его качества. Более усложнено надо рассматривать карт как систему карт-пилот. Это бинарная (двойная) управления, где оба элемента составляют целое на этом уровне рассмотрения. Следующая ступень сложности организации системы когда система карт-пилот рассматривается в виде треугольника взимозависимых составляющих элементов, это пилот –шасси-двигатель, если рассматривать упрощенно без детализации (пока на этом уровне).
Для примера можно нарисовать треугольник, где на верху пилот как управляющая система, являющаяся в приложении к треугольнику – подсистемой, (и надсистемой управления по отношению к карту в целом).
в основании треугольника шасси и двигатель которые при детальном рассмотрении, при нахождении в системе треугольника сами подсистемы.
Учебные карты и спортивные карты различаются именно по сложности этих систем карта. То есть, насколько сложно (дорого) обслуживать и управлять.
(обслуживать….критерий количество технологических операций затрачиваемых на карт, квалификация и количество специалистов обслуживания. Управление – степень способности спортсмена управлять картом. Здесь же качество и количество специалистов осуществляющих обучение.
К примеру – начальный этап обучения… «прокатный» УТК1, техник –инструктор прокатных картов. то есть, обслуживание малозатратное и уровень инструктора наката минимальный, как правило с этим хорошо справляются ученики проучившиеся полгода. На практике привлекаются «второгодники» из ГНП2 ТГ-М. УТК2 требует подготовки повыше. УТК3 еще выше и наконец УТК4 задействует в идеальном случае гоночного инженера. Здесь уже нужен специалист настроек шасси и двигателя, не говоря уже о том, что нужны спецы по обслуживанию и ремонту. То есть. Чем выше категория тем выше квалификацияи количество привлекаемых лиц)
Например, УТК1, учебный прокатный стандартный карт так называемых «общих», «массовых» групп, характерный для большинства секций дополнительного образования, можно сказать почти необслуживаемый, если не считать техника по картам (механика), ну или тренера-преподавателя, который в большинстве своем, из-за «оптимизации» учебного процесса (на самом деле вредительства «сверху») вынужден выполнять сам технические работы.
Собственно обслуживание картов УТК1 сводится к мойке и проверке уровня технических жидкостей, давления в шинах и смазки цепи. Естественно, что из-за отсутвия сложности как таковой, по своим ТТХ данный карт не обеспечивает качественное формирование технического мышления.
Возможно мойщика машин и формирует, но индустриальное общество требует технических специалистов, а неоиндустриальное общество требует специалистов с гибким типом, способному самообучиться для решения поставленных задач.
(алгоритм постройки нейронных связей прост – надо задавать вопросы. То есть решать задачи. Здесь, на УТК1. задача сводится к обеспечению чистоты и в основном все. О какой активации полей мозга тут можно говорить? Это кстати, большая проблема начинающих сервисменов из группы»механиков»1,2 годов обучения. Которых в качестве «стажировки» (отработки навыков обслуживания карта) привлекают для обслуживания частных картов на «выезде» (соревнования) . Удовлетворяясь достигнутым (положением мойщика-заправщика-смазчика цепи-контролера давления в колесах и т.д) за умеренную плату, спортсмен останавливается в росте как специалист). Вообще существует неписанное утверждение –«ученик работает за еду». Действительно, затраты нанимателя на еду и проживание «сервисмена» в большинстве случаев больше «ценности» оказываемых услуг.
УТК1
это начальный, самый простейший карт без изысков, для «покатушек». Формально это ниша «хобби карта», прийти заплатить покататься и уйти. То есть потребительская функция в ее прямом либеральном применении. Так сказать практика общества потребления.
Применение УТК1 в «массовых группах» в основном для «ознакомительной» функции. Как правило, желающие ,прокатившись на прокатном карте за «денежку», хотят «научиться» ездить (за меньшие денежки) для чего собственно и записываются в секцию картинга. В этом плане УТК1 как раз та самая ниша. Поэтому кроме прокатного картинга существуют и «платные» группы на тех же УТК1 для начинающих, но к сожалению, на прокатных коротких картодромах, где говорить о «апексе» преждевременно, и вся езда сводится к интенсивной бортировке между собой, (именно так начинающие и представляют себе автоспорт, как «толкалки», ведь обвес вокруг карта то есть!), либо алгоритм –«газ», «тормоз», «паребрик»(резиновопесчаный элемент безопасности.) Поэтому рассматривать крытый картодром с короткими прямушками и не асфальтовым покрытием в качестве «обучающего» мы бы не стали. Как приобщение к «автоспорту» возможно, хоть и сомнительное.
Продолжим рассматривать систему управления картом –треугольник. От двигателя и от шасси зависит результат. Если конечно пилот адекватный карту, его ТТХ…. если условно оценить качества систем (подсистем) по пятибалльной шкале, на «три», пилот шасси и мотор три, то вопреки среднему арифметическому на выходе («на гора») мы можем получить 4. еще более интересным будет то, что если пилот на «пять», и мотор на «пять» а шасси на «два», то в самом благожелательном исходе может быть средненькое «три». То есть, в каждом углу треугольника должна быть как минимум цифра «три», это означает «удовлетворительно». Сойдет.
Отчего же? потому что основная функция УТК1, то есть прокатного стандартного карта – «ознакомление» с принципом «примерно как». То есть, старты, типы входа в повороты и так далее. В общем, как написано в книгах для массового же картинга.
А отчего же так? Да потому что на следующем этапе все «отточенные» заходы и выходы на УТК1 малоприемлемы для УТК2 и далее по категориям сложности совсем иные траектории. А посему, и принцип примерно как. То есть, учим не ездить, а думать, КАК ездить (в зависимости от возникающей ситуации). А отсюда и прямая дорога к формированию самостоятельного мышления. Тот самый гибкий алгоритм обучения человека как общественной ячейки. Ведь по факту то, все равно что изучать, когда знаешь и умеешь обучаться.
(поясним – в «позднем» СССР конца 80х и начала 90х задачей или миссией картинга как формирователя определенных навыков, было создание массовой толпы послушно идушей в армию, тоже массовую. Или на заводы в качестве исполнителей низового звена. В редких случаях отбирались индивидуумы отличающиеся от «серой массы», которые благодаря существованию в картинге так называемых «свободных» классах, формировались как инженеры, и довольно неплохие, ибо творчество наличествовало быть.
Но в основных «массовых» секциях дело обстояло именно как обучение на массовость, со всеми вытекающими. Середина и конец 90х в уже РФ были небольшим периодом всплеска развития собственного картостроения, но примерно к 2003-2004 годам уже массово появились кроме Ракетов и соток, еще и Париллы, которые и определили спортивное направление развития, и напрочь закрыли возможность к формированию качеств инженера. То есть, прокатный еще не может, не стоит перед ним такая задача и нет у него ТТХ, Парилла формирует в основном ездовые качества, а поскольку штука «буржуйская», иноземная то бишь, то ихние карты как то не принято «чистить кирпичом».
В переводе с иносказательного- надо обслуживать, то есть возле спортивного карта надо много попрыгать и не одному человеку и обученному с опытом работы лет эдак с пяток, а в идеале минимум 10 лет практики. Отсюда и необходимость в спецах обслуживающих сии буржуйские карты. А сие определяет тот факт, что к этим картам не подпустят для «учебы». И отношение они к себе требуют трепетное.
Константация проблемы подготовки технических специалистов означает возврат в собственно эпоху производителя, где и требуются « инженегры», каковых картинг может и дать при стечении обстоятельств.
Запад, англосаксы, сильны в деталях. Их конек детализация. То есть сильны в технологиях и подходе к задаче. Наше «сойдет» для них «не катит». Оно и понятно, цивилизация потребителя основанная на протестантизме. (это в переводе –много работать и может быть у тебя чтото будет). Но эпоха потребителя, царившая последние 30 лет завершается. Сие означает возврат в собственно эпоху производителя, где и требуются « инженегры», каковых картинг может и дать при стечении обстоятельств. Но понятно, что на прокатный карт УТК1 для массовых групп, равно как и искомая буржуйская Парилла (Мини) каковой в нашей классификации обучения отведена обзывалка УТК4, не решат вопрос подготовки «инженегров» для воспроизводственного контура, поскольку приоритет «массовой» группы вовсе не техническое творчество, как уверяют абстракционисты от картинга, или догматические «книжники» кабинетные теоретики сидящие в башнях из слоновой кости (страшно далеки они от картреальности), а довольно хитрый (не буду матерно) эксперимент над социумом
Если в еще 80х или даже начале 90х годов в массовых группах действительно можно было чему то «научиться» (поломать халявный карт и уйти), в результате весьма продолжительного обучения, целью которого было –«отвлечь детей от тлетворного влияния улицы», а для родителей «сдать детей в картинговый садик, (пусть его научат), то сейчас и люди другие и улица и карты.
Тот реликтовый «металлом» за который упорно цепляются еще не вымершие динозавры совковой эпохи ( хорошей для своего времени), все эти Мински, Восходы (моторы) мало того что устарели морально, но и запчастей на них элементарно нет. В довесок, чтобы довести сии конструкции до кондиции хотя бы постоянных тренировок (про гонки даже не рассматриваю) требуется много много времени подготовки и как ни странно, техника (моториста) с высоким прикладным умением. Сами коробочные классы по степени сложности следующие после безкоробочных, а у нас практиковалось сущее мучение –посадка, старт, траектория и алгоритм работы с КПП. как только появились безкоробки, от раритетов радостно отказались все порядочные картингисты идущие в ногу с техническим прогрессом.
(как пример: - вот мотор от минска (мотоцикл). Даже в советское время это был набор «сделай сам», и делали. Выводили картера на плоскостность шаберами и притиркой плоскостей, перпендикулярность горловины картера и цилиндра. Устранение люфтов и качений в механизме переключения и самых рядах КПП, для чего необходимы фальшкрышки. (на минском КПП настроить сравнительно легко, а вот с движком Восхода приходилось помучаться, ведь его надо «раскалывать» (разьединять). Ну и всевозможные периодические операции по «опрессовке». )
Безкоробки это поначалу Ракеты и «сотки» с прямым приводом на вал (без сцепления муфты), потом появились муфты и париллы с оптимальным объемом 60 см.куб для категории граждан «побогаче» (средний класс). Народ победнее (нижний средний сласс) стал ставить на спортивные шасси моторы от бензопил* и позднее прокатных картов, каковые вообще необслуживаемые по сравнению с минскими и восходовскими моторами, которые так и не уходят в нирвану макет-стендов.
Краткой кометой* промелькнул на рубеже веков довольно хорошенький мотор отзавода в Коврове, реинкарнация Хонды или ямахи, имевшей в прежней японской жизни :- пять передач, электростартер, и кажется клапан на выпуске мощностной. В суровой постсовковой реальности инженеры реаниматоры совковой же школы, «оптимизировали» мотор и в новой русской реинкарнации японский мотор появился с тремя передачами, отсутвием статера, но лепестковый клапан на впуске наличествовал. Вот этот мотор уже позволял неплохо так себе «тренироваться». То есть можно было «ездить» часами, без ущерба мотору. Но, насколько автор разбирается в конспирологии и геополитике, «криптооккупированная» страна не имеет права производить СВОЕ. Только покупать. И примерно с 2008 года (правление махрового либерала*) мотор стал потихоньку исчезать.
Но проблема в формировании спецов как инженеров прокатный карт УТК1 для массовых групп, равно как и искомая буржуйская Парилла (Мини) категория УТК4, не решат вопрос подготовки «инженегров» для воспроизводственного контура, поскольку приоритет «массовой» группы вовсе не техническое творчество., а несколько иные задачи социального заказа того времени.
(спросят, как так инженера? Ведь его надо еще и учить в техническом вузе?совверно. надо и в техническом. Но к тому возрасту 18 лет, «балбесность» мышления в так называемых «общих группах», равно как и в большинстве своем и спортивного направления уже оказывается сформирована. а вот если начать формировать или даже подталкивать к решению задач технического плана, да еще «увлечь» конструированием, то вполне вероятно из подобного «механика и выйдет толковый инженер. Кстати. Практика показывает, что из именно прикладников, которые «пошли учиться» в ВУЗ не сразу после школы, а после периода трудовой деятельност, вырастают весьма качественные конструктора и технологи. Ведь не секрет. Что вылупившийся из ВУЗа «инженер» совсем не инженер в этом плане понимания. Вот годика через три может быть чтото начнет понимать, ну а спецом массового типа будет примерно годиков через семь. Когда будет накоплен опыт.)
Так как УТК1 не решает задачи обучения вождения (его задача привлечь и ознакомить), то такие задачи должны решать более сложные карты. Отсюда и переходные УТК2 и УТК3 в линейке обучения
УТК2
Следующий, по сложности взаимозависимых параметров УТК2. Это тот же прокатный карт со снятым обвесом, измененным соотношением и отключенным ограничителем. Сложность системы карт возросла, но в основном за счет скорости. То есть, время на принятие решения теперь меньше. УТК2 с цепкой резиной еще «быстрее» Вместо 45 на дубовой прокатной (а УТК1 58), реально можно получить и 42. Но особенности УТК2 в версии УТК2Х270/РИМО/1070/Моджо, таковы что могут привести к подъёму (крену) карта на два колеса при скоростном левом на 180 радиусом ….после прямой 100 (примечание –на трассе Н.Ч). (что и отмечалось неоднократно и потребовало коррекции работать корпусом именно «неправильно») это требует большой практики наката. таким образом УТК2 усложнение системы треугольника введением переменной –увеличения скорости и, как вариант, улучшения цепкости шин.
Для «механиков» (водителей-испытателей) УТК2 начинает задавать «неудобные» вопросы. Как сделать «вывоз», или «скорость на прямой», «а почему у него вон там рулиться, а у меня нет?».
Это вызывает, как понимаете, напряженную работу ума и соответственно формирование необходимых нейронных связей. Кои кстати и утрачиваются, если мозг подобным образом не тренировать все время «думать». Если рассматривать более усложненно, то конкурирующие поля «прихватизируют» себе то что безхозно. Типа. Надо же. Нейронный ансабль (связи) лежит и им никто не пользуется! Непорядок.
(кстати, один из тестов для «выскочек всезнаек и всеумеек» из массовой группы УТК1 является пересаживание на УТК2. При этом они прекрасно знают флаги, правила, устройство, входы и выходы …весь курс для начинающих, и прекрасно руливших на УТК1, и позорно, в большинстве случаев проваливавшие езду на УТК2.
(так кстати ставлю перед фактом родителей, которые считают что их «гениальных» детей «зажимают» и «не дают» им картов. То есть, элементарная проверка в «боевых условиях»)
Следующий по сложности взаимозависимых параметров УТК3
УТК3
Треугольник взаимозависимых параметров для УТК3Х200 совсем уже сложный. Шасси от спортивного карта, но мотор пока от прокатного 200 кубов. Тут уже и кастор можно и развал делать и передок с задком расширять - заужать (колею). Моторчик имеет сухое сцепление вместо редуктора, что весьма осложняет рулежку начинающемупилоту.
( Сухое сцепление, особенно если изношенное, разьединяет трансмиссию. То есть тут уже обороты держать надо. (на редукторе проще, он как бы «ведет»).
Пилот как понимаете на УТК3 должен ему соответствовать,
для сравнения времена УТК на трассе –УТК1-58 сек, УТК2 45 (42 при хорошей резине), УТК3 200 -41 стабильного, и УТК4, порядком уставший карт с движком Парилла -40 сек в идеале. (рекорд трассы для Мини 38,8 согласитесь не такой уж «космос», что линейка «обучающих» картов, как нельзя кстати, если учесть, что все УТК откровенные «дрова» на не очень то хорошей резине).
Ну и опять же игры разума тренеров, механиков и просто любителей -(я считаю что вот эта вот труба пойдет, а я просчитал на умном куркуляторе, что длинна должна быть вот такая вот. Подавляющее большинство, пребывающее в счастливом неведении (многие знания - многия печали) элементарной газодинамики вообще верит гуру, пророчески прогоготавшим, что это (труба Парилла или Ракет от 2х такника) на 4х тактнике ездить не будет. А посему ставит патрубок писилку аля самолет на все сезоны года, трассы и сим удовлетворяется. Все же ТАК ездят!
Следующий этап напряженности для мозга УТК4
УТК4
Здесь в систему введена новая переменная – двигатель иной конструкции и ТТХ. В довесок специалисты подготовки карта и весьма высокой квалификации. Здесь уже надо рассматривать подробней, конспирологически детализируя, ибо именно эти тонкости, порой неизвестные большинству, определяют качество как результата, а в большинстве своем и качества жизни как таковой.
Поэтому от вершины айсберга – треугольника параметров, спустимся к основанию. Это 9/10 айсберга или «невидимого фронта».
К уже имеющемуся треугольнику «пилот- шасси- мотор» дорисовываем функции (стрелочки) тренер, инструктор, механик настройщик шасси, моторист, гоночный инженегр, это второе подножие пирамиды, далее службы тыла обеспечивающие состояние трассы, тепло в помещениях, это третье, предприятие которое за все это платит как зарплату, так и налоги вкупе с содержанием объекта,(это четвертое) .
Подобную схему «айсберга» необходимо показывать как родителям так и детям, так как без ознакомления с сим устройством айсберга, у большинства возникает так называемая «звездная болезнь», когда неофиты картинга вдруг уверовали, что они «особенные» и выдающиеся. Примерная картина устройства мира картинга, в его локальном рассмотрении, часто излечивает «синдром звезды».
(реальная практика применения лечения против «звездности»…прекращение управления конкретной ячейкой тандемом.
как обычно на этапе звездности слова уже не помогают, айсберг надо показывать в самом начале. А посему тренер, как некий кукловод ведущий проект он незаметен, отвергается. Еще бы! Карт он не моет. Ходит туда сюда и только «командует «низовым исполнителем» (техником карта и инструктором) сделать то сделать се. Ну иногда выставит спец развал схождение для теста. Да ну его! Вот же есть человек который карт моет. Он то работает! Действительно, месяц, иногда другой, если пилот способен самостоятельно работать (для чего собственно и учим думать КАК ездить), диссидент показывает сравнительные высокие результаты. То есть еще конкурент. Может пободаться. Но дело то в том, что другие тоже растут качесвенно и у них есть свой теневой кукловод, который и подскажет, что «абдуллу надо брать через трубу». То есть, многие даже не понимают что есть «тренерская школа», и в общем то, все спортсмены это по сути «гладиторы» на арене, на которую взирают с трибун патриции то есть тренера кукловоды.)
УТК4 является почти настоящим спортивным картом. Не совсем спортивным. Но все же. В ряде случаев сцепление там несколько упрощенное. Не настоящее» с фрикционными накладками, а эрзац сцепление металл по металлу.
(цена «настоящего» сцепления за 8000 тысяч. Сжечь можно за пару минут, как это и наблюдается у начинающих. Вот поэтому УТК4 не совсем спортивный карт. На практике соревнований, к примеру РТ, ему уготована роль в третьей десятке из тридцати. Место так 25-24. Оно и понятно. Эрзац сцепление все же проигрывает настоящему, резина тоже беу, моторчик изношен, труба основательно забита отложениями, карбон тоже не первой свежести, цепь и звезды изношены. к «железу» кроме техника (да хоть подшипники задней оси толково обработать),нужен еще толковый настройщик. Равно как и тренер куратор, ничего этого нет и не предвидится, пока соискатель звездной мишуры (в виде желанных медалей, кубков. цветных листочков картона с указанием места и фамилии) не перейдёт в категорию счастливых обладателей (что предполагает наличие финансов), или (о чудо) не попадет в команду (при условии если его «заметят»), так что «чудес не бывает». то есть «айсберг» не для них.
Категория УТК4, «придумана» как раз для того, чтобы спортсмена «заметили».
На сие, то есть подготовку «спортсмена», до состояния «заметили» обычно уходит до года. были случаи когда и меньше. пару лет расхватывали новеньких как горячие пирожки, не дожидаясь пока толком накатают. Правда одна закономерность. В основном очередь за киндерами обеспеченных.
Примечания
*популисткий вариант. Это собственно категория №4 изложения информации, самая низкая, как следствие значительного снижения уровня социума. Первый уровень статей –«научный», их никто толком и не прочтет. Язык мозгодробительный, хоть и правильный по ихнему. Второй уровень, научно-популярный. Понятный в СССР еще 80 и 90х. Третий – популярный. Простенько и со вкусом. Был понятен еще в нулевые. Принцип примерно как.* и четвертый, популисткий. Категория введена нами не от хорошей жизни, скорее это рефлексия (реагирование) на среду обитания. То есть, адаптация к пиплу. Стиль народный, а посему читается доступно.
(*принцип примерно как…- удивитесь, но именно так воспитывают элиту британии, их киндеров в закрытых школах, куда не каждого еще и допустят. Есть слой элиты куда \даже потомственная аристократия не допускается. В Лондоне есть район Сити. Так туда даже королева не может сама зайти.
Можно подробнее –в так называемой «болонской системе» (тавикстокский институт, развлекается социальными экспериментами над социумом…Битлз их разработка.), в болонской системе образование двух коридоров. Один для народа (пролов –производителей потомства), другой для элиты.
У учебников один и тот же автор. Но пишет разное. Если народные массы учат писать грамотно с запятыми, элиту сип не принуждают. Массы отягощают детализацией (немецкая школа химии очень детализирована была до 50 годов 20 века), элиту нет. Народ имеет возможность писать соинения только по теме одной из10-12 навязанное преподом, элита может сама выбрать произвольную тему. Ну и т.д. то есть, народ низовой исполнитель, элита вершитель указующий.
(неплохо о власти у Хазина в «лестнице в небо», Фурсова видео «как воспитывают британскую элиту», Восленский «номерклатура» трудновато, но рекомендую. Узнаете много чего интересного про партии вообще и коммунистической в частности. Думаю желание идти в партии отпадет. Ну и конечно же по конспирологии «Тавистокский институт». Читается легко.)
*мотор от бензопил…
Это был как раз краткий период попытки восстановления совковой экономики по части распределения финансов. 1998-2002 года. весьма хорошенький мотор от бензопилы Урал с электронным зажиганием нам удалось установить на шасси Пионер (делали на ЗРД). Тогда еще были Ракеты и Уралы по сравнению с ними выглядели не бледно. Понятно что не крутые, но мешались ракетам здорово, и ракеты брали уралы только на прямой. К сожалению завод на урале высокомерно фыркнул на предложение выпустить партию перевертышей (с перевернутым цилиндром для удобства размещения выпускной системы). Типа, и так пипл схавает. Звездная «болесть» закончилась тем, что он «шлепает» сейчас китайские (о ужас) движки.
(краткая комета* – период 1999-2003 последняя попытка сторонников экономики СССР ее если не возродить, то хотя бы построить чтото новое, и это новое как факт проявилось в финансировании промышленности. Поэтому и проявился ковровский завод и весьма неплохое шасси от туда же, в разработке коего принимал участие известный, но как всегда в совковой да и постсовковой реальности, «секретный» инженер-конструктор Б.Н.Г.
(*махровый либерал…после двух сроков сами знаете кого, место занял его оппонент, одним из «деяний» коего было введение военного раввината в армии, и по ТВ показывали совещания где сии ребята в шляпах обсуждали военные планы с генералами. Такое вот время было
*Проявление идеи
Иметься ввиду материальное воплощение. Мы отметили особенность, что «наши» идеи, вполне себе воплощаются преспокойно себе года через два-три. Понимание этого факта как данности, (не считай себя пупом), изменило мировосприятие, и как результат расширило кругозор. Просто по причине что важно не считать себя шибко умным.
Интересно «ПРОЯВЛЕНИЕ» идеи в материальном мире. Многие считают что они типа очень умные, это в большинстве случаев не так, они просто «приняли» информацию и по сути то, должны ее (идею) материализовать. Как сия идея появилась в информпространстве объяснять долго, связано с массовым безсознательным (эгрегорами или же по новомодному «доменами энергии и информации») Наиболее восприимчивые к появлению идеи, а на практике просто хорошо отслеживающие тенденцию на подсознательном плане просто «раньше» ее принимают. Образно –ТАМ решили что вот энта фиговина должна появиться внизу (нуу технологии готовы, люди обучены и т.д)
(у человека есть свой личный домен информации ..это такое ПОЛЕвое образование над и вокруг головы, видное кстати при определенных практиках эзотерики и соответсвуюшем питании)= Ну а для невидящих как пример укажу на иконы, где сии домены информации изображены в виде кружочков).
Так вот, тот кто отследил тенденцию, «придумал» или подумал (на самом деле поймал мысль сформированную когда то кем то, и применил по ситуации. Конечно кажется что «сам». Сомнительное размышление уводящее в дебри гордости. Это наш дражайший мозг так работает. Каковы границы «проницательности»? на нашей практике пара-тройка лет. То есть, через пару лет идея все равно проявиться материально. Просто исполнитель будете не вы конкретно. Как пример расскажу очень примечательный случай. На автомобюиле ОКА в свое время были не очень хорошие катушки зажигания, было сие в года 90е середина. Так вот, как то «осенило» что блин, а если катушку от восьмерки? (Вазик). Мысля была логичной, катушка провода и пару шторок отпилить и собственно вуаля!
Ага…отговорил один инженегр…-да она не будет работать, да то да се! В общем отговорил, настолько верил в его статус как гуру. Проходит пару лет. Мне мой респондент, с коим делюсь озарениями, говорит. -Твоя хреновина появилась, и работает!
Зер гут думаю…исполнитель найден*, остается контрольный в голову. Сделал. Полчаса. Арбайт. И как арбайт. Мотор как часики. Зажигание запускает даже основательно залитый мотор зимой. На одном цилиндре. Потом прочихивается. (на оке применена система как на урале. Там искра пробегает сразу на двух цилиндрах. Если одну свечу залило то аллес капут. Всей системе.
(*исполнитель найден
– реформы либераст демократов сократили и так небольшое поголовье картингистов –тренеров, механеров и т.д. как следствие модной западной «оптимизации» (вредительства на амом деле), число лиц сократилось. А посему мы удкмали прехитую штуковину –пирамидально-сетевую структуру управления. Ну, она была собственно и ранее, просто написали об сем. Там вместо спецов привлекаютя общественники. На низовые обязанности. Параленьно с этим, тренер-механик (совмещение функций возможно с большим опытом работы) является как бы генконструктором. А поскольку самому везде успеть не получается, то по всем правилам управления низовые функции делегируются. Попутно созданы два направления по Парилле и Хонде. Все вместе (подробности опускаю, напишу позже) и есть та самая пирамидально сетевая структура. Гибридная.