В Ленинградском высшем инженерно-морском училище им. адмирала С.О. Макарова ( ЛВИМУ,ныне Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С О Макарова )
Среди моряков это учебное заведение называли " Макаровка". Я работал в системе этого учреждения с 1977 по 1989 г г . Перешёл туда с Северного морского пароходства вскоре после защиты кандидатской диссертации .Около 3- х лет работал в должности заместителя директора Архангельского заочного филиала этого ВУЗа и по совместительству преподавателем дисциплин "Экономика морского транспорта" и " Морское право ".Потом преподавал в должности доцента.
Это было очень хорошее время. Как говорят ныне -время " расцвета застоя".Успешно защитил диссертацию по морской тематике ( формирование цен и тарифов на примере морского транспорта ). Получил работу, о которой долго мечтал. Часто ездил в Ленинград и Москву. Дело в том, что кроме учебно - педагогической работы я занимался научно-исследовательской деятельностью. Это называлось работой по хозрасчетной тематикой . Мой ВУЗ заключат договор с головным институтом морского транспорта в Москве. Институт Союзморниипроект .Моя группа НИР ( научно- исследовательской работы ) участвовала в разработке морских грузовых тарифов для Северного бассейна. Занимались мы и разработкой ставок тарифов на услуги ледоколов ( ледокольную проводку судов).
Всей работой руководила в Москве специалист экстракласса Курапова Галина Алексееана. В Советском Союзе все цены и тарифы были плановые. Их утверждал Госкомцен СССР ( Государственный комитет по ценам). на основе расчётов отраслевых НИИ,Это касалось внутрисоюзных (каботажных ) перевозок. В загранплавании использовались. рыночные тарифы и ставки фрахта ( аренды судна). То есть цены перевозки на мировом фрахтовом рынке .
Наша группа состояла из 4-5 человек . Мы занимались выборкой и обработкой расходов морских судов . Для этого регулярно ходили в пароходство. Работа была интересная . Её мы сами планировали Особенно нравилась самостоятельность и свобода. Согласовав работу по календарному плану на год мы, были свободны в выполнении конкретный действий и командировок. Поэтому мне часто приходилось ездить в Москву, Ленинград и Мурманск. К порту Мурманска приписаны все основные ледоколы. И тогда и сейчас.
Но главной, конечно, была образовательная деятельность,В Архангельском заочном филиале обучалось свыше тысячи студентов. Они работали в пароходстве, порту и других подразделениях . Но львиная доля была - моряки или плавсостав . С ними было очень интересно вести занятия. Во- первых, они все зрелые и серьезные люди, уже познавшие жизнь. Они нуждались в получении образования : и знаний и диплома . Их не сравнить со студентами дневного отделения, пришедшие на учебу после школы. На занятиях вели себя очень спокойно, с большим вниманием слушали лекции, соблюдали дисциплину и порядок. Во- вторых, они повидали мир, бывали во многих странах и понимали разницу в жизни у нас и за рубежом. Короче, к занятиям с ними мне надо было серьезно готовиться.
В экономике морского транспорта ничего особенно интересного не было. Вся работа флота планировалась из Москвы директивными органами и Министерством морского флота. Основные суда пароходства - сухогрузы с усиленным ледовым классом грузоподъёмностью 3-6 тыс тонн. Летом часто возили лесоматериалы из северных портов нашей страны в Великобританию, другие европейские страны и Северную Африку. Нередки были рейсы в районы Крайнего Севера Дудинка, Тикси, Хатанга. Начиная с августа туда завозили снабженческие грузы для живших там людей. На обратном пути заходили в порт Игарка за лесоматериалами для вывоза на экспорт.
Пароходство можно сравнить с крупным промышленным предприятием , комбинатом, а отдельные морские грузовые суда - с заводским цехом. Конечно в плавании оно имело какую- то самостоятельность,. Например в выборе маршрута следования , вынужденного захода в промежуточный порт ( хотя в е равно с разрешения диспетчера ) и т п. Правда судно является субъектом права, может быть признано виновным и т д.В целом же работа судна жестко регламентировалась и контролировалась. Планирование рейсов ,расчеты с грузоотправителями и грузополучателями, приём на работу, увольнение, обработка отсутствующего работника, начисление зарплаты и премий ( они бывали очень редкими ) - все это осуществляли службы и отделы пароходства. Это плановый отдел, отдел кадров, коммерческая служба валютно- финансовый отдел и другие. А при заходе в порт на судно обрушивались многочисленные комиссии ( таможня, пожарники, морская инспекция и другие ).
Во второй половине 70- х годов в пароходствах создали ХЭГС - хозрасчетная экономическая группа судов. Она включала около десятка судов и работала как бы на хозрасчете. Но настоящего хозрасчета, стимулирующего труд моряков не было. Сейчас по прошестаии многих лет возникает предположение, что руководящие наши органы и руководители хотели, чтобы люди лучше работали, но боялись при этом, старались , чтобы они много не заработали. Фактически у моряков было две возможности больше заработать. Первая в загранплавании, когда судно работало в длительной аренде, существовала зачистка трюмов. Например после леса ( пиломатериалы в виде досок или кругляк) надо было загружать зерно навалом и трюма надо было зачищать ( подметать, мыть, сушить и т п). Надо было иностранному владельцу нанимать портовую бригаду, профессиональных работников. Но эта работа дорого стоила. К тому же судно долго во время зачистки стоять в порту. Экипаж не теряя времени во время перехода из порта в пор сам выполнял работы и за небольшие деньги. В таких случаях моряк мог заработать 5-10 валютных рублей .
Официальный курс валютных рублей был 1:10 и выдавались они морякам в чеках Внешторгбанка. В специальных магазинах "Альбатрос", расположенных в крупных советских портах, за них можно было купить хорошие импортные товары.
Другая возможность- самовыгрузки в плавании на внутренних линиях. Например , судно привезло уголь или овощи или оборудование в маленький порт на нашем Севере. Он именуется портопкнкт. Здесь нет кранов для разгрузки судов. А суда имеют краны или лебедки. Экипаж сам выгружает то, что привезли. Один моряк становится крановщиком, другой - стропальщик, третий командует " майна" вира. Работа тяжёлая, круглые сутки вахты 8 через 8 часов. Она может занять 3-5 дней, иногда гораздо больше . При этом моряк может дополнительно заработать 50-120 рублей. Много не дадут получить - низкие расценки и другие ограничители. Короче, как в анекдоте. Бабушка в 1917 году услышав на улице шум революционных матросов, спрашивает внука" Что там происходит?" Внук отвечает, что это большевики борются, чтобы не было богатых. Бабушка говорит. А "около 90 лет назад декабристы боролись, чтобы не было бедных".
В целом можно сделать вывод, что экономика на морском транспорте, как и во всей стране, была затратная и неэффективная. Ни у работников пароходства ни у моряков на судах не было постоянных стимулов к улучшению производственных показателей, интенсифицировать труд, экономить расходные материалы и делать работу прибыльнее. Конечно, у моряков был специфический стимул при работе в загранплавании. После выхода в рейс и закрытии границы до её открытии при возвращении в свою страну всем членам экипажа начисляли валюту в замен командировочных. Размеры были не большие. Рядовым , то есть матросам т мотористам около 50 копеек в сутки, командному составу 1 -1,20 рубля, а капитану около 1,5-2,0 рубля.. Кроме того капитан получал представительские за каждый заход в иностранный порт в пределах 40-50 рублей за заход. Эти деньги капитан мог тратить на приобретение напитков, закуски и т д для приема гостей. Это были люди, как правило обслуживавшие судно, грузополучатели, снабженцы , лоцмана , а также на оплату такси и т д.
Начисленная валюта выплачивалась на судне за каждый рейс или несколько рейсов в деньгах той страны, в которую оно заходило . Больше в его моряки заказывали и получали валюту в странах с относительно низкими ценами. Таковыми были Великобритания, Германия, Италия Бельгия, Голландия и другие. В Скандинавских странах и ряде других , как правило, деньги не брали из- за высоких цен. Их накапливали и ждали подходящего захода. Или моряки получали накопленную валюту в чеках Внешторгбанка, которые отоваривали в спецмагазинах. Поэтому рядовой моряк к своим 100 рублям зарплаты мог получить ещё столько же в валюте и купить нужные себе и семье импортные товары. Это и был главный стимул для моряков . Но он не побуждал работника повышать эффективность работы. И этого стимула не было при работе судна на внутренних линиях.
Гораздо интереснее было вести занятия по морскому праву. В этом предмете было много специфики и необычных принципов и подходов. Так в открытом море торговое или рыболовное судно являлось как бы частицей нашего государства и на нем действовали советские законы и порядки. В случае совершения на нем какого- то серьезного правонарушения или преступления дознание проводит капитан судна. В случае необходимости он может изолировать нарушителя в отдельном помещении, ( каюте, лазарете и т п.)
Другая ситуация складывается при стоянке торгового или рыболовного ( гражданского ) судна в зарубежном порту. Здесь на нем также действуют Российские законы. Но члены экипажа обязаны соблюдать и местные законы и правила. В целом судно подчиняется юрисдикции страны пребывания. Иное дело-военное судно. Оно всегда является частью государства, которому принадлежит и на нем всегда действуют его законы, а не местные, хотя местные законы капитану и команде следует уважать.
Много интересного в вопросах спасания судна, людей на нем и груза. В случае бедствия капитан даёт сигнал "SOS" . Все суда, находящиеся сравнительно близко, должны изменить свой курс и следовать на помощь. Прибыв к месту трагедии капитан спасающего судна обязан получить согласие капитана судна, терпящего бедствие , на спасания. В устной или письменной форме заключается договор спасания. Если прибыло несколько судов для спасания, они без договора не могут начинать спасание.
Спасение людей производится безвозмездно. Но за спасение судна, груза на нем и фрахта полагается вознаграждение. Если операция спасения окончилась неудачей ( ничего не спасли), вознаграждение не полагается. Ибо действует принцип " без спасения нет вознаграждения".
Уникальным в международном морском праве является и положение о навигационной ошибке. Она освобождает судно от ответственности за ущерб . Ее суть в том, что мореплавание несмотря на все достижения прогресса, означает оправданный риск. То есть судоводитель иногда может по неосторожности совершить ошибку. Например, огни какого- то объекта ( аэропорта, дымовой трубы промышленного предприятия и т д ) примет за навигационные огни маяка. В результате судно сядет на мель и будет причинен материальный ущерб судну и грузу. Если судоводитель ( капитан, вахтенный помощник капитана, то есть штурман ) добросовестно заблуждался. То судно освобождается от ответственности. Но надо отличать ошибку при добросовестном заблуждении от грубой небрежности , когда действия, то есть ошибка. квалифицируются как коленный умысел.
Работа в престижном морском ВУЗе страны была для меня очень приятной и полезной. Я часто общался с сотрудниками кафедр и руководством учебного заведения. Мне запомнились советы и помощь ректора Давыдова, проректоров Виноградова и Захарова, профессоров Рогинского, Мешеры, Барабанова и многих других. Кроме того моя научно- исследовательская работа с московским научным институтом морского транспорта велась по договору между двумя учреждениями : Ленинградским морским ВУЗом и Московским институтом. Поэтому мне приходилось часто ездить и в Москву и в Санкт -Петербург (сдавать ежеквартальные отчёты о работе ) ,общаться с преподавателями и учеными столичных городов . Кроме того я посещал в том и другом городе научные библиотеки, театры , концерты и т д .
В морском учебном заведении я отработал 12 лет, до 1989 года .Во второй половине этого срока стал ощущаться дефицит продовольственных товаров по всей стране. Такие товары имелись только в столичных городах. Например , если ребёнок , живущий в Архангельске, ходит в детсад, он там питается . Если он заболел и сидит дома, купить ему молока было невозможно. Выход нашли. Молоко ребёнку в таком случае продавали по рецепту лечащего врача. Потом ввели талоны на ряд продовольственных товаров.
В те годы стали сплошным явлением поездки населения с периферийных городов в столицу за продуктами ( мясом, колбасой, сыром и т д ). Я этим постоянно пользовался, так как часто ездил в служебные командировки ( сдача отчетов, совещания и т д ). Моя работа была не только престижной и интересной , но и доходной в материальном отношении. Как доцент со степенью кандидата наук я получал 320 рублей ( месячный оклад ).Одновременно работал по совместительству на 0,5 ставки старшего научного сотрудника по хозрасчётным договорам. Это еще около 150 рублей. Завкафедрой в ВУЗе , доктор наук ,профессор получал около 500 рублей в месяц. Министр республики получал 600-700 рублей, академик Сахаров - около 1000 рублей. Директор крупного завода, секретарь райкома партии получали 300-400 рублей плюс всякие льготы и преференции. Но это представители элиты . А рядовой инженер на ставке, врач, учитель получал 120 рублей . В 70- е годы я как помощник районного прокурора получал 115 рублей, а после повышения в должности ( прокурор отдела областной прокуратуры ) 130 рублей. Таким образом, преподаватели ВУЗов и научные сотрудники исследовательских институтов с учеными степенями получали тогда достойную зарплату, но начинающий преподаватель ( ассистент ) имел оклад 90 рублей.
С точки зрения социальной справедливости это различие в зарплате было разумным. Но главная беда - отсутствие стимулов. Рабочий 5 разряда получал оклад около 100 рублей. Если он 5 лет поучится в ВУЗе, станет получать 120 рублей как инженер, изобретатель первого в мире компьютера омский инженер получил патент на него года на два раньше американцев. За это ему могли дать премию в размере 2-3 месячных окладов. Но когда изобретатель предложил внедрить созданный им компьютер, ему сказали , что вы с ума сошли! ? В нашем конструкторском бюро надо 2/3 работников сократить. Будет ведь безработица!
Таким образом, из моей личной практики следует , что в Советском Союзе научно- педагогические работники с учеными степенями получали хорошую зарплату. У рядовых сотрудников были мощные стимулы заниматься серьёзной научной работой, писать и защищать диссертации. Но не было механизма , побуждающего внедрять научно- практические разработки в жизнь . А во многих отраслях экономики не было практически никаких стимулов к росту эффективности производства. Это во многом и тормозило движение страны вперёд по пути научно- технического прогресса.