На фото:
Николай Максимович ЧИРКОВ
в военные годы
ВОДИТЕЛИ ГОСПИТАЛЯ. ЭХ, ПУТЬ-ДОРОЖКА, ФРОНТОВАЯ!
Из всего военного времени сортировочный эвакуационный госпиталь (СЭГ) № 290 большую часть его провёл «на колёсах». Я хочу рассказать о тех, кто водил машины.
Фронтовые водители внесли (уверена, что никто не будет с этим спорить) свой весомый вклад в Победу над фашистами. Служба у них была тяжёлой и с большим риском.
Что-то я не припомню, чтобы именно они были героями художественных фильмов, прозаической литературы, военных мемуаров.
Больше им повезло в поэзии. Лишь один пример: «Песенка фронтовых шофёров».
В СЭГе 290 был большой автопарк, а в нём – несколько авторот. В архиве Совета ветеранов этого госпиталя о водителях немного материалов. И всё-таки они есть.
НА ФРОНТ С ГАРМОНЬЮ
Николай Максимович ЧИРКОВ служил в СЭГе 290 шофёром, а именно – в 35-й обмывочной дезинфекционной роте.
Дезинфекция была очень важной частью работы во всех фронтовых госпиталях. Они, включая и СЭГ 290, служили барьером для различных инфекций между фронтом и тылом.
О своём отце написала москвичка Надежда Николаевна Соловьева (Чиркова):
«Мой отец родился 9 мая 1916 года в селе Агро-Пустынь Рязанской области, в крестьянской семье. Когда ему было 2 года, умерла его мама Ирина. Старшая сестра Прасковья и отец до последних дней жизни сохранили тёплые отношения.
В пять лет папу отдали в подпаски; с ранней весны и до поздней осени он помогал пастуху. За это его кормили и оставляли ночевать, что было выгодно его семье. А Прасковью отдали в няньки.
Отец рано полюбил поэзию и сам сочинял стихи. В одном из них – поэтическом послании к будущей жене Зинаиде Горбуновой (и моей маме), есть такие строчки:
Пять лет, когда сравнялось мне,
Мальцом пошёл в чужие люди.
И это не секрет тебе…
В сельской школе папа окончил три класса, а Прасковья – четыре. На удивление, у него был очень красивый почерк. Он любил читать. Но истинной его страстью была музыка. Он умел играть на всех струнных инструментах, но больше всего любил гармонь.
С юности у него была мечта: купить гармошку. Чтобы накопить на неё денег, он плёл лапти, корзины, вырезал игрушки из дерева. Продавал всё это на ярмарке. И к армейскому возрасту его мечта исполнилась.
Гармонь отец взял с собой в армию. Она была ему другом долгие годы, радовала всех, кто был рядом и слышал его игру. Во время службы в армии он приобрёл профессию шофёра.
Когда началась Великая Отечественная война, отец ушёл на фронт в первые же дни. Его профессия была очень востребованной. Все военные годы он работал в сортировочном эвакуационном госпитале № 290.
Водителям, как и всему его персоналу, было тяжело. Пока госпиталь работал оседло, различные типы машин перевозили раненых. Папа рассказывал, что получалась большая колонна санитарных машин. Её нигде нельзя было спрятать. Поэтому нередко такие колонны подвергались атакам вражеской авиации.
Но СЭГ 290 оседло работал редко. И когда приходил приказ сворачиваться и двигаться за фронтом, всё имущество госпиталя и персонал грузили на машины, и тогда колонны были ещё больше. Нередко передвигались ночью, едва освещая фарами дорогу.
По его словам, самый тяжёлый период для всего персонала – строительство подземного медицинского городка в Пыжовском лесу в марте-апреле 1943 года. Другого выхода не было, как спрятать госпиталь под землю, так как фашисты в Смоленской области разрушили и сожгли всё, что было.
Надо было учесть и близость железной дороги, так как СЭГ принимал санитарные поезда с ранеными, а после оказания им помощи – отправлял их в тыл. Была построена и небольшая железнодорожная ветка, по которой раненых привозили на территорию госпиталя.
Рабочие завода «Динамо» изготовили передвижную электростанцию для госпиталя.
Для строительства подземного госпиталя нужно было много деревянного материала. Весь персонал разбили на бригады; подъём был в 4-5 утра. Короткое построение – и в лес! Приходилось пилить деревья, работать киркой и ломом. Рубили, пилили, таскали брёвна, рыли котлованы для землянок.
А умывались, мылись, стирали растопленным снегом.
Трудно было водить машины в распутицу. Колёса вязли в глине и грязи. Шофёры и все, кто был посильнее из персонала госпиталя, помогали вытаскивать машины.
А летом донимала жара. У водителей не было чёткого графика работы, как в мирное время. Сутками не вылезали из машины, боялись заснуть за рулём. Случалось, что засыпали.
Каждый шофёр придумывал какую-нибудь «громыхалку», которая могла разбудить. Чаще для этого использовался свой же котелок.
О таких, как мой отец, сложена «Песенка фронтовых шофёров»:
Через горы, реки и долины,
Сквозь туман, пургу
и чёрный дым
Мы вели машины,
объезжая мины,
По путям-дорожкам фронтовым.
Мой папа в коллективе был сдержанным, трогательным, очень сентиментальным… Сочинял стихи. Не знаю, читал ли он их своим однополчанам. Особенно ему была близка поэзия его земляка – Сергея Есенина. Знал наизусть много его стихотворений и других поэтов; читал их мне и маме.
На фронте, как нигде, нужны положительные эмоции. И его любимица гармонь дарила их всем. Папа, конечно, давал друзьям поиграть на гармошке. Наконец-то, закончилась война. Все были настроены на скорейшую демобилизацию.
Уже в середине мая 1945 года у отца попросили гармошку. Группа бойцов куда-то ехала. По дороге случился подрыв на мине. Живым никто не вернулся.
Вторую гармонь отец купил уже после войны. Я помню, как от восторга и счастья у него сияли глаза. С любовью он относился не только к своему музыкальному инструменты, но и свою машину он содержал в образцовом порядке.
За всю его шофёрскую жизнь в техническом талоне не было ни одного прокола за нарушение правил вождения. Однажды загорелась его машина. Он сам её тушил; у него были сильные ожоги обеих рук. Потом машину отремонтировали, и папа ещё долго на ней работал.
После войны отец работал на заводе «Динамо». В 1954 году от завода была оправлена на целину группа шофёров для оказания помощи в проведении хлебоуборочной кампании. Среди них был и мой отец.
Он всегда был в передовиках. Там одна из местных газет опубликовала заметку «Успехи водителей»:
«По заданию партии из московского завода «Динамо» в сельхозартель имени Фрунзе прибыла группа шофёров для того, чтобы оказать труженикам артели помощь в быстрейшем проведении хлебоуборки.
Несмотря на ненастную погоду, московские водители самоотверженно трудятся днём и ночью на отвозке зерна от комбайнов на тока колхозов и государственный элеватор. Многие из них добились высоких производственных успехов, обеспечивая своевременную выгрузку зерна из бункеров на ходу, что позволяет комбайнёрам экономить много рабочего времени.
Заслуженным авторитетом за свой самоотверженный труд пользуется среди колхозников и механизаторов водитель Николай Чирков. На машине «ЗИС-5» тов. Чирков за 28 рабочих дней сделал 3824 тонно-километра, при норме 5000 тонно-километров за три месяца. Не отстают от него и такие водители, как тт. Семенов, Абрамов, Столбухов…»
Отец на целине был два раза; ещё в 1955 году. Всегда привозил благодарности из целинных совхозов.
Он был красивым мужчиной. Одна из особенностей его красоты: голубые, лучезарные глаза.
Мои родители познакомились в госпитале. Мама – Зинаида Александровна Горбунова; москвичка. Окончила санитарные курсы Российского Общества Красного Креста (РОКК) и была направлена на работу, как санитарная дружинница, в СЭГ 290, который в то время находился в Москве, в Лефортово.
Они были счастливы в браке.
Мой отец умер рано; до пенсии не дожил. Я удивлена, что у него не было боевых наград; только юбилейные медали. Это несправедливо. Водители на фронтовых дорогах постоянно рисковали жизнью, труд их был опасным и тяжёлым.
Многих фронтовиков уже нет с нами. Почти 10 лет, как умерла мама. Я никогда не забуду рассказы моих родителей о страшных военных годах. Но они не ожесточились, а были очень душевными, заботливыми, работящими. Их лучезарные души обогревали всех, с кем они работали и дружили.
Вечная память всем фронтовикам!»
Возможно, у Н. М. Чиркова были боевые награды. Надежда Николаевна рассказала, что однажды их квартира была ограблена. Вместе с разными вещами воры могли унести и награды её родителей.
Жаль, что в той и других заметках о работе московских шофёров на целине, не было сказано, что Николай Максимович Чирков – участник Великой Отечественной войны.
И всё-таки награды были. Это стало известно из его военного билета.
В этом документе записано, что Николай Максимович Чирков мобилизован 23 июня 1941 года и направлен в 35-ю обмывочную дезинфекционную роту. Демобилизован 23 октября 1945 года.
Военные награды: медали «За оборону Москвы» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
В послевоенное время: медали «Ветеран труда», «Двадцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Тридцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «60 лет Вооружённых Сил СССР»; знак «Отличник шофёр».
Значит награды воры унесли (в 1947 году) вместе с разными вещами и продуктами. Надеюсь, что всё это у них застряло в горле.
Николай Чирков был романтиком. Несколько строк из другого его стихотворения любимой.
Сюжет: Зинаида подарила Николаю платочек. Он уезжает и хочет с ней проститься. Но регулировщик даёт сигнал, и машина трогается. Платок остался у Зины; она успела лишь махнула им.
Эх, платочек, платочек любимый,
Как хранил я тебя, дорогой!
В день туманный и дождливый
Мы рассталися с тобой.
Ты остался в Тапиау
У девушки, любимой мне,
А я уехал в Прешай-айлау,
И мечтаю о тебе.
(Более подробно о жизни Зинаиды Горбуновой (Чирковой) рассказано здесь же, на Прозе.ру).
АВТОПОЕЗДА ВЫШЛИ В РЕЙС
Среди документов о СЭГ № 290, давно уже перешедших в анналы истории, есть статья Г. Борисова «Автопоезда вышли в рейс» с подзаголовком «Ценный опыт автороты, которой командует тов. Дворкин» (вероятно, она хранится в музее Вяземской средней школы №2).
По содержанию видно, что корреспонденция эта была написана в какой-то год Великой Отечественной войны. Упомянутое 11 июля ни о чём не говорит. О том, когда и где это могло быть, чуть позже.
Из статьи, суть которой: сэкономленный бензин – как выигранная схватка на поле боя!
«Он был шофёром в танковой бригаде; возил горючее и снаряды на передовые. Как-то его контузило. У него спросили: «Сможешь ли вести машину?» Он утвердительно кивнул головой. Ему поручили вывезти с поля боя раненых. И это было сделано.
Но когда машина пришла в госпиталь, вместе с ранеными пришлось внести в палату и шофёра.
Так Сергей Буров попал в госпиталь. Когда он выздоровел, его оставили там работать.
Теперь он был дальше от передовых, и дела его стали куда прозаичней – обычная шофёрская работа: рейс в одну строну, рейс – в другую, и о чём-то выдающемся нечего было и думать.
Как-то командир автороты старший лейтенант Михаил Дворкин предложил перейти на поездные рейсы. Шофёры поняли, что это и есть как раз то, что сейчас нужно.
Разговор шёл об очень существенном – о значительном экономии горючего. Люди говорили о простых, будничных вещах: о буксирах, креплениях, о реставрации запасных частей, но за этими будничными словами скрывалась тревога: в глазах под нахмуренными бровями метались отсветы пылающей нефти Майкопа.
Бензин! Животворная кровь современной войны моторов. Каждый грамм, каждая капля его сегодня ощутимо падает на чашу весов истории.
Водители и ремонтники на практике доказали, что, соблюдая правила, можно навсегда выкинуть из обихода слово «пережог», и добиться, как это было, скажем, в июне, по крайней мере – десятипроцентной экономии бензина.
Но теперь речь шла о большем. Речь шла о том, чтобы один мотор тянул одновременно две машины: очень простая, незамысловатая идея – одна машина будет идти на буксире у другой.
Споры, сомнения, технические выкладки, разногласия – всё это оставили в стороне. Здравый смысл победил. 11 июля первый спаренный поезд вышел из ворот гаража.
Василий Клушин вёл переднюю полуторку; Алексей Кабин – заднюю, которая шла с выключенным мотором.
Товарищи проделали путь в 100 километров с грузом. Раньше они израсходовали бы на это по 15 килограммов бензина каждый. Сейчас их совместный расход – 18 килограммов. Они прикинули на бумаге – вышло 40 процентов экономии.
Вести машину стало, конечно, несколько сложней, требовалась большая осторожность, нужна была слаженность в работе двух водителей. Но зато бензин, оставшийся в баках, говорил сам за себя. С этим вещественным доказательством трудно было спорить.
В те же дни на поездные рейсы перешли шофёры трёхтонных грузовиков. Сергей Буров выехал вместе с Артёмом Прудвиковым; Владимир Поздняков - с Алексеем Никитиным; Иван Алексенцев – с Кириллом Чичиком.
На доске показателей, вывешенной на самом видном месте, цифры экономии бензина стали быстро нарастать день за днём. К концу месяца экономия в автороте измерялась уже тоннами.
Сергей Буров сохранил стране 591 килограмм горючего; Василий Елизаров – 614; Иван Алексенцев – 665.
Экономия, прежде всего – экономия! Сейчас самое главное: перевезти как можно больше грузов и израсходовать как можно меньше бензина – это равно выигранной схватке на поле боя.
38 процентов экономии горючего, больше 40 процентов экономии масла – вот итоги от поездных рейсов, применённых в автороте. Одних этих цифр достаточно, чтобы все автомобильные хозяйства – военные ли, гражданские ли – широко применили такой метод работы, чтобы в сердце каждого шофёра, каждого работника гаража закралась благородная тревога Сергея Бурова и его товарищей.
Тревога за судьбу Родины, за которую отвечает каждый из нас, на каком бы посту он ни находился».
ВОЗИЛИ НЕ ТОЛЬКО РАНЕНЫХ
СЭГ 290, как основная медицинская база Западного, а позже – 3-го Белорусского фронтов, формировался с 11 июля 1941 года в тогда ещё прифронтовом городе Вязьма Смоленской области. В начале октября того же года фашисты начали теснить советские войска.
Чтобы госпиталь – гигант (по масштабам и задачам) не оказался в окружении, Санитарное управление фронта передислоцировало его в Москву. Здесь он работал с октября 1941 по март 1943 годы. Вряд ли в столице возможно было применить для перевозки грузов машины, как спаренные «поезда», о которых речь идёт в статье.
В марте-апреле 1943 года, в основном, силами персонала в Пыжовском лесу (Смоленская область) был построен подземный медицинский городок на приём 5 тысяч раненых, обожжённых, обмороженных (зимой), контуженных и больных советских солдат и офицеров.
Здесь госпиталь работал до лета 1944 года. А дальше – путь на запад, за фронтом; почти всё время «на колёсах».
Было несколько авторот; у каждой своё назначение. Машинами возили не только раненых. СЭГ 290 был автономным госпиталем; всё своё «носил» с собой.
Упомянутые в названной статье грузы – это медицинское оборудование, перевязочные материалы и медикаменты; продукты питания; обмундирование для персонала и раненых,
а ещё то, что требовалось для обустройства палат – кровати, матрацы, постельное бельё, одеяла.
Грузы зависели от места расположения госпиталя. Приходилось возить воду, брёвна, рельсы (при строительстве госпиталя в Пыжовском лесу, и не только), цемент, гудрон, горючее для транспорта и ещё много разного, без чего госпиталь не мог бы существовать.
Можно предположить, что в статье «Автопоезда вышли в рейс» речь шла о июле 1943 года.
РАЦПРЕДЛОЖЕНИЕ ТЕХНИКА
… Сентябрь 1941 года. СЭГ 290 располагался на железнодорожной станции Новоторжская, близ Вязьмы. Под различные отделения госпиталя заняли уцелевшие бараки, цеха маслозавода, склады на станции; вырыли землянки.
Вражеская авиация непрерывно сбрасывала бомбы на город. Горели деревянные дома. Постепенно вышли из строя все городские коммуникации.
У госпиталя были проблемы с освещением. Случалось, что операции приходилось заканчивать при свете керосиновых ламп. Ситуацию с освещением обсуждали на партийном собрании.
Во время выступления одного из хирургов погас свет. Посмеялись, пошутили.
Собрание дальше проходило при свечах.
Всем было ясно, что госпиталь должен иметь собственные агрегаты освещения; более мощные, чем постоянно ломающиеся движки. Особенно важно было обеспечить каждую операционную автономным источником света.
Техник автогаража Николай Матвеевич Шихайлов сказал:
- Здесь товарищи врачи говорят об аварийном свете, и очень жаль, что этот вопрос впервые стоит на партийном собрании. Дело со светом не столь сложно, как некоторые себе представляют. Кое в чём мы тоже могли бы помочь.
Аккумуляторные фонарики – вещь слишком громоздкая и дорогая. А я так себе мыслю, что к этому делу можно приспособить наш обыкновенный автомобильный мотор, и я берусь это сделать.
Ну, а затем можно попросить завод «Динамо» взять шефство над нашим госпиталем; уверен, что коммунисты завода нам помогут.
- Идею о шефстве завода «Динамо» над госпиталем, - вспоминал начальник СЭГа 290 Вильям Ефимович Гиллер, - взялся реализовать наш секретарь партийного бюро Полещук, когда-то до учёбы в институте сам работавший на этом заводе.
Поехал он туда вместе с Шихайловым. Поездка увенчалась полным успехом: в нерабочее время рабочие завода «Динамо» изготовили для нас передвижную электростанцию на двадцать пять киловатт.
БЕНЗОУЛОВИТЕЛЬ ИЗ КОНСЕРВНОЙ БАНКИ
Статья с таким названием была опубликована в газете «Московский большевик» (№267) 13 ноября 1942 года. Авторы: интендант 2-го ранга НЕКРАСОВ и военинженер 2-го ранга ЖАКОВСКИЙ.
Они рассказали о горючем для машин. Эта тема была важной все годы Великой Отечественной войны. Понятно, что с пустыми баками автомобили были мертвы. Фронтовые шофёры часто шли на риск, чтобы добыть горючее. А ещё придумывали немало интересных способов, чтобы оживлять свои машины.
Из статьи:
«Борьба за экономию горючего – важнейшее дело. Каждый килограмм, каждая тонна сбережённого бензина – вклад в фонд обороны нашей страны.
Водители и инженеры Западного фронта применяют ряд рационализаторских предложений, дающих солидную экономию горючего…
Серьёзных успехов в экономии горючего добились водители в части, где командиром тов. Дворкин. Здесь автомашины работают на отходах от регенерации отработанных масел, а автобензин используется только для заводки холодного мотора.
Для этого не потребовалось больших нововведений; стоило только сконструировать несколько приспособлений для двигателя, и машины пошли без бензина.
Простейшее приспособление изобрели работники подразделения, где помощником по технической части тов. Виноградов. Они установили на моторах простейший бензоуловитель.
Как известно, при запуске машины необходимо обогатить двигатель горючей смесью. Иначе говоря, произвести подсос. При этом часть бензина выливается на землю через воздушный патрубок и пропадает.
Установлено, что только при запуске холодной машины эти потери достигают за день работы от 100 до 150 граммов бензина. Кроме того, в пути при больших подъёмах и при потере скорости машины, водитель прибегает к пользованию подсосом несколько раз. Отсюда новая излишняя трата горючего.
В среднем потери горючего при подсосе составляют 250-300 граммов в день. Значит, только одна машина за месяц работы теряет 7-8 килограммов бензина.
Для того, чтобы сберечь такое большое количество бензина, нужно применить простейшее приспособление – бензоуловитель.
Бензоуловитель изготовляется из консервной банки, которая служит корпусом, и из согнутого куска листового железа, представляющего воронку. Эти две части скрепляются шпилькой из проволоки или длинным гвоздём.
Получается небольшой прибор, напоминающий не выливающиеся школьные чернильницы.
Бензоуловитель прикрепляется под карбюратором при помощи двух ушков. Одно из них крепится к фильтру, а другое – к воздушному патрубку.
Мы считаем, что бензоуловитель должен стать неотъемлемой деталью мотора. Машины с конвейеров завода должны сходить с этим необходимым приспособлением».
В СЭГе 290 так была поставлена работа, что в годы войны все учились, не взирая на занимаемые должности и ранги.
Здесь постоянно всё усовершенствовалось: техника операций при различных ранениях; испытывались новые лекарства и дезинфицирующие средства; было изобретено приспособление для откачивания жидкости из лёгких. У рентгенологов появлялись свои новшества.
В Москве в начале 1943 года была устроена выставка различных эксклюзивных предметов для оснащения госпиталей, лечения и ухода за ранеными. Там было более 500 экспонатов. И всё это быстро ушло в дело.
Врачи готовили для научных журналов статьи; защищали диссертации. Таким образом передавались новости в военной медицине.
И они широким фронтом шли по фронтам.
ОСТРОУМНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ ДВОРКИНА
Не отставали и водители, техники, ремонтники. Что видно из опубликованных в военные годы их рацпредложениях. Их, конечно, было значительно больше.
В названных здесь статьях: «Автопоезда вышли в рейс» и «Бензоуловитель из консервной банки» упомянут Михаил Дворкин. В СЭГе 290 он был командиром автопарка.
О нём рассказал в своих книгах о СЭГе 290: документальной повести «Во имя жизни» и «И снова в бой…» (новый вариант повести; здесь у всех псевдонимы) начальник госпиталя, полковник медицинской службы В. Е. Гиллер.
В госпитале в разные годы войны персонала (не только медицинского) было от 1000 до 1500 человек. Вильям Ефимович не мог помнить имён всех своих подчинённых. А потому в его книгах можно встретить и лишь фамилии. В частности, Дворкин и всё; без имени, отчества и каких-либо подробностей о нём.
Но зато на описание его рацпредложения по экономии горючего начальник госпиталя страниц не пожалел.
… Февраль 1943 года. СЭГ 290 находится в Москве, в его районе – Лефортово, в корпусах эвакуированного в тыл военного госпиталя (ныне там расположен Главный военный клинический госпиталь имени академика Н. Н. Бурденко).
Через месяц он, свернув своё имущество, вернётся туда, где формировался в начале войны – в Вязьму; а если точнее – в Пыжовский лес.
Главными героями того долгого пути будут шофёры.
Из книги «И снова в бой…»:
«Несмотря на строжайший приказ фронта о переводе части машин на газогенераторное топливо, мы понадеялись, что как-нибудь обойдёмся и выхлопочем бензин, и попали впросак.
Ни мои попытки, ни попытки всесильного Степашкина (Иван Андреевич Степашкин, интендант госпиталя – Л. П.-Б.) ни к чему не привели. Наши лимиты были урезаны, и любые лазейки исключались.
Началась битва на Волге, развернулись напряжённые бои на остальных фронтах, и, видимо, туда шли основные запасы горючего.
Мы измерили все расстояния между госпиталем и складами, вокзалами и другими госпиталями, куда мы доставляли раненых, и уже к концу второй недели поняли, что над нами нависла угроза заморозить жизнь госпиталя: не на чем будет доставлять продукты, медицинское имущество, уголь, не на чем будет перевозить раненых.
Но и тут инициатива и находчивость наших товарищей выручили нас из беды. Начальник автопарка, старший лейтенант Дворкин (в книге он назван по-другому) остроумно разрешил проблему замены бензина тяжёлым топливом – отработанным маслом.
Когда же и масло оказалось лимитированным, Дворкин взял на одном авторемонтном заводе списанную в утиль газовую машину и погрузился в расчёты и эксперименты, в результате которых полуторатонные машины должны были работать на тяжёлом солярном топливе.
Суток ему не хватало. Казалось, каждый пробный рейс газика оставлял новую морщинку на лице старшего лейтенанта Дворкина. Работал он с напарником: один садился за руль, другой лежал на крыле и следил за регулировкой мотора.
Однажды Дворкин чуть не погиб. Упав с крыла, он зацепился полой шинели за заднее колесо и получил серьёзные ушибы. Но и это не охладило его экспериментального пыла.
Так прошло две недели. И когда, наконец, машина выдержала пробное испытание в пробеге Москва-Владимир, счастью не было предела.
Через день или два комиссия из автомобильного управления фронта проверила предложение изобретателя, слух о котором дошёл до Военного Совета фронта (Западного). Были споры и возражения. Но потом предложению Дворкина дали «добро».
Его поздравляли, подбрасывали в воздух. А когда чествование окончилось, он, «не торопясь, оправил гимнастёрку и задымил предложенной папиросой».
Об экономии горючего и поиске альтернативного топлива часто публиковались статьи в военной прессе.
И ещё о том, как смекалка и трудолюбие шофёров, ремонтников авторот помогали обустраивать машины разных типов, включая «допотопные», так, чтобы было удобно раненым.
В. Е. Гиллер вспоминал, что однажды в гараже госпиталя он увидел несколько голубеньких прицепов – в мирное время в таких развозили по магазинам хлеб. Сцепленные, они напоминали игрушечный поезд.
А вскоре начальник госпиталя увидел такую картину:
- Через несколько дней маленькие прицепы, уже окрашенные в зелёный цвет, «доводились до дела». В одном из них плотники заканчивали обивку пола линолеумом. В другом красили белой краской стены.
Михаил Дворкин показал ему фургон, умыкнутый с Сельскохозяйственной выставки, как никому не нужный «экспонат». Увиденное начальника госпиталя поразило:
- В первой комнате стены были оклеены обоями, а по бокам устроены шкафчики для одежды. Во второй – двухэтажные койки, как в плацкартном вагоне, шли по всему периметру кузова, а в середине стоял стол, покрытый клеёнкой. В углу хрипел репродуктор.
Задернув занавески на окнах, Дворкин включил электричество, и помещение осветилось мягким светом.
- Замечательно, - похвалил В. Е. Гиллер, - признаюсь, поразили вы меня!
- А мы и не сомневались, что поразим, - невозмутимо заметил Дворкин. – На том стоим!
И дальше размышления начальника СЭГа 290:
«Совершив к этому времени несколько поездок в освобождённые районы, мы убедились в том, что вскоре придётся работать в условиях бездорожья, да к тому же и в местах, где не осталось даже неразбитых домов, и прицепы Дворкина в первое время помогут нам разрешить немало важных задач.
В своё время Николай Иванович Пирогов мечтал сделать госпитали подвижными. Вот мы и начнём претворять в жизнь его мечты.
Прицепы, фургоны, автобусы – это первые шаги нашей подготовки к предстоящему развёртыванию госпиталя на новом месте».
Речь шла о перебазировании госпиталя из Москвы (в марте 1943 года) в Пыжовский лес.
Потом в автопарке госпиталя будут появляться новенькие грузовики и разный другой транспорт, прибывающий из тыла. Но до того времени надо было ещё дожить и… доехать.
О ТОМ, КАК УХОДИЛИ ИЗ ВЯЗЬМЫ
Начало октября 1941 года. Враг наступает. Штаб СЭГа 290 получил приказ: свернуться и направиться в сторону Москвы. Но как сворачиваться, если в госпитале находится около 4 тысяч раненых, а среди них около ста только что прооперированных?
Вывезли всех!
Как и на чём вывозили в тыл раненых есть в воспоминаниях многих ветеранов СЭГа и в книге начальника госпиталя Вильяма Ефимовича Гиллера «Во имя жизни». Надо было разведать, что происходит на дорогах, по которым им предстояло увозить раненых. И он увидел:
«Здесь, на старом Смоленском тракте, эвакуация предстала во всём своём трагизме. Бросив насиженные веками родные места, увязав в узелок свои пожитки, уходили от врага, как от чумы, советские люди...
Проливной дождь размыл просёлочные дороги. Машины застревают, увязая в грязи по задний мост. Никогда не предполагал, что от такого занятия, как толкание машин, могу впасть в неистовство.
И чем мы только не толкали их: и руками, и грудью, и спиной, и головой, ухая, как завзятые грузчики: "Раз-два, взяли! Ещё раз взяли! Сама пошла!"
Своих машин не хватало. Надо было любой ценой добывать транспорт.
Штаб госпиталя принял решение: приём раненых прекратить, поставить заградительный отряд на перекрёстке автотрассы и дорогой, ведущей в госпиталь; машины с ранеными направлять в Гжатск, а все порожние и полупорожние задерживать и направлять в СЭГ для загрузки ранеными.
- Командиром заградительного отряда единогласно было решено послать секретаря партийной организации энергичного майора Полещука, - вспоминал В. Е. Гиллер, - его помощником – фельдшера Основу (Василий Архипович Основа, военфельдшер; исполнял и обязанности коменданта госпиталя: его воспоминания опубликованы – Л. П.-Б.), придав им в помощь двадцать вооружённых врачей, фельдшеров и бойцов.
А командиру автопарка санитарных машин Дворкину предложили на задержанные машины ставить преимущественно своих водителей, или, в крайнем случае, в кабину машины сажать кого-нибудь из наших товарищей.
Время было горячее, и мера эта оказалась весьма предусмотрительной.
- Товарищ Кукушкина (Клавдия Ивановна Кукушкина, военврач, эвакуатор – Л. П.-Б.), сколько, по вашим расчётам, потребуется машин для вывоза всех тяжело раненых и тех, кто не в состоянии сам передвигаться? – спросил я.
- По моим подсчётам, огромная цифра – четыреста шестнадцать полуторок, если мы будем укладывать по шесть-семь человек на дно кузова.
- Укладывать вы будете по десять-двенадцать человек на пол кузова, - поправил её Шур (Михаил Яковлевич Шур, ведущий хирург госпиталя), - без носилок; а по углам ещё подсадите по четыре человека.
- Тогда вам потребуется немногим более двухсот машин, - уточнил я. – Остальные пойдут пешком по маршруту, проверенному лейтенантом Жуковым; в обход автотрассы, прямо на восточную окраину Гжатска.
Они умудрились остановить, среди прочих, даже две пожарные машины (три проскочили мимо на большой скорости) и на них отправили какое-то количество раненых. Освободили машины, на которых была походная электростанция.
К рассвету 8 октября 1941 года были вывезены все тяжело раненые. В семь утра с территории госпиталя ушёл последний эшелон с личным составом и госпитальным имуществом. Всего выехало в этом эшелоне до тридцати различных машин. Они были нагружены до предела.
В самый последний момент, когда однополчане уже потеряли надежду на его возвращение, примчался Дворкин и пригнал два порожних «ЗИСа».
Если бы эти машины появились немного раньше, то не пришлось бы разбивать «драгоценную электростанцию» и сжигать несколько сот новеньких шерстяных и меховых одеял. Разбили и сожгли – чтобы не достались врагу.
Ветераны СЭГа 290, начинавшие в нём служить с Вязьмы, говорили, что во время войны для них октябрьские дни 1941 года были самими тяжёлыми.
Такими же тяжёлыми были они и для шофёров.
ОНИ ТАКЖЕ ИЗ АВТОПАРКА ГОСПИТАЛЯ
В архиве Совета ветеранов СЭГа 290 есть анкеты тех, кто служил в госпитале в годы войны. Анкет не так много, если сравнивать их число с количеством персонала.
Но хорошо, что есть хотя бы немного, так как они показывают весь арсенал профессий, которые были востребованы в госпитале.
Из анкеты КОНСТАНТИНА ТРОФИМОВИЧА ЦАПЛОВА:
Родился 18 марта 1913 года. До войны окончил 7 классов. Член КПСС с августа 1943 года. Воинское звание – техник-лейтенант.
В СЭГе 290 служил в автороте; с июня 1941 по 1944 гг. – помощник командира автороты. С января 1944 года – командир автороты.
Боевые награды: Орден Отечественной войны 2-й степени; две медали «За боевые заслуги»; медали «За оборону Москвы» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
В послевоенное время награждён медалью «Ветеран труда».
Жил в Москве на улице Павла Корчагина (есть полный адрес). Работал механиком на меховой фабрике №4: автомехаником в гараже ЦК ВЛКСМ. Ушёл на пенсию в декабре 1985 года.
К сожалению, Константин Трофимович не назвал профиль свой автороты. В госпитале их было несколько. О начале его службы в СЭГе 290 - с июня 1941 года можно лишь сделать предположения. Или он прибыл в составе персонала Каунасского военного госпиталя № 290 в г. Вязьму, или находился в Вязьме в то время и затем военкоматом был направлен в СЭГ №290.
Поясню, чтобы не было путаницы: сортировочный эвакуационный госпиталь (СЭГ)№ 290 Западного фронта был сформирован в июле 1941 года на базе Каунасского военного госпиталя (и взял его номер) и ещё нескольких небольших медучреждений, находящихся в Вязьме.
К.Т. Цаплов бывал на встречах однополчан в День Победы. Об этом можно судить по отметке на анкете.
Из анкеты (заполнена 21 июня 1966 года) АНАТОЛИЯ ИГНАТЬЕВИЧА ВОЙТЕНКО:
Родился в 1917 году. В СЭГе 290 работал (с 1941 года) шофёром грузовой машины в автороте.
Награждён медалью «За боевые заслуги».
В послевоенное время: «Ударник коммунистического труда».
На вопрос о составе семьи ответ такой: «Жена Мария Макаровна Ковалева; сын Виктор, 1945 года рождения».
Мария Макаровна Ковалева-Войтенко, супруга А. И. Войтенко. Родилась в 1923 году. В госпитале работала с 1943 года - на складе ПФС в должности экспедитора по доставке продовольствия. Тяжёлая работа!
Вероятно, они поженились в годы войны. В госпитале были супружеские пары: и с довоенным стажем, и образовавшиеся во время службы в СЭГе 290. Это не запрещалось. Регистрировали браки в загсах тех районов, где находился госпиталь.
Не известно, с какого месяца 1941 года Анатолий Войтенко начал работать в этом госпитале. Возможно, и ему пришлось в октябре того года вывозить на своей грузовой машине тяжело раненых из горящей Вязьмы.
День Победы СЭГ 290 встретил в г. Тапиау (близ Кёнигсберга; с 1946 года – г. Калининград). Но демобилизация персонала шла постепенно. Почти полным составов, свернув всё своё имущество, госпиталь в 1945 году прибыл в белорусский город Бобруйск.
Там он стал базой для гарнизонного госпиталя, в котором ещё долгие годы лечили раненных фронтовиков.
В этом госпитале остались работать около 20 «сэговцев» (так себя после называли ветераны фронтового госпиталя). Среди них – и супруги Войтенко. Анатолий Игнатьевич работал шофёром, а Мария Макаровна – зав. складом вещевого довольствия.
Как бы ни складывалась их жизнь после войны, кем бы они ни работали, вместе с Большой Победой над фашистами, была у них и личная Победа - они вернулись домой живыми. Счастливчики!
Ни один из участников Великой Отечественной войны, с кем я была знакома, не сказал, что он сожалел, что ему пришлось быть на фронте. Все говорили: «Не мог (не могла) остаться в стороне, когда страна была в опасности». И я им верю!
-------------------------------------
Строчка для заголовка «Эх, путь-дорожка, фронтовая!» взята из «Песенки фронтовых шофёров»; слова Н. Лабковского и Б. Ласкина. Стихи стали песней. Музыку написал композитор Б. Мокроусов.