ЧАСТЬ СТО СЕДЬМАЯ (1890-1892)
Глава 107.174. ИЗЛИШНЯЯ ЗАБОТА…
Такой вагон, специально выделенный для кадет-отпускников уходил из Беслана на Минводы, Армавир, Кавказскую, Тихорецкую, Сосыку и Ростов-на-Дону.
Порядком уставшие за время движении по Военно-Грузинской дороге, кадеты повалились спать на деревянные полки кто, где и как нашел себе место.
Единственным бодрствующим лицом оставался наш вахмистр, которому необходимо было своевременно будить кадет и высаживать их на станциях назначения.
Станции Дарг-Кох, Эльхотово, Муртазово, Котляревская, Моздок, Екатериноградская, Зольская, Незлобная, Минеральные Воды, Суворовская, Нагут, Курсавка, Барсуки, Невинномысская или Невинка, по-нашему, Богословская, Николаевская, Коноково, Прохладная проносились со скоростью 56 верст в час.
В 1875-76 была построена линия Ростов-на-Дону - Владикавказ.
Владикавказская железная дорога (см. рис.) — частная железная дорога в Российской империи. В период с 1875 по 1885 годы называлась «Общество Ростово-Владикавказской железной дороги», с 1885 по 1918 годы «Общество Владикавказской железной дороги».
Дорога проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области Войска Донского, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний.
История
Устав Акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги утверждён в 1872 году. В число акционеров входили представители крупного капитала: А.И. Путилов, А.И. Вышнеградский, А.А. Давыдов, члены царской семьи, придворная аристократия. Сохранилась информация о братьях Терашкевич, которые осуществляли руководство Екатеринодарским и Тихорецким участками Владикавказской железной дороги. Инженер-технолог Иосиф Иосифович Терашкевич был начальником Екатеринодарского депо (г. Екатеринодар), а инженер-технолог Людослав-Северин Иосифович Терашкевич — начальником Тихорецких мастерских. Правление дороги находилось в Петербурге, Управление дороги находилось в Ростове-на-Дону. Дорога являлась одной из наиболее доходных в России. Финансирование строительства осуществлялось на кредиты Волжско-Камского банка.
Протяжённость дороги на 1913 год составляет 2511 км, в том числе 684 км двухпутных участков. В подвижном составе дороги 795 паровозов, 19525 товарных вагонов, 827 пассажирских вагонов.
Владикавказская железная дорога одной из первых перешла на использование нефтяного топления паровозов. Этому способствовало наличие на дороге месторождений нефти, позволяющих вести её дешёвую добычу.
На дороге были построены несколько десятков депо и четыре крупных железнодорожных мастерских: в Ростове-на-Дону (ныне Ростовский электровозоремонтный завод), Владикавказе (ныне Владикавказский вагоноремонтный завод), Новороссийске (ныне Новороссийский вагоноремонтный завод), Тихорецкой (ныне Тихорецкий машиностроительный завод).
В Новороссийске дорога строит первый в России механизированный элеватор для зерна (на 48240 тонн). Также дорога строит элеваторы для зерна на станциях: Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка; рыбный холодильный склад (на 177 тысяч тонн) в Дербенте, 30 нефтехранилищ, нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Дороге принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный завод в Грозном (производительностью 1930 тонн нефти в сутки).
В 23 железнодорожных училищах принадлежащих дороге обучались 5600 учащихся.
фотография, напечатанная в 1912 году
Первоначально это была однопутная линия от Ростова до Владикавказа протяженностью 652 версты. Развернув в 1890-е годы масштабное строительство новых линий, в начале XX столетия дорога представляла собой разветвленную железнодорожную сеть, раскинувшуюся от Черного моря до Каспия, от излучины Дона до предгорий Кавказа. К этому времени ее протяженность достигла 2300 верст, общее число работающих превысило 40 тысяч человек.
Большинство работников дороги проживало тогда в небольших железнодорожных поселках и путевых домах, разбросанных по линии. Из-за немалой удаленности от крупных населенных пунктов, имевших общеобразовательные школы, значительное число детей железнодорожников нигде не училось, оставалось неграмотным.
Озабоченное таким положением, правление общества Владикавказской дороги в середине 1880-х годов принимает решение за счет собственных средств начать строительство своих ведомственных школ.
Предполагалось возводить их прежде всего на крупных станциях, а для временного проживания ребят с линии – открывать общежития.
Первые начальные школы открылись в 1886 году на станциях Минеральные Воды и Кавказская. В последующие годы новые школы открылись в Новороссийске (1891), Тихорецкой (1893), Батайске (1894), Крыловской (1895), Грозном (1897), Екатеринодаре и Беслане (1898)...
К 1915 году дорога уже имела 23 начальных училища, одно реальное, одно коммерческое и две гимназии. Обучалось в них около 7000 детей. По числу ведомственных школ и постановке учебно-воспитательного дела Владикавказская железная дорога считалась тогда одной из лучших на сети.
1 июля 1910 года на станции Тихорецкая открылся сиротский приют для призрения и воспитания детей сирот бывших работников дороги. При каждом училище имелись библиотеки. Преподавательский персонал насчитывал 244 человека.
Училища содержались за счет железной дороги. На эти цели в 1914 году было израсходовано 175,5 тысячи рублей, тогда как сбор платы за обучение составил всего 12,3 тысячи рублей.
Всей образовательной системой на железной дороге ведали учебный отдел и общество просвещения. Общее руководство и координацию осуществлял учебный комитет, возглавляемый управляющим дорогой. В отношении же методики и практической постановки учебно-воспитательной работы все железнодорожные школы состояли под наблюдением территориальных дирекций народных училищ и учебных округов министерства просвещения, в пределах которых они располагались.
В сентябре 1918 года Владикавказская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения.
По состоянию на 2006 год основные линии дороги входят в состав Северо-Кавказской железной дороги, часть линий входит в состав Приволжской железной дороги.
Основные линии
• Ростов — Владикавказ (1875)
• Тихорецкая — Екатеринодар (1887)
• Екатеринодар — Новороссийск (1888)
• Беслан — Петровск-Порт (1894)
• Минеральные Воды — Кисловодск (1894)
• Кавказская — Ставрополь (1897)
• Бештау — Железноводск (1897)
• Тихорецкая — Царицын (1899)
• Петровск-Порт — Дербент (1900)[2]
• Кавказская — Екатеринодар (1901)
• Батайск — Азов (1911)
• Азов — Азов-Порт (1912)
• Котляревская — Нальчик (1914)
• Незлобная — Святой Крест (1914)
• Екатеринодар — Ахтари (1914)
• Армавир — Туапсе (1915)
• Белореченская — Майкоп (1915)
• Курганная — Лабинская (1915)
• Батайск — Торговая (1915)
• Прохладная — Моздок — Гудермес (1915)
• Крымская — Кущёвка (1915)
Через десять часов, на станции Армавир, бывшей до проведения Владикавказской железной дороги, аулом на 2000 горских армян, ничем примечательным больше не выделялась, сходили мы с моим другом - Владимиром Коллонтай, а потом каждому предстояло самостоятельно добираться в родные места. На этом перегоне я втайне надеялся встретить кого-либо из родных и знакомых.
Так, когда наш кадетский вагон значительно опустел, мы, находясь в состоянии депрессии от скорого расставания, купили билеты второго класса и пошли обходить все вагоны. Знакомых не оказалось и мы сели в углу вагона второго класса.
В этот момент проходил контролер, видевший нас совсем недавно в третьем классе, и, вообразив, что мы сели по билетам третьего класса во второй, высказал вслух свое подозрение. Венков обиделся и ответил, что он (контролер – Л.С.), привыкнув иметь дело с безбилетными «зайцами», не умеет обращаться с порядочными людьми.
Контролер, задетый его словами, вломился в амбицию и между ними началась перепалка, на шум которой из соседнего купе появился какой-то толстяк с погонами полицейского чиновника.
Он немедленно стал на сторону контролера и потребовал от меня и Владимира отпускные билеты. Под угрозой вызова станционного жандарма мы принуждены были выполнить это требование и протянули свои бумаги, которые они оба стали разглядывать.
Прочитав мою фамилию, полицейский чин спросил, куда я еду? Я ответил, что в отпуск, к отцу в имение. Это заставило их обоих переглянуться, а затем контролер упавшим голосом спросил, кем именно приходится мне Кузьма Петрович — дворянский предводитель? Узнав что это — мой отец, железнодорожник осведомился о его здоровье и... исчез из вагона.
Полицейский, молча слушавший наш разговор, спрятал обратно в карман свою записную книжку, в которую начал было писать наши приметы, возвратил билеты и, крякнув, как человек сделавший глупость и сознающий это, после небольшой паузы спросил:
— А... Кузьма Петрович, значит, ваш дядюшка?..
— Нет, это мой отец...
На лице полицейского при таком ответе появилась приятнейшая улыбка, и он сделал движение, похожее на попытку обнять меня.
— Боже мой!.. Какое ки-про-кве, какой приятный случай! Так вы, значит, сынок его высокоблагородия... Ну, как я рад!.. Позвольте со своей стороны отрекомендоваться: вновь назначенный армавирский исправник!
При этом он привстал и щелкнул каблуками... Всю дальнейшую дорогу исправник, явно стараясь загладить свое прежнее отношение ко мне, одолевал меня своей любезностью и, наконец, дошел до того, что предложил на одной из остановок выпить с ним «на приятельских началах» рюмку водки в буфете.
По прибытии поезда на станцию «Армавир» он, обнаружив совершенно неуместную энергию, вызвал грозным голосом станционного стражника, которому отдал строжайший приказ: «проводить г. кадета до имения его высокоблагородия, ввиду ночного времени».
Эта излишняя забота привела Венкова в ужас, так как неминуемо вызвала бы расспросы его строгого отца, которому он никак не собирался сообщать о конфликте, возникшем в поезде. К счастью, стражник оказался парнем смышленым и с удовольствием согласился, — на убедительную просьбу Венкова, — «отставить проводы», благодаря чему он избавился от угрожавшей ему родительской головомойки.