В данном опусе излагается
точка зрения автора,
которая может не совпадать
с мнением авиационных властей.
Не смотря на то, что уже несколько лет нахожусь на пенсии, считаю себя активным пенсионером, так как приглашают в УТЦ (учебно-тренировочный центр) проводить с пилотами отдельные виды подготовки. Так что есть возможность посмотреть на современных пилотов и оценить их уровень подготовки. И видя всё воочию, не устаю удивляться происходящему. Особенно уровню подготовки пилотов, а также то, как быстро удалось разрушить профессиональную систему подготовки пилотов и уничтожить авиационный (лётный) менталитет. Система подготовки с помощью тестирования, отработанная на макаках, сделала своё дело. Зажглась красная лампочка – нажми красную кнопочку, получи банан. Удивляться нечему, ведь даже один наш министр и знаменитый демократ заявил – мы должны вырастить грамотного потребителя! Инженеры, учёные и грамотные специалисты нам не нужны! А больше всего пугает, что поколение ПЭПСИ (ЕГЭ) не умеет анализировать и делать элементарные выводы. Именно общение с этими самыми молодыми пилотами привело меня к таким печальным мыслям. Пилоты стали дорогостоящим приложением к гаджету. А руководят ими….
Ладно, перейдём к фактам и их анализу.
Самый яркий пример - самолет ATR-54 авиакомпании ЮТЭЙР после взлёта в аэропорту Тюмень упал из-за того, что не была проведена процедура удаления обледенения с конструкции самолёта. Молодой командир, под давлением представителя авиакомпании вылетел, отказавшись от обработки, так как представитель угрожал карами «небесными» (т.е. от руководства авиакомпании), за задержку рейса. Результат – смерть более пятидесяти человек.
Какие же меры предприняла авиакомпания, чтобы не было больше таких катастроф?
Это просто восхитительно!
Был издан специальный, «ужесточающий» приказ: обрабатывать усегда. Есть в этом необходимость или её нет, есть условия для обледенения или их нет.
Сделано это было по принципу – авиакомпания может установить требования более жёсткие, чем требования авиационных властей и нормативных документов.
Ну и эффект показухи – мы не жалеем денег на повышение уровня безопасности полётов.
Ну, вот они и «ужесточили».
А через некоторое время самолёты начали аварийно садится: из-за несинхронной уборки закрылков, из-за того, что не срабатывала сигнализация уборки шасси и т.д. и т.д..
Отчего?
Да очень просто. Эта самая ядовитая противообледенительная жидкость налипала на датчики и выводила их из строя. Ведь если ты так часто обливаешь самолёты, то эти самые самолёты надо мыть от этой самой жидкости. А это же время и деньги, кто же на это пойдёт. Вот наступит лето, тогда и помоем.
И всё это происходит по одной причине – авиапредприятиями руководят коммерсанты и юристы.
Не лётные командиры, не те люди, кто отвечает за безопасность полётов, а коммивояжёры. Те, чья главная задача втюхать, не смотря ни на что, товар покупателю!!!
Поэтому нас всех будут и дальше убивать с помощью такой авиации, если только в правительстве не озаботятся этими проблемами.
А как же происходило такое регулирование в советские времена? Вы не поверите, этим занимались: Министерство Гражданской Авиации, Министерство Авиационной Промышленности, Конструкторские Бюро разработавшие и испытавшие этот летательный аппарат. Ведь именно КБ всё знают про самолёт или вертолёт, МГА и МАП разрабатывали всю нормативную документацию по эксплуатации и обслуживанию этой самой техники. Этим занимались профессионалы и знатоки своего дела! Но не юристы и не коммивояжёры. И не зависящий от руководства авиакомпании лётный директор и другие местные крупные спецы.
Как пример. 10 июля 1985 года произошла катастрофа Ту-154,
рейс Карши-Уфа-Ленинград.
Произошло сваливание самолёта в штопор в режиме набора высоты. Экипаж не смог правильно оценить ситуацию, действовал неправильно, и как результат – катастрофа.
Вот выводы комиссии о причинах катастрофы:
Причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потолка, с большой полетной массой, при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.
Это если коротко.
А подробнее: на этих режимах и высотах самолёт не испытывался (указано в результатах расследования). Рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации на эти случаи не было. Тренировок на тренажёре с экипажами по таким ситуациям не проводилось.
Конечно же, экипаж в такой ситуации, причём внезапно возникшей, ошибся и не справился. Потому что не знал и не понимал что происходит.
Что же предприняли после этой катастрофы все ответственные органы гражданской авиации?
Я вам так скажу, всё что необходимо.
Министерство гражданской авиации потребовало провести все необходимые мероприятия от КБ и Министерства авиационной промышленности. КБ провело дополнительные испытания самолёта в таких условиях, разработало рекомендации и внесло изменения в руководство по лётной эксплуатации самолёта.
С экипажами провели теоретическую подготовку и тренировки на тренажёре.
И до 2006 года подобных случаев больше НЕ БЫЛО!!!!
А вот результаты подготовки экипажей конкретно по такой ситуации, испытал на собственном опыте.
Летим рейсом Хабаровск – Новосибирск, самолёт Ту-154, лето, жара.
И как-то всё складывается неудачно в полёте. То задержка при вылете, то грозы надо обходить, а тут ещё и сильный встречный ветер. К тому же диспетчер не даёт разрешения из-за попутных бортов, набрать нужный нам эшелон 10600 метров, там и ветер послабее и расход топлива поменьше.
Командир предложил посчитать, сможем ли на 11600 лететь, всё-таки на высоте температура на 25 градусов выше стандартной, вместо -55 только -30.
Вот мать природа накалила атмосферу!
Открыл руководство, посчитал. Проходит, правда на пределе. Сообщил командиру, тот решил: «Ну, попробуем!»
Запросили у диспетчера набор и полезли вверх, на 11600 метров. В наборе всё нормально, полёт спокойный, на расчётном режиме набираем эшелон. Вот и 11600 метров.
Однако, на АУАСП стрелка текущего угла атаки приближается к критическому углу! Сейчас может и сигнализация сработать! Ого! Скорость начала уменьшаться! Доложил командиру.
Да вижу, вижу!
Командир медленно отдал штурвал от себя, но самолёт не реагирует. На этой высоте и скорости, и в таком положении самолёта, руль высоты работает уже не так эффективно. Хорошо хоть скорость не падает! Остановилась, держится. Самолёт так и висит в этом нехорошем положении, никак не опустит нос и не перейдёт на снижение.
Командир медленно вводит самолёт в правый крен 5-7 градусов и самолёт начинает «скользить». Дрогнула стрелка указателя скорости и показания начали увеличиваться. Наконец-то и руль высоты заработал – нос самолёта опустился. Такое впечатление, что вся машина ожила и задышала. И мы тоже. Как я понял, весь экипаж затаил дыхание во время этого опыта. Видать боялись ненужным выдохом опрокинуть самолёт.
Командир скомандовал: «Доложи диспетчеру, что отвернули вправо тридцать и снижаемся из-за температуры на высоте».
Пока происходили все эти манёвры, между нами и попутными бортами появилась нужная дистанция, так что мы снизились до 10600 метров и спокойно продолжили полёт.
Минут через десять, когда успокоились и пили кофе, бортинженер задумчиво сказал: «Вот тебе и Учкудук. Они же там и не успели понять, что произошло!»
Я не выдержал и как учёный попугай прокаркал: «Учите и запоминайте требования РЛЭ! Тяжело в ученье – легко в полётах! Кто РЛЭ знает, тот долго летает!»
«Ты лучше скажи, как это ты посчитал, а мы как в Учкудуке!» - это командир.
Достал РЛЭ и показал таблицы. По таблицам - всё хорошо и замечательно, а по факту, всё на пределе.
Ну, а теперь анализ.
Полётный вес явно больше расчётного: багаж точно никто точно не взвешивал – это от 200 до 400 кило, ошибка топливомеров – это ещё килограмм 300, двигатели старенькие – не додают тяги, указатель температуры – тоже ошибку добавляет, да и сами таблицы….
Так что, не смотря на расчёты, можно попасть в ситуацию. Хорошо, что были готовы. А это всё результат техучёбы и тренировки. Да и соответствующего отношения к выполнению полётов со стороны членов экипажа.
Прошли годы. И в 2006 году произошла катастрофа по аналогичным причинам. Разбился Ту-154 летевший из Анапы в Питер. И как вы видите из заключения комиссии расследовавшей эту катастрофу, не всё было сделано в прошлом, чтобы избежать таких случаев. А падение уровня подготовки лётного состава ещё и усугубило ситуацию и не позволило спасти людей и самолёт.
Заключение комиссии МАК
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RА-85185
Авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования В продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков
пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров.
Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущения попадания самолета в режим сваливания, при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже, не позволили предотвратить данное авиационное происшествие.
Расшифрую выводы комиссии: экипаж должен был сделать всё возможное, чтобы не попасть в эти катастрофиеские условия!!!!
Экипаж должен был вернуться на аэродром вылета, уйти на запасной аэродром или обойти грозу по другому маршруту. Но не лезть в грозу и не обходить её верхом.
А командир думал о том, что его накажут за перерасход топлива,за дополнительные расходы при посадке на запасном аэродроме.Потому, как у него нет защиты от "манагеров" и юристов, руководящих авиакомпанией.
Командир, он тоже простой человек, переживает, как не остаться без работы и семью прокормить, а защищать его некому.
Полная информация о катастрофе и расследовании см. по ссылке.
https://aviation-is.better-than.tv/MAK18185.pdf