Документальное эссе
Категория: 12 +
Пояснение автора.
Значительный объём данного произведения диктует необходимость создания его содержания, чтобы читатель смог без труда найти наиболее значимые для себя главы, и, напротив, пропустить то, что не интересно.
Для комфортного чтения рекомендуется перевести текст в более удобный для восприятия формат.
По этическим соображениям некоторые фамилии пропущены.
Автор выражает признательность краеведу Игорю Фёдорову за помощь в работе над данным эссе.
Содержание:
1. Идея линии троллейбуса по улице Герцена и другие планы на троллейбусное строительство.
2. Количество троллейбусов и протяжённость контактной сети.
3. Получение и списание троллейбусов.
4. Троллейбусные маршруты.
5. Состояние подвижного состава троллейбусного депо.
6. Переименование троллейбусных остановок.
7. Дорожно-транспортные происшествия.
8. Общественный транспорт Омска во время выборов 1962 года.
Список литературы и архивных источников.
1. Идея линии троллейбуса по улице Герцена и другие планы на троллейбусное строительство
Я продолжаю первично обрабатывать и публиковать архивные документы фонда 1100 Государственного исторического архива Омской области. «Приквелом» данного эссе является мой очерк «Троллейбусы Омска конца 1950-х годов» [2], ознакомиться с которым можно по ссылке в списке литературы.
И начать бы я хотел с интересного, но нереализованного проекта троллейбусной линии по ул. Герцена, протяжённостью 5,2 км, карта-схема которого обнародована мною в качестве фрагментированной иллюстрации данного очерка [1]. К сожалению, опубликовать эту схему полностью не позволяют ограничения сайта «Проза.ру». Более подробно с ней можно познакомиться в базе данных городского электротранспорта «ТрансФото» [10], в разделе "Россия. Омск", подразделе "Схемы".
В центре изображения – основной фрагмент плана троллейбусной линии (существующей на тот момент и проектируемой) от реки Омь до ул. 6-я Северная.
Слева – фрагмент этой же схемы: планируемое троллейбусное кольцо вблизи пересечения Герцена с железной дорогой (участок – от ул. 23-я Северная). Данный фрагмент частично скрывает написанные от руки пояснения к схеме:
«Строительство троллейбусной линии по ул. Герцена с Омским хим.-тех. узлом согласовано при условии:
1. Пересечения проводами связи контактных проводов троллейбуса по ул. 4 Северная выполнить согласно ГОСТ 67-51.
2. Линию связи по ул. Герцена каблировать от ул. Красногвардейской до ул. 5-ой Армии или до 5-ой Северной тогда п. 1 согласования отходит. Рабочие чертежи согласовать.
Начальник гор. участка Беспятов.
23/III-57 г.»
Справа – три согласования.
Первое: «Согласовано, при условии учёта замечаний электросети, ЛТУ и телефонной станции. 8 апреля 1957 года».
Остальные два согласования – без комментариев, датируются 23 марта 1957 г.
Схема трассы троллейбуса выполнена главным инженером Трамвайно-Троллейбусного Управления (ТТУ) Корольковым и начальником технического отдела Макеровой.
Масштаб оригинала - 1:20 000 (в 1 см - 0,2 км, то есть 200 м) - на данном изображении для большей наглядности искажён.
Дата схемы: 13 марта 1956 года.
Обратим внимание на детали карты-схемы.
Троллейбус на момент проектирования ходил только по ул. Ленина, на ул. Интернациональной линии нет. Троллейбусная стрелка должна была располагаться напротив главного корпуса Музея имени М.А. Врубеля.
Между 24-й и 27-й Северными западнее Герцена находится радиоузел «Северный».
Примерно от 24-й Северной, восточнее улицы Герцена, до железной дороги тянутся огороды.
Троллейбусное кольцо планировалось на территории, занятой в настоящее время Омским машиностроительным конструкторским бюро, в северо-западной её части.
Оказывается, садоводческое товарищество «Сибзаводец» частично расположено на территории бывшего кладбища.
Вообще, несмотря на столь раннюю датировку документа – первая половина 1956 года – в архивных делах этого десятилетия упоминание о проекте троллейбуса на Герцена встречается лишь однажды. О нём говорил в своём докладе «Об опыте работы коллектива Трамвайно-Троллейбусного Управления г. Омска в деле улучшения обслуживания населения городским электротранспортом» 15 сентября 1959 года и.о. начальника ТТУ Слободник на конференции городского транспорта Урала и Сибири [3, л. 37].
Основные обнаруженные мною упоминания касаются 1960-х годов, потому-то я и включил эту информацию в данный очерк. Однако ничего нового в них не сообщается. В одних просто отмечается такая перспектива [4; л. 41], [6; л. 91], в других приводятся новые сроки (1963 год), и повторяется протяжённость трассы – 5,2 км [5; лл. 12, 14].
Чуть больше подробностей есть лишь в документе «Предложения по строительству объектов городского электротранспорта в гор. Омске на 1965-1967 гг.» с пометкой «согласовано с Горисполкомом»: «Троллейбусная линия по ул. Герцена от ул. Ленина до ул. 33-й Северной – 10,5 км, финансирует Горисполком; строит Главзапсибстрой» [7; л. 114]. 10,5 км – это та же линия в обе стороны. Нумерация улиц тогда была иной, поэтому к железной дороге выходила 33-я Северная, а не 35-я, как сейчас. Так же в конце Герцена планировалось построить диспетчерский павильон [7; л. 116], и даже … троллейбусное депо!!! [16; л. 4]. Правда, никаких других упоминаний, об этом больше нет. Но зато ярко показывает серьёзность намерений ТТУ включить огороды на Северных улицах в стратегию троллейбусного развития города.
Случись так, что в 1967 году эта линия вступила бы в строй, то к 1969 году в Омске, скорее всего, было бы уже 8 троллейбусных маршрутов: Маршрут №7: Вокзал – 33-я Северная; и маршрут №8: Космический проспект – 33-я Северная. Либо, вместо Космического проспекта была бы улица 3-я Транспортная.
Но и это ещё не конец истории. Во «Внутрипостроечных титульных списках Управления на 1978 год» [8; л. 20] упоминается троллейбусная линия по ул. 22 Апреля – Герцена, протяжённостью в 28 км (вероятно, сумма километража «туда и обратно») и сроками строительства на 1987-1990 гг. Подрядчик - Главомскпромстрой.
Измерения в Яндекс картах [45] не дают точного ответа, как такая линия могла идти. Видимо, речь идёт о маршруте по 22 Апреля от площади Лицкевича, далее по Проспекту Королёва через Красноярский тракт по 24-й Северной, и поворот на юг по Герцена до смыкания/пересечения с контактной сетью у Главпочтамта. Но не совсем вяжется расстояние – чуть более 11 км в одну сторону, а должно быть 14. Ну да ладно. Если даже предположить, что троллейбус к 1990-му году связал бы эти улицы, то, скорее всего, прибавилось бы как минимум два маршрута. Согласно карте Омского транспорта 1987 года, тогда уже работало 13 троллейбусных маршрутов [9]. Соответственно, могли появиться №№14 и 15, следовавшие от посёлка Ермак (или нефтезавода) до площади Ленина (или железнодорожного вокзала) и улицы 3-я Транспортная (или ДК «Юность»/посёлок Чкаловский).
Впрочем, не будем углубляться в троллейбусные фантазии.
Хотя на ум приходит неожиданная мысль: оказывается, не только метро планировали целых 40 лет…
В заключении отметим, что 1960-е годы вообще отличались активным троллейбусным строительством. Линии строились в городке Нефтяников, в Чкаловском посёлке, и даже в центре - на улицах Интернациональная и Мопра (Гагарина).
Но мы отметим и другие планы (в том числе не реализованные), которые попали в документы 1960-х годов
Строительство троллейбусной линии от посёлка НПЗ до завода СК в 1962 году протяжённостью 8,0 км [5; л. 14]. Здесь же уточняется, что «[…] Строительство троллейбусной линии от городка Нефтяников до завода СК по ул. Комбинатской вызвано необходимостью нормального обеспечения транспортными средствами трудящихся завода СК, т.е. трамвайная линия городок Нефтяников – з[аво]д СК в часы «пик» не обеспечивает нормальную перевозку пассажиров […]» [5; л. 33].
В проекте выступления на активе коммунальных работников 29 марта 1963 г. было предложение построить троллейбусное депо на 200 машино-мест в городке Нефтяников. Возможно, на месте будущей площадки посёлка Ермак.
Предложения по строительству объектов городского электротранспорта в Омске на 1965-1967 гг. (с пометкой «согласовано с Горисполкомом»):
«[…] - Троллейбусная линия по ул. Комбинатской до завода СК – 12 км, финансирует завод СК; строит Главзапсибстрой, 1966 г.;
- Троллейбусная линия в Кировском районе – 8 км, финансирует Горисполком; строит Главзапсибстрой, 1966 г. [обратим внимание – речь – о Левобережье! – прим. В.Д.];
- Кольцевая троллейбусная линия в городке Нефтяников – 7,5 км, финансирует завод СК, нефтеперерабатывающий завод, п[очтовый]/я[щик] №216; строит Главзапсибстрой, 1965 г. [вероятно, имеется ввиду одиночная линия Химиков-Магистральная, хотя может быть и кольцо посёлка Ермак];
- Троллейбусная линия от городка Нефтяников до домостроительного комбината в Николаевке – 11 км, финансирует Главзапсибстрой; строит Главзапсибстрой, 1966 г. […]» [7; л. 114].
В планах на 1965 год были:
- Строительство троллейбусной линии по ул. 10 лет Октября от моста до 3-го Разъезда;
- Строительство троллейбусной линии от ул. Ленина в Кировский район [16; л. 4], то есть на левый берег Иртыша. Оба этих проекта реализуются в 1970-х.
В приложении №2 к решению Исполнительного комитета Омского городского Совета депутатов трудящихся» №94 от 29 февраля 1968 г., озаглавленного «Мероприятия по улучшению работы городского пассажирского транспорта на 1968-1970 г.» предполагалось построить: троллейбусную линию от посёлка Ермак до нефтекомбината протяжённостью 2 км (1968 г.); троллейбусное депо на 200 машино-мест в г. Нефтяников (1969-1971 г., исполнитель – завод СК); троллейбусную линию до з[аво]да СК протяжённостью 7 км с тяговой подстанцией (1969-1971 г., исполнитель – завод СК); а так же смонтировать на конечных станциях «Ермак» и Чкалова моечную установку для санитарной обработки троллейбусов в летних условиях (1968 г.) [43; лл. 16; 18].
В реализации этого решения можно уверенно отметить лишь маршрут до нефтеперерабатывающего завода. Депо построено не было, до завода СК троллейбус не ходил. О моечных установках, имевшихся в подразделениях ТТУ – информации полный ноль.
2. Количество троллейбусов и протяжённость контактной сети
Детализируем основную троллейбусную статистику Омска 1960-х годов.
Инвентарное число пассажирских троллейбусных машин на 1 января 1960 года составляет – 66 единиц [11; л. 6].
На 1 января 1961 – 72 [12; л. 36].
На 1 января 1962 года - 82 [12; л. 38] [13; л. 2].
На 1 января 1963 года – 96 [14; л. 7].
На 1 января 1964 года – 104 [15; л. 5].
На 1 января 1965 года – 106 [15; л. 5].
На 20 ноября 1965 года – 128 [16; л. 2].
На конец 1966 года – 132 [17; л. 65].
На конец 1966 года – 133 [17; л. 65].
На начало 1968 года – 133 [19; л. 2];
На 1 января 1969 года - 135 [20; л. 36].
На 1 января 1970 года - 147 машин [21; л. 28].
Суммарная протяжённость одиночных троллейбусных линий расписана в документах не так детально, но получить представление в цифрах можно.
На 1 января 1961 – 33,5 км [13; л. 2].
На 1 января 1964 года - 42 км [25; л. 3].
На 1 января 1967 года - 51,75 км [17; л. 60].
На 1968 и 1969 год протяжённость одинакова - 61,8 км [32; л. 84].
Были сигналы и о проблемах контактной сети. О том, что на ряде участков, общей протяжённостью 6,5 км, она имеет значительный износ [31; л. 5]. Для её ремонта использовалась автомашины контактной вышки с регистрационным номером ОВ-93-94 [25; л. 43]; марка автомашины не указана.
Сопоставим все эти вышеприведённые цифры с планами перспективного развития троллейбуса на 1959-1965 гг.:
По количеству троллейбусных машин: 1959 - 66; 1960 - 91; 1961 - 101; 1962 - 111; 1963 - 121; 1964 - 131; 1965 - 141.
Протяжённость троллейбусных линий по оси улицы (км): 1959 – 17,2; 1960 – 28,0; 1961 – 38,0; 1962 – 38,0; 1963 – 42,2; 1964 – 47,4; 1965 – 51,4.
Перевозка пассажиров троллейбусом (млн. чел.): 1959 – 30,8; 1960 – 32,0; 1961 – 34,0; 1962 – 39,0; 1963 – 42,0; 1964 – 45,0; 1965 – 50,0 [5; л. 6].
По реальным показателям перевозок мы ничего сказать не можем, но по подвижному составу и по троллейбусным линиям планы были заметно перевыполнены.
И ещё немного отчётной статистики: среднесуточная продолжительность работы одной машины в 1963 году на линии составляла 12,7 часов. Эксплуатационная скорость – 16,3 км/час [25; л. 3]. Данных по этим показателям на конец 1960-х годов нами не найдено.
3. Получение и списание троллейбусов
Детализируем вопрос по поставкам и списанию подвижного состава Омского троллейбусного депо.
В 1960 году было получено с завода 6 троллейбусов [11; л. 6].
1962 год: получено с завода – 14 машин. Всего в Омске было: МТБ-82Д – 72 машины, а ЗИУ-5 – 24 машины [14; л. 7]. Когда пришли самые первые, точно нельзя сказать, но, получается, это было не позднее 1962 года.
В 1963 году было получено с завода 10 троллейбусных машин ЗиУ-5 и списано с инвентаря 2 машины МТБ-82Д. Инвентарное число троллейбусов на конец 1963 года было: 70 машин МТБ-82Д, и 34 машины ЗИУ-5. В течение года в депо насчитывалось 26 неходовых и разукомплектованных троллейбусов. Отремонтировано 14 троллейбусов, из них 6 на Ленинградском ремонтном заводе и 8 машин на предприятиях нашего города. 73 троллейбуса прошли плановые виды ремонтов на собственной базе [31; л. 9].
В 1964 году - получено 15 новых ЗиУ-5 и списано с инвентаря 13 МТБ-82Д [15; л. 5]. По двенадцати из них есть и дополнительная информация из справки о списании троллейбусов (по инвентарным номерам и приказам списания) по состоянию на 1 ноября 1964 года:
Троллейбус №2 Приказ МКХ №38 30/XI-63 г.;
Троллейбус №3 Приказ МКХ №8 6/IV-64 г.;
Троллейбус №4 Решение Облисполкома №450 13/VIII-64 г.;
Троллейбус №7 Приказ МКХ №38 30/XI-63 г.;
Троллейбус №11 Решение Облисполкома №450 13/VIII-64 г.;
Троллейбус №12 Приказ МКХ №8 6/IV-64 г.;
Троллейбус №14 Решение Облисполкома №450 13/VIII-64 г.;
Троллейбус №15 Решение Облисполкома №450 13/VIII-64 г.;
Троллейбус № 19 Решение Облисполкома №587 16/X-64 г.;
Троллейбус № 29 Решение Облисполкома №587 16/X-64 г.;
Троллейбус № 36 Решение Облисполкома №587 16/X-64 г.;
Троллейбус № 39 Решение Облисполкома №587 16/X-64 г.;
Информация по последней, 13-ой машине в записке нет, по видимому, она была списана после 1 ноября [7; л. 64].
За 1965 год получено с завода 25 новых троллейбусов ЗИУ-5 [16; л. 2], а списано с инвентаря депо 14 машин (6 пассажирских и 8 учебных) [35; л. 58]. Согласно решению исполкома №365 от 22 июля 1965 года, три троллейбуса из списанных (номера неизвестны), были переданы строительному тресту №5, для использования под бытовки на строительных площадках [34; л. 73].
В 1966 году получено с завода 18 новых ЗИУ-5, списано с инвентаря 11 троллейбусов МТБ-8Д [17; л. 65].
За 1967 год получено с завода 28 новых троллейбусов ЗИУ-5 и списано с инвентаря 25 троллейбусов МТБ-82Д: №№ 54, 31, 33, 43, 53, 47, 49, 30, 38, 41, 58, 60, 13, 17, 35, 42, 45, 70, 16, 20, 21, 25, 55, 57 и 2 троллейбуса ЗИУ-5: №№ 73, 74. Всего списано 27 машин [18; л. 43]. Вот так: поработав едва ли два года на Омских дорогах, первые ЗиУ-5 пошли на списание… Хотя, быть может, просто были отправлены на завод на модернизацию. Теперь уже трудно сказать.
1968 год. Получено с завода 20 новых троллейбусов ЗиУ-5, списано с инвентаря 18 машино-единиц [19; л. 2].
В 1969 году получено 25 новых машин ЗИУ-5 и списано с инвентаря 13 машин (№№ 76, 77, 81, 85, 89, 78, 82, 91, 94, 96, 79, 83, 88) [20; л. 36].
По некоторым из этих троллейбусов сохранились и непосредственные приказы:
Приказом №54 от 1 апреля 1969 года новым троллейбусам ЗИУ-5 и завода Урицкого дали инвентарные номера:
Заводской №7937 - №1;
Заводской №7953 - №2;
Заводской №7957 - №3;
Заводской №7960 - №4;
Заводской №7961 - №5;
Заводской №7964 - №6;
Заводской №7966 - №7;
Заводской №7968 - №8;
Заводской №7985 - №9;
Заводской №7992 - №10.
После обкатки они должны были пойти на маршруты с 15 апреля, полностью используя кассы полуавтоматы [36; л. 98].
Приказом по ТТУ от 18 июня 1969 года прибывшим троллейбусам ЗИУ-5 присвоили номера:
Заводской №8318 инвентарный №11;
Заводской №8335 инвентарный №12;
Заводской №8336 инвентарный №13;
Заводской №8341 инвентарный №14;
Заводской №8343 инвентарный №15 [36; л. 182].
Приказа № 145 от 3 сентября 1969 года вновь прибывшим троллейбусам ЗИУ-5 присвоили номера:
Заводской №8673 инвентарный №16;
Заводской №8698 инвентарный №17;
Заводской №8701 инвентарный №18;
Заводской №8703 инвентарный №19;
Заводской №8704 инвентарный №20;
Заводской №8705 инвентарный №21;
Заводской №8706 инвентарный №22;
Заводской №8710 инвентарный №23;
Заводской №8711 инвентарный №24;
Заводской №8714 инвентарный №25 [36; л. 214].
Есть приказ №168 от 2.10.1969 о списании и передаче на склад чермета троллейбусов ЗИУ-5 №№79, 83, 88 [36; л. 241]; и приказ №197 от 6.11.69, по которому были списаны учебные троллейбусы №№73, 75, 80 [36; л. 290].
Как видите, в отличие от трамваев, по троллейбусам полной информации нет, поэтому расчёты по сопоставлению цифр приёмки/списания с количеством подвижного состава я производить не буду. Но в любом случае, численный прирост налицо: на 81 троллейбус.
Кстати, любопытный факт: в 1961 году ТТУ безвозмездно от железнодорожного треста получило паровоз ОВ №4101 [12; л. 84]. Но вот для чего – мне неведомо. О том, что паровозы передавали на промышленные предприятия, я встречал в некоторых делах с упоминанием: «для производства пара». Возможно, пар был нужен и в цехах предприятий ТТУ. Это может сказать только специалист по истории трамвайно-троллейбусной техники.
4. Троллейбусные маршруты
Лично мне, как географу, интересней всего изучать троллейбусные маршруты. Напоминаю, что троллейбус был запущен в Омске в 1955 году, и в 1960-м это был ещё «молодой» вид транспорта, с формирующейся системой контактной сети и инфраструктурой. Мало было и маршрутов: всего два.
На декабрь 1959 года они имели следующие показатели:
Маршрут №1: Дворец культуры Октябрьского района – городок Нефтяников; 40 машин, установленный интервал – 4 минуты;
Маршрут №2: Вокзал – кинотеатр им. Маяковского; 15 машин, установленный интервал – 4 минуты [37; л. 201].
В течение 1960-1961 года (к сожалению, более точно пока сказать не могу, в документах не указано) было открыто ещё два маршрута: №№ 3 и 4.
В итоге, по отчёту на 1961 год их список был такой:
№1 Городок Нефтяников – ул. 3-я Транспортная;
№2 Вокзал – кинотеатр им. Маяковского;
№3 Кинотеатр им. Маяковского – ул. 3-я Транспортная;
№4 Городок Нефтяников – транспортный институт [12; л. 38].
Детализация по маршрутам на 1 июня 1961 года приводится следующая:
1. НПЗ – 3-я Транспортная; длина маршрута в одном направлении 13,35 км; тип машин МТБ-82; количество машин - 22, интервал движения 2-4 мин.
2. Вокзал – кинотеатр Маяковского; длина маршрута в одном направлении 6,8 км; тип машин МТБ-82; количество машин - 16, интервал движения 2-4 мин.
3. 3-я Транспортная – кинотеатр Маяковского; длина маршрута в одном направлении 6,65 км; тип машин МТБ-82; количество машин - 8, интервал движения 7-8 мин.
4. Управление железной дороги – НПЗ; длина маршрута в одном направлении 10,30 км; тип машин МТБ-82; количество машин - 9, интервал движения 8-9 мин. [38; л. 200].
В начале 1962 году их география не изменилась [14; л. 8], но зато появились серьёзные проблемы. Так, в мероприятиях по обеспечению нормальной работы городского пассажирского транспорта по ТТУ на зиму 1962-63 года упоминаются:
- Увеличение троллейбусов на 1 и 2 маршрутах за счёт сокращения маршрутов 3 и 4 и восстановления 12 неходовых машин;
- Добиться решения вопроса строительства троллейбусной линии от кольца гор. Нефтяников до ул. Серафимовича.
- В целях экономии э[лектро]энергии и увеличения пропускной способности троллейбусов организовать движение по маршруту №1 по ул. Интернациональной, включая объезд вокруг «Сада Пионеров».
- Вывесить на конечных станциях расписания прибытия и отправления машин [39; л. 6].
Источником таких инициатив была докладная записка и.о. начальника ТТУ Антонова, который просил в ней Заместителя Председателя исполкома Омского Совета Народных Депутатов трудящихся Г.Н. Мильчакова об упразднении 3 и 4 троллейбусных маршрутов:
«[…] указанные маршруты являются дублирующими линиями и поэтому нерентабельны в части расхода электроэнергии, резины и износа подвижного состава… отрицательно влияют на выполнение государственного плана перевозки пассажиров, так как указанными маршрутами пользуются только случайные пассажиры».
Так же он настаивал на том, что маршруты №№1 и 2 требуют больше троллейбусов [39; л. 23].
Просьба была принята, и решением Совета депутатов трудящихся от 27.10.1962 г. 3 и 4 троллейбусные маршруты были упразднены, а машины перевели на маршруты 1 и 2 [39; л. 24].
Однако, эта ситуация продлилась недолго. В 1963 году вновь появляется маршрут №3, но теперь троллейбус ходит от 3-й Транспортной не к кинотеатру Маяковского, а к железнодорожному вокзалу.
И, соответственно, детализация выглядит следующим образом:
Маршрут №1: 3-я Транспортная – г. Нефтяников, интервал движения 4 минуты; на линии 38 машин;
Маршрут №2: Вокзал – к[ино]т[еатр] Маяковского, интервал движения 4 минуты; на линии 14 машин;
Маршрут №3: Вокзал – 3-я Транспортная, интервал движения 7-8 минут; на линии 8 машин. Всего же на маршрутах было задействовано 60 троллейбусов [6; л. 83].
В том же 1963 году начальник ТТУ выступил на телевидении с небольшим докладом, в котором он, в частности говорил:
«[…]Решён вопрос с ремонтом 6-ти троллейбусов в Ленинграде. Уже два получено, два будет в марте и 2 направляем – обещают отремонтировать к маю 1963 г. […]
[…]Какие задачи мы ставим.
[…]Скоординировать работу автобусного и горэлектротранспорта исключив параллельные маршруты. Занимается Обком КПСС.
Открыть до 15 апреля новый троллейбусный маршрут 3-я Транспортная – вокзал, маршрут №1 – пустить по №2 […].
[…]Перенести троллейбусное кольцо гор. Нефтяников до ул. Серафимовича и продлить маршрут №2 от Маяковского до ул. Серафимовича. Проект есть, тоже деньги [возьмём] у завода СК […]» [6; л. 189].
Так же в эфире прозвучали и ответы на письма омичей. Два из них я приводил в эссе по трамваям, здесь приведу оставшиеся три.
«[Вопрос №] 1. Т[оварищи] Лобов и Кузнецов задают вопросы: зачем организована центральная диспетчерская у Транспортного института и отстой троллейбусов? Это якобы ухудшило движение троллейбусов. Кроме того т. Кузнецов просит увеличить скорость движения транспорта.
Ответ: В целях более чёткого регулирования движения троллейбусов всех 3-х маршрутов организована центральная диспетчерская у Транспортного института.
Отстой машин по ул. Украинской [нынешняя Театральная, что за сквером у ОмГУПСа, – прим. В.Д.] упрощает выпуск и рассредоточение машин по маршрутам и даёт возможность быструю поставку машин в места большого скопления пассажиров.
Вопрос нечёткой подачи машин в гор. Нефтяников нами учтён и будет исправлено.
Скорость городского транспорта установлена техническими условиями, повышение которой не разрешается.
[Вопрос №] 2. Тов[арищ] Стадниченко задаёт вопросы, когда будут ходить троллейбусы до Нефтезавода и будут ли установлены обогреватели в троллейбусах и трамваях?
Ответ: В настоящее время производится перенос троллейбусного кольца от гор. Нефтяников до ул. Серафимовича [ныне - Нефтезаводская – прим. В.Д.] с прокладкой линии по Проспекту Мира, эти работы будут окончены в ближайшее время. Прокладка трассы до Нефтезавода на ближайшее время планом не предусмотрена. Обогреватели в салонах троллейбусов конструкции МТБ-82 и трамвайных вагонов не предусмотрены. Обогрев в этих конструкциях производится только в кабинах водителей и смотровых стёкол для предохранения от замораживания. В настоящее время выпуск этих конструкций заводом уже не производится. Новые получаемые троллейбусы ЗИУ-5 и трамвайные вагоны марки МТВ-82 имеют обогреватели в салонах.
[Вопрос №] 5. Пенсионер тов[арищ] Попов ставит целый ряд вопросов о перестройке маршрутов трамвая и троллейбуса, ссылаясь на то, что раньше начиная с 1936 года трамваи, а потом и троллейбусы ходили по другим маршрутам.
Ответ: тов[арищ] Попов, за последние 5-7 лет гор[од] Омск совершенно изменился, появилось целый ряд новых посёлков жилых массивов, построены новые трассы трамвая и троллейбуса и считаем, что в настоящее время расстановка транспорта по существующим маршрутам вполне обеспечивает перевозку пассажиров и открывать маршрут №1 гор[одок] Водников – Вокзал, менять движение маршрута №3 нецелесообразно. В отношении маршрута №4 гор[одок] Нефтяников – Вокзал и укороченного маршрута №1 гор[одок] Нефтяников – к[ино]т[еатр] Маяковского будет рассмотрено с пополнением троллейбусного парка.
В отношении направления маршрута №2 по старой трассе, т.е. по ул. Ленина, не представляется возможности, т.к. изменение маршрута №2 произведено в связи с открытием маршрута №3. В настоящее время все маршруты №1, 2, 3 загружены совершенно нормально и обеспечивают перевозки [6; лл. 50, 51].
Информацию Википедии [44] о вторичном открытии маршрута №4 я ни подтвердить, ни опровергнуть не могу, для этого нужно поднимать Омские газеты. Несомненно, что в 1965 году он уже существовал, и ходил от Вокзала до Ермака. Линия по улице Нефтяников была открыта 1 ноября 1965 года [16; л. 3]. В тот день до Ермака продлили и маршрут №1.
Детализация маршрутов по состоянию на конец 1965 года такова:
Маршрут №1: улица 3-я Транспортная – посёлок Ермак; количество машин в выпуске: 38; интервал движения - 3 минуты; длина рейса - 16 км.
Маршрут №2: вокзал – кинотеатр имени Маяковского; количество машин в выпуске: 13; интервал движения – 2-3 минуты; длина рейса 6,5 км.
Маршрут №3: вокзал – улица 3-я Транспортная; количество машин в выпуске: 12; интервал движения – 2-3 минуты; длина рейса 7,2 км.
Маршрут №4: вокзал – посёлок Ермак; количество машин в выпуске: 25; интервал движения - 3 минуты; длина рейса 16 км [16; л. 2].
Как мы видим, уже в 1965 году троллейбусная система приобрела весьма знакомые нам черты. «Единичка» идёт от Ермака в сторону «Полёта», как она потом ходила до 1995 года. «Тройка» - идёт от вокзала на восток, хотя ещё пока и не до посёлка Чкаловский. Туда она придёт через два года – в 1967-м. Ну а «четвёрка» уже ходит так же, как и сейчас. Из троллейбусных маршрутов, сохранивших свою географию, он самый «древний». Спустя пять лет продлён до нефтезавода, окончательно оформившись в знакомую всем линию.
Как видно из документов части второй очерка по трамваям 1960-х годов [26], пик проблем дублирования маршрутов общественного транспорта пришёлся на середину десятилетия. Дела в этом отношении у троллейбуса были получше, чем у трамвая, но всё равно плоховато. Вот как излагал это Начальник ТТУ Штепа в докладной записке на имя Председателя Исполкома городского Совета депутатов трудящихся А.И. Бухтиярова:
«[…]Троллейбусный маршрут №1 дублируется 5-ю автобусными маршрутами […].
Троллейбусный маршрут №2 дублируется 5-ю автобусными маршрутами […].
Троллейбусный маршрут №3 дублируется 6-ю автобусными маршрутами […].
Троллейбусный маршрут №4 дублируется 7-ю автобусными маршрутами […].
Исходя из изложенного выше Управление в дальнейшем не находит пути по нормализации создавшегося критического положения, которое выражается в систематическом срыве плана валового сбора выручки и усугубления без того крайне тяжёлого финансового состояния.
По данному вопросу мы неоднократно обращались в течение 1963 и 1964 гг. в Исполком областного Совета, однако до настоящего времени остался никем не рассмотренным.
Исходя из изложенного, и в целях правильного использования всех видов городского общественного транспорта, просим Исполком Городского Совета создать в городе координационный центр по работе городского транспорта, который бы глубоко изучил пассажиропотоки и расстановку пассажирского транспорта, учитывая его специфику, добившись эффективного его использования и создание удобств пассажирам, как в центре города, так и на его окраинах […]» [40; лл. 8, 9].
Из схем, прилагаемых к документу, следует следующая картина дублирования маршрутов:
Троллейбусный маршрут №1 – дублирующие автобусные маршруты: №№1, 33, 40, 27, 46 [40; л. 13].
Троллейбусный маршрут №2 – дублирующие автобусные маршруты: №№27, 1, 46, 24, 7 [40; л. 14].
Троллейбусный маршрут №3 – дублирующие автобусные маршруты: №№ 1, 24, 27, 33, 46 [40; л. 15].
Троллейбусный маршрут №4 – дублирующие автобусные маршруты: №№ 1, 33, 40, 27, 46, 24, 7 [40; л. 16].
Кроме того, троллейбусные маршруты №1, 3, 4, шли с интервалом 2-3 минуты, параллельно с трамваем 5-кой [7; л. 21].
Важнейшее троллейбусное событие 1966 года – введение в эксплуатацию 7 ноября 1966 года 2,2 км одиночных троллейбусных линий от кинотеатра «Кристалл» по улицам Химиков, Магистральная до Нефтезаводской [17; л. 60], впоследствии демонтированной. По ней был «закольцован» новый маршрут - №5. До сих пор эта линия для любителей Омского электротранспорта является едва ли не самой загадочной. Ей я собираюсь посвятить отдельное эссе, хотя материала набрал и немного.
Ровно через год - 7 ноября 1967 года - новое открытие: введена в эксплуатацию троллейбусная линия от улицы 3-й Транспортной до посёлка имени Чкалова, протяжённостью 5,2 км. Это позволило не только продлить «тройку», но и открыть новый, востребованный в то время маршрут №6.
Таким образом, на рубеже 1969 и 1970 года общий список троллейбусных маршрутов был следующим:
№1 – Ул. 3-я Транспортная – посёлок Ермак; выпуск на линию - 26 машин;
№2 - Вокзал – кинотеатр имени Маяковского; выпуск на линию – 7 машин;
№3 - Вокзал – Космический проспект; выпуск на линию – 25 машин;
№4 - Вокзал – посёлок Ермак; выпуск на линию – 35 машин;
№5 – Ул. 3-я Транспортная – ул. Магистральная; выпуск на линию – 2 машины;
№6 - Кинотеатр имени им. Маяковского – Космический проспект; выпуск на линию – 7 машин [42; л. 32]. Итого: 102 троллейбуса на улицах города.
Ещё одно примечательное распоряжение по ТТУ №34 от 3 декабря 1965 г.: разработана схема заезда троллейбусов в депо по ул. 2-я Дачная [28, л. 65]. До этого они заезжали в парк непосредственно с Красного Пути.
В заключении, для более полной картины происходящего, упомянем переход на бескондукторное обслуживание. По данным на 1 января 1962 года переход был произведён на следующем количестве машин по маршрутам:
Маршрут №1 – 26 машин;
Маршрут №2 – 8 машин, кроме того, ещё 8 машин ЗИУ-5 работают с кондукторами;
Маршрут №3 – 7 машин;
Маршрут №4 – 7 машин;
Итого: 48 машин [38; л. 167].
Это были не компостеры, как я раньше думал, а специальные кассы для самостоятельного обилечивания пассажирами.
5. Состояние подвижного состава троллейбусного депо
Мне, признаться, всегда было любопытно распределение подвижного состава по гаражным (или инвентарным) номерам. Поэтому если мне такая информация попадается, я обязательно её конспектирую. (Так, список трамваев депо №1 за 1966 год я даже публиковал в виде отдельного эссе [24]). А наличие фотографий и другой информации для некоторых машин и вовсе даже помогает частично установить их судьбу.
Вот и в данном очерке мы имеем возможность представить расклад состояния троллейбусов по данным отчёта за 1963 год [25]. В нём была представлена таблица «Пробег троллейбусов на 1 апреля 1963 года» с указанием состоянии троллейбусов по инвентарным номерам.
Вот какая была ситуация в троллейбусном депо:
1. Разукомплектована с 9.06.62 г.;
2. Разукомплектована с 1.03.60 г.;
3. Ходовая [то есть «на ходу», работает на маршруте – прим. В.Д.];
4. Аварийная [то есть попала в серьёзную аварию, или сильно пострадала от низкого качества автодорог];
5. Аварийная с 02.01.63 г.;
6. Ходовая;
7. На ремонте в депо;
8. Капитальный ремонт;
9. Ходовая;
10. Капитальный ремонт в городе Ленинграде;
11. Ходовая;
12. Ходовая;
13. Аварийная с 18.06.61 г.;
14. Ходовая;
15. Ходовая;
16. Ходовая;
17. Ходовая;
18. Ходовая;
19. Ходовая;
20. Ходовая;
21. Разукомплектована с 01.07.62 г.;
22. Разукомплектована;
23. Восстанавливается на Сибзаводе;
24. Ходовая;
25. Капитальный ремонт в городе Ленинграде;
26. Разукомплектована с 03.06.62 г.;
27. Разукомплектована с 10.08.62 г.;
28. Ходовая;
29. Ходовая;
30. Ходовая;
31. Ходовая;
32. Ходовая;
33. Ходовая;
34. Капитальный ремонт в городе Ленинграде;
35. Разукомплектована с 04.08.1961 г.;
36. Ходовая;
37. Ходовая;
38. Ходовая;
39. Ходовая;
40. Ходовая;
41. Аварийная, разукомплектована с 1.08.1962;
42. Аварийная;
43. Ходовая;
44. Ходовая;
45. Ходовая;
46. На ремонте депо;
47. Ходовая;
48. Аварийная, разукомплектована с 10.09.62 г.;
49. Ходовая;
50. Ходовая;
51. Ходовая;
52. Ходовая;
53. Ходовая;
54. Ходовая;
55. Ходовая;
56. Ходовая;
57. Ходовая;
58. Ходовая;
59. Ходовая;
60. Ходовая;
61. Ходовая;
62. Ходовая;
63. Ходовая;
64. Восстанавливается на заводе Почтовый Ящик 70
65. Ходовая;
66. Ходовая;
67. Ходовая;
68. Ходовая;
[69 машина пропущена, состояние неизвестно – прим. В.Д.];
70. Ходовая;
71. Ходовая;
72. Ходовая на ремонте;
73. Ходовая на ремонте;
74. Ходовая;
75. Ходовая;
76. Восстанавливается;
77. Ходовая;
78. Без редуктора;
79. Ходовая;
80. Ходовая;
81. Ходовая;
82. Ходовая;
83. Ходовая;
84. Ходовая;
85. Ходовая;
86. Ходовая;
87. Ходовая;
88. Ходовая;
89. Ходовая;
90. Ходовая;
91. Ходовая;
92. Ходовая;
93. Ходовая;
94. Ходовая;
95. Ходовая;
96. Ходовая [25; лл. 120, 121, 122].
В другом деле – за 1962 год – есть такая статистика: из всего имеющегося парка ходовых – 71 машина; находятся на ремонте на Ленинградском троллейбусном заводе – 4 машины; аварийных – 11 машин; разукомплектованных – 10 машин [14; л. 7].
Кстати, нередко, разукомплектование неисправных машин было вызвано дефицитом деталей, а не какими-то критическими поломками.
В этом же деле есть справка о выполнении плановых ремонтов троллейбусов за 9 месяцев 1963 года. Дата документа: 02.10.63 г.:
Ремонт №2 – 28 машин. №№ троллейбусов: 19, 14, 47, 60 36, 3, 69, 86, 79, 84, 37, 18, 78, 73, 75, 17, 94, 49, 85, 80, 96, 30, 87, 6, 82, 90, 40, 19.
Ремонт №3 – 23 машины. №№ троллейбусов: 70, 50, 16, 45, 66, 63, 72, 46, 12, 7, 9, 23, 43, 58, 20, 67, 62, 26, 64, 4, 1.
Ремонт №4 – 6 машин. №№ троллейбусов: 8, 34, 28, 31, 10, 25.
Покраска – 49 машин. №№ троллейбусов: 70, 60, 50, 42, 19, 14, 28, 31, 16, 36, 45, 63, 66, 18, 69, 73, 76, 72, 3, 46, 75, 43, 79, 86, 84, 78, 23, 7, 37, 12, 94, 96, 85, 80, 49, 17, 40, 20, 64, 30, 67, 6, 4, 62, 26, 53, 8, 34 [25; л. 54].
Возможно, кому-то интересна информация по аварийной автомашине для эвакуации неисправных троллейбусов. Так вот, в 1963 году, и, видимо, вообще, в начале 1960-х, это был ЗиЛ-151 [33; л. 213].
Вообще, с ремонтом троллейбусов в Омске было всё очень печально. Уже в 1957 году они могли прекратить движение из-за ужасного состояния дорог. Частично его исправили, но подвижной состав буквально в считанные месяцы «разбивался вдребезги», требуя постоянного ремонта, замены резины, рессор, ликвидации нарушения креплений и других серьёзных неисправностей. Это сейчас мы воспринимаем работу троллейбуса на заасфальтированных улицах как должное. А в те времена асфальт был не везде. Так, разворотная площадка в посёлке Ермак была заасфальтирована лишь в начале июня 1966 года [41; л. 16], хотя троллейбусы туда стали пришли в ноябре 1965-го.
Нередко всю вину за беды электротранспорта сваливали исключительно на руководство ТТУ. Так, в заключении по отчёту за 1962 год, говорилось, что Управление ухудшило свою работу по сравнению с 1961 годом. План перевозок пассажиров по трамваю – 95,7%, по троллейбусу – 82,9%. В 1961 г. было перевезено 101.914,2 тыс. чел, в 1962 – 101.078,9 тыс. Управление допустило «преждевременный выход из строя большего количества троллейбусов и трамваев, прикрывая свою бездеятельность отсутствием необходимой производственной базы». Вышли из строя 24 троллейбуса, из которых 8 были раскомплектованы. Транспорт выходит на линию с большим опозданием, были]плохо организованы диспетчерская служба и работа контролёров, «из-за чего транспорт временами работал совсем бесконтрольно». Из-за этого некоторых представителей руководства сняли с работы и даже привлекли к уголовной ответственности [12; л. 1].
6. Переименование троллейбусных остановок
В эссе по трамваям 1960-х годов [26] главу 7 я посвятил истории переименований и переноса трамвайных остановок. Но процесс этот касался и других остановок общественного транспорта.
Вот ещё кое-какие данные на эту тему.
Из решения Омского городского Совета депутатов трудящихся без номера, подписанного Председателем исполкома городского Совета И. Яковлевым 24.03.1962 г. «О пересмотре размещения остановочных пунктов городского пассажирского транспорта»:
Приложение №2. По троллейбусной трассе:
«1. По маршруту №2 и 4 исключить остановку «Транспортный институт», расположенную на углу сквера «30 лет ВЛКСМ», а остановку «По требованию», установленную против проходной организации п[очтовый] я[щик] 86 сместить в сторону Транспортного института по ул. К[арла] Маркса, расположив её в створе сквера «30 лет ВЛКСМ». Остановку «По требованию» переименовать в «Транспортный институт» в обоих направлениях [пункт вычеркнут, и имеет резолюцию: «без изменений - прим. В.Д.].
2. По маршруту №2 и 4 исключить остановку «Музкомедия», расположенную в 170 м от остановки «Площадь Ленина».
3. Исключить остановки «Центральный рынок» и «Площадь Дзержинского», как тормозящие пропускной способности троллейбусов ввиду наложения на этом участке маршрутов №1, 2, 3, 4 и не вызывающие необходимости при крайне низкой интенсивности пассажиропотоков.
4. Исключить остановку «Сад Сибзавода» ввиду крайне незначительного пассажиропотока и как расположенную в 250 м от остановки «Сибзавод».
5. Исключить остановку «Озерко», в связи с чем остановку «Мединститут» расположить на равном расстоянии между остановками «Озерко» и «Гор[одок] Нефтяников».
6. По маршрутам №1 и 3 исключить остановку «Мост», одновременно ввести остановку «Почта» совместно с остановкой автобусов №1, 20, 33, 1а одного направления, а маршрут автобуса №2 другого направления сместить в сторону почты на расстояние 60 м.
7. По маршрутам №1 и 3 исключить остановку «Пушкина», как расположенную в 200 м от остановки «Транспортный институт», а остановку «Транспортный институт» при следовании в центр города приблизить к улице Пушкина на 100 м, расположив её против остановки «Транспортный институт» при следовании в Октябрьский район.
8. По маршрутам №2 и 4 остановку 20 лет РККА перенести на Ленинградскую площадь и переименовать её в «Ленинградскую площадь».
Приложение №3. По троллейбусной и автобусной трассе.
«[…] 1. Существующую остановку троллейбуса «Рабиновича» (в направлении гор[одка] Нефтяников) сместить в сторону кинотеатра им. Маяковского на 30 м, а автобусную остановку установить на месте троллейбусной.
2. Остановки автобуса и троллейбуса «Сибзавод» и «гор. Водников» при следовании в гор[одок] Нефтяников поменять местами.
3. Против Судоремонтного завода остановки троллейбуса и автобуса в обоих направлениях об’’единить.
4. Автобусную остановку «Драмтеатр» (в направлении гор[одка] Нефтяников) сместить с троллейбусной остановки, как имеющие разные направления.
5. На остановке 20 лет РККА (в направлении Вокзала) построить посадочную площадку.
6. На проектируемой остановке «Транспортный институт» (при следовании на вокзал) построить посадочную площадку.
7. Остановку ТТУ (в сторону города) сделать об’’единённой для автобуса и троллейбуса.
8. Остановку «Площадь Серова» (в сторону Вокзала) об’’единить для троллейбуса и автобуса» [27; л. 164, 165, 166].
И ещё документ - распоряжение по ТТУ №12 от 8.04.1965 г. В связи с предложением пассажиров по упорядочению названий остановочных пунктов до 15 апреля, троллейбусная остановка «Юргенсон» переименовывается «Дом печати»; троллейбусная остановка «Управление водников» - в «Дом союзов» [28; л. 42]. Кто не знает, Юргенсон – это бывший пивзавод, перепрофилированный в войну в мыловаренный, как раз в районе нынешнего «Каскада». А «Управление водников» - это Иртышское пароходство. Соответственно, остановку переименовали в честь здания нынешнего «Дома профсоюзов» у «Площади имени Ленина».
И микрогеография, и топонимика Омских остановок постепенно приобретала более близкие к нашему времени черты.
В техпромфинплане так же есть расчёт численности начальников троллейбусных станций троллейбусного депо на 1961 год. Все имевшиеся на тот момент станции: Сад Пионеров, Машиностроительный завод, Вокзал, Управление железной дороги, работают круглосуточно по одному человеку в смену. Количество персонала по этим станциям в общей сложности – 23 человека [29; л. 250].
7. Дорожно-транспортные происшествия
Информацию по дорожно-транспортным происшествиям (ДТП) я приведу на примере отчётов 1967, 1968 и 1969 годов, и в последующих работах к ней возвращаться без необходимости не буду. Подавляющее большинство ДТП однотипны, и, хотя с троллейбусами они случались чаще, чем с трамваями, всё же будем считать данную тему закрытой. Здесь скорее интересна форма, в которой они излагались, нежели сама авария.
Из справки о дорожно-транспортных происшествиях по трамваю и троллейбусу, имевшие место несчастные случаи с людьми за III квартал 1968 г. (все фамилии пропущены):
«12 июля 68 г. в 20.38 троллейбус №95 на перекрёстке Украинской и Маяковского задел за руль велосипедиста, который упал и ударился об асфальт. Виновен сам пострадавший, случай лёгкий;
17 июля 1968 г. в 12.45 троллейбус №96 на пл. Серова в сторону Вокзала совершил наезд на опору, от удара пострадала гражданка. Ушиб шейного позвонка.
23 июля 1968 г. в 10.46 троллейбус №76 на ул. Ленина напротив УООП следовал в г. Нефтяников, гражданин набежал на стоящий троллейбус и упал, ударился об асфальт, случай тяжёлый, виновен пострадавший, диагноз – сотрясение головного мозга.
28 июля 1968 г. в 22.30 троллейбус №178 у остановки кольцо трамвая в сторону 3-й Транспортной на дороге стоял мотоцикл (проезжая улица не освещена), встречная машина ослепила водителя и троллейбусом был задет мотоциклист. Случай лёгкий, водитель троллейбуса не виновен.
7 августа 1968 г. в 15.47 троллейбус №162 на Космическом проспекте при трогании с остановки сбил женщину, которая выскочила в непосредственной близости перед троллейбусом. Случай лёгкий, виновна сама пострадавшая.
7 августа 1968 г. троллейбус №187 следовал в пос. Ермак по ул. Нефтезаводской и у магазина «Спартак» сбил пьяного гражданина, который близко переходил проезжую часть улицы. Водитель превысил скорость на опасном участке. Случай тяжёлый, ведётся расследование.
22 августа 1968 г. в 12.10 троллейбус №118 у кинотеатра Маяковского при трогании с остановки сбил пятилетнюю девочку, выскочившую неожиданно впереди троллейбуса. Случай лёгкий. Водитель не виновен. Девочка играла на улице без присмотра родителей.
27 августа 1968 г. в 22.35 троллейбус №182 на остановке п. Октябрьский в сторону Ермак сбил пьяного мужчину, его насильно доставили в больницу, но он сбежал, водитель не виновен.
10 сентября 1968 г. в 11.40 троллейбус №125 на площади у бывшего троллейбусного кольца 3-я Транспортная при одностороннем движении навстречу движения выехал пьяный на мопеде и ударился в переднюю часть стоящего троллейбуса. Случай тяжёлый, виноват пострадавший.
27 сентября 1968 г. в 21.50 троллейбус №165 сбил пьяного военного, перебегавшего улицу. Улица не освещена. Сотрясение головного мозга, виноват сам пострадавший» [22; лл. 33, 34, 35].
Из справки о ДТП по трамваю и троллейбусу за 6 месяцев 1968 года (с января по июнь):
«12.01.1968 г. в 15.30 троллейбус №105 следовал к остановке пл. Ленина по ул. Ленина, на проезжей части стояла гражданка, в это же время с левой сторону дорогу пытались перебежать два пешехода, водитель, спасая обоих, сбил стоявшую гражданку, виновна сама пострадавшая, случай тяжёлый.
20.01.1968 г. в 18.50 троллейбус №114 следовал с остановки дом печати в сторону Вокзала. При объезде автобуса, из-за которого выбежала гражданка, ударилась о бок троллейбуса, попала под заднее колесо, скончалась в больнице. Виновна сама потерпевшая, была в нетрезвом состоянии.
09.03.1968 г. троллейбус №169 следовал мимо остановки Дворец Культуры им. Баранова по ул. Богдана Хмельницкого. Из толпы выбежала женщина в нетрезвом состоянии и была сбита, тяжёлый случай, вина самой пострадавшей.
24.03.1968 г. в 21.07 трамвай №113 следовал на 3-й Разъезд, между путями в районе 13-14 Линий лежал пьяный гражданин, ему отрезало большой палец левой ноги, виновен сам пострадавший.
30.03.1968 г. в 21.20 троллейбус №180 следовал по ул. Богдана Хмельницкого мимо остановки автобуса Дворец Культуры им. Баранова. Из-за стоящего автомобиля выбежал гражданин в нетрезвом состоянии, он был сбит, случай лёгкий, вина потерпевшего.
04.05.1968 г. в 7.30 троллейбус №171 следовал с Космического проспекта, на ул. Индустриальной были на крыше 3 пассажира, при сходе штанги один из них был сбит, случай тяжёлый, виноват потерпевший.
04.05.1968 г. в 19.40 троллейбус №77 следовал из депо, водитель перегонял его на Ермак, на остановке Исполком Нефтезаводская переезжал мальчик (15 лет) на велосипеде, был сбит насмерть, вина потерпевшего.
24.05.1968 г. в 20.28 троллейбус №138 следовал на Космический проспект от остановки Столовая, проехал 29 метров, гражданин в нетрезвом состоянии бросился на проезжую часть, случай смертельный, вина пострадавшего.
26.05.1968 г. в 19.08 троллейбус №121 следовал по ул. Нефтезаводской, при подъезде к перекрёстку Проспект Мира шла старушка 70 лет, ударилась о троллейбус, лёгкий ушиб, вина самой пострадавшей [22; лл. 41, 42].
Из докладной записки Главному ревизору по безопасности движения Б.С. Клаз. Г. Москва, ПТП «РЕМГЭТ»:
18.12.1969 г. в 18-52 троллейбус 148 совершил наезд на пешехода, который получил тяжёлые повреждения, виновен сам пострадавший.
14.08.1969 г. троллейбус 146, следуя в сторону железнодорожного вокзала у магазина Турист тронулся с остановки с открытой дверью. В это время в троллейбус пыталась сесть пожилая женщина, она не удержалась, упала на асфальт и ушиблась. Через несколько дней она была госпитализирована. Водитель признан виновным и осужден» [23; лл. 1, 2].
Больше по существу вопроса нам добавить нечего.
Соблюдайте правила дорожного движения, уважаемые читатели!
8. Общественный транспорт Омска во время выборов 1962 года
Выборы во все времена – день особенный. В том числе и по общественному транспорту. Посмотрим, как это было в Омске в начале 1960-х.
Из распоряжения Омского городского Совета депутатов трудящихся №114-р от 15 марта 1962 г.:
«В целях нормального обслуживания населения города пассажирским транспортом в день выборов в Верховный Совет СССР 18 марта 1962 года:
1. Обязать управляющего горавтотрестом тов. Ардашева, начальников пассажирских автотранспортных контор №1 и 2 т.т. Горшенина и Голянского обеспечить работу дежурных ночных автобусов в количестве 45 машин – 17 марта с 24 часов до 6 часов утра 18 марта, с 24 часов до 6 часов утра 19 марта по маршрутам, согласно приложению.
2. Обязать начальника трамвайно-троллейбусного управления тов. Хрошилова в день выборов 18 марта обеспечить начало работы трамваев и троллейбусов с конечных остановок с 4-х часов утра […].
Подписано заместителем председателя Исполкома Горсовета Г. Мильчаковым.
Приложение к распоряжению включало список городских автобусных маршрутов, на которых должны круглосуточно работать дежурные автобусы с 17 по 18 марта (номер маршрута, наименование маршрута и количество автобусов):
1. Вокзал – городок Нефтяников - 5
2. Биофабрика – посёлок Амурский - 5
3. пос. им. Менделеева – сажевый завод - 1
4. Клуб им. Лобкова – клуб им. Гуртьева - 2
6. Биофабрика – посёлок Восточный - 3
7. Вокзал – посёлок 40 лет Октября - 1
8. Парк культуры и отдыха – пос. Волжский - 1
9. Городок Нефтяников – посёлок Дальний - 1
10. К[ино]/т[еатр] Художественный – кирпичн[ый] завод №1 – 1
11. Аэропорт – площадь Ленина – 1
13. Цирк – кирпичный завод №8 – 2
15. К[ино]/т[еатр] Художественный – Новостройка – 2
16. Овчинно-меховая ф[абрик]ка - площадь Ленина – 1
17. Новостройка – училище Г[ражданского] В[оздушного] Ф[лота] – 1
19. Ст[анция] Куломзино – кожзавод – 1
20. Вокзал – завод СК – 3
23. Городок Нефтяников – пос. Сибирский – 1
25. Виадук – клуб им. Гуртьева – 3
26. Дворец культуры – пос. Московка – 2
29. Биофабрика – учхоз – 1
30. Клуб им. Лобкова – Карьер – 1
31. Дворец культуры – пос. Светлый – 1
32. Виадук – посёлок Южный – 1
36. Лесоперевалка – центр города – 2
37. Ул. Ключевая - площадь им. Ленина – 2
Всего – 45.
Пассажирская АТК-1 – 30 автобусов
Пассажирская АТК-2 – 15 автобусов» [27; лл. 179, 180].
На тему автобусных маршрутов Омска 1960-х годов у меня есть отдельное эссе [30]. Так что этот материал можно использовать в качестве дополнения.
Список литературы и архивных источников:
1. Решения городского Совета и материалы по восстановлению трамвайных путей на Лагерной улице, акты приёмки объектов, чертежи, титульные списки и переписка за 1958-59 годы. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 109, л. 209.
2. Демешко В. Троллейбусы Омска конца 1950-х годов. Документальное эссе. // http://proza.ru/2020/04/01/67
3. Материалы о проведении конференции городского транспорта Урала и Сибири (план, доклад, протокол, выступления делегатов) // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 117, л. 37.
4. Доклады, справки, докладные о работе управления, представляемые в вышестоящие организации за 1960-1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 256, л. 41.
5. Титульные списки, планы по капитальному строительству за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 188, лл. 6, 12, 14, 33.
6. Справки о выполнении решений Облисполкома, ответы на письма трудящихся по телевидению, выступление по радио, справка о финансовом состоянии ТТУ за 1963 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 209, лл. 50, 51, 83, 91, 189.
7. Пояснительная записка к проекту плана эксплуатации за 1965, предложения по строительству объектов городского электротранспорта на 1965-1967 гг. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 240, лл. 21, 64, 114, 116.
8. Внутрипостроечные титульные списки Управления на 1978 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 507, л. 20.
9. Омск. Схема пассажирского транспорта. – М.: Главное управление геодезии и картографии при Совете Министров СССР. 1987.
10. Городской электротранспорт. – База данных. – Фотогалерея. // https://transphoto.org/
11. Отчёты по трамваю. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 177, л. 6.
12. Сводный баланс по основной деятельности трамвайно-троллейбусного Управления за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 141, лл. 1, 36, 38, 84.
13. Отчёт по трамвайному хозяйству за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 189, л. 2.
14. Отчёты о работе трамвайного хозяйства за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 203, лл. 7, 8.
15. Отчёты по трамвайному хозяйству за 1964 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 226, л. 5.
16. Отчеты по трамвайному хозяйству за 1965 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 244, лл. 2, 3, 4.
17. Годовой бухгалтерский отчёт основной деятельности ТТУ за 1966 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 281, лл. 60, 65.
18. Годовой бухгалтерский отчёт за 1967 год и пояснительная записка к нему. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 300, л. 43.
19. Годовой отчёт о работе трамвайного хозяйства за 1968 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 313, л. 2.
20. Годовой бухгалтерский отчёт за 1969 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 330, л. 36.
21. Годовой отчёт за 1970 год. ОТТУ. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 356, л. 28.
22. Отчёты о дорожно-транспортных происшествиях по Управлению за 1967-1968 годы. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 304, лл. 33, 34, 35, 41, 42.
23. Годовой отчёт Управления о дорожно-транспортных происшествиях. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 363, лл. 1, 2.
24. Демешко В. Трамваи депо 1 города Омска в 1966 году. // http://proza.ru/2019/04/11/116
25. Отчёты по троллейбусному хозяйству за 1963 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 215, лл. 3, 43, 54, 120, 121, 122.
26. Демешко В. Трамваи Омска в 1960-х годах. Часть 2. // http://proza.ru/2020/04/06/58
27. Решения Омского городского Совета депутатов трудящихся за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 142, лл. 164, 165, 166, 179, 180.
28. Распоряжения начальника троллейбусного управления за 1965 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 269, лл. 42, 65.
29. Техпромфинплан по Омскому трамвайно-троллейбусному управлению на 1961 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 135, л. 250.
30. Демешко В. Автобусные маршруты Омска 1960-х годов. Документальное эссе. // http://proza.ru/2019/07/31/160
31. Отчёты по трамвайному хозяйству за 1963 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 213, лл. 5, 9.
32. Анализ производственно-финансовой деятельности за 1970 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1., д. 345, л. 84.
33. Техпромфинплан за 1963 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 207, л. 213.
34. Решения горисполкома, касающихся ТТУ. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 238, л. 73.
35. Годовой бухгалтерский отчёт основной деятельности ТТУ за 1965 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 242, л. 58.
36. Приказы начальника треста по основной деятельности с №1 по №220. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 320, лл. 98, 182, 214, 241, 290.
37. Решения Омского городского Совета депутатов трудящихся за 1960 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 129, л. 201.
38. Переписка с Министерством коммунального хозяйства о переводе работников трамвая на новые условия оплаты труда. Положение о премировании инженерно-технических работников и служащих. Постановление Президиума ЦК профсоюза о практике новых условий оплаты труда. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 205, лл. 167, 200.
39. Решения Горисполкома о деятельности ТТУ за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 196, лл. 6, 23, 24.
40. Решения Горисполкома о деятельности ТТУ за 1965 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 237, лл 8, 9, 13, 14, 15, 16.
41. План организационно-технических мероприятий, пояснительная записка к мероприятиям ТТУ за 1966 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 277, л. 16.
42. Решения Облисполкома и Горисполкома по производственным вопросам. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 343, л. 32.
43. Постановления исполнительных комитетов и решения Горисполкома, относящиеся к деятельности с 1968 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 308, лл. 16, 18.
44. Омский троллейбус. // https://ru.wikipedia.org
45. Яндекс. Карты. Омск // https://yandex.ru/maps/66/omsk
8-10 апреля 2020 года.
Полный список произведений автора: http://proza.ru/avtor/demits