Из архива В. И. Неробеева - начальника политического отдела 23ОАП, подполковника, военного летчика 1 класса, воина- интернационалиста
(материалы предоставлены лично Виктором Ивановичем и разрешено к печати)
В Арктике Пограничного округа не было. Я был летающий политработник, вышестоящие – не летающие, выходцы из пограничников. Здесь уже заложено первое противоречие, если в части возникал какой-то негатив, они сразу ставили мне в пику, как недостаток моей работы, то, что я увлекаюсь полетами. К сожалению, этот крест мне пришлось нести на протяжении всей моей службы в качестве политработника. Как политработник я был чужой в авиационном отделе Главка, а как летающий политработник – чужой в политуправлении этого же Главка. Это конечно психологически было не комфортно, хотя со временем «кожа задубела», и на это я реагировал уже не так болезненно, воспринимал как должное, но осадок оставался. С чего начинать? Вечный вопрос, когда прибываешь к новому месту службы. Организовал в соответствии с документами обучение офицеров по марксистко-ленинской учебе и политической подготовке личного состава, наладил системность проведения партийных и комсомольских собраний. Привел в соответствие ленинские комнаты в подразделениях части, сделал попытку организации музея части, стали оформлять наглядную агитацию на аэродроме. Много времени пришлось уделить быту личного состава и условиям пребывания на аэродроме летно-технического состава. Средств на приобретение строительных материалов не хватало, шли с протянутой рукой в местные партийные и государственные органы. Постепенно и этот вопрос выправили. Но во мне сидела всегда мысль, как бы поставить на постамент трудягу севера, вертолет Ми-4. Сколько раз убеждался, если очень хочешь - мечта обязательно сбудется.
Наша часть базировалось на совместном с ГВФ аэродроме, они с одной стороны полосы, мы
с другой. У нас списанных Ми-4 не было, а в ГВФ стали заменять Ми-4, на Ми-8, старые машины списывать и сдавать на металлом. Посоветовавшись и инженером эскадрильи майором Гончаренко Е.А., мы отправились к руководству аэропорта с просьбой передать нам списанный вертолет. Те в свою очередь отнеслись к нам с пониманием и с согласием, при условии, что мы сдадим за них необходимое количество цветного металлома. Это был удар по дых, кажется, вот она синица - в руках, а она улетает. Поделились своим горем с летным составом. И вот он выход, кто-то из летчиков - самолетчиков вспомнил, в Черском, в конце полосы кладбище списанной и разбитой техники, вывозить ее на большую землю слишком накладно. Вот там она и гниет. Око близко, да зуб неймет, а летчики подсказали, в Черский летим загруженные под завязку, назад пустые. Пошел к командиру с просьбой, разрешить перевезти с Черского семь тонн цветного металла за несколько рейсов.
Черский А.П. идею поддержал, цветной металл перевезли и сдали. Взамен получили списанный Ми-4. Сколько радости было у всего личного состава части, поэтому в создании постамента и установки на него вертолета участвовал весь личный состав части, свободной от службы.
К годовщине части, на въезде на аэродром, на высоком постаменте красовался вертолет Ми-4
В честь годовщины части, построение личного состава было на аэродроме. Под звуки оркестра, сняли покрывало, и личный состав увидел Ми-4, покрашенный в зеленый цвет с номером на борту, красными звездами и белой полосой на створках - признак принадлежности к авиации Пограничных войск. Пройдет время, и командиры подразделений стали сообщать интересную закономерность, раньше в дембельском альбоме у пограничников были снимки с автоматом наперевес, теперь только на фоне вертолета-памятника.
Самолетчики выполняли полеты в комендатуры и заставы расположенные в районе аэродромов от Мурманска до мыса Шмидта. А также выполняли полеты на двухсотмильную экономическую зону, в районы Баренцева и Карского морей.
29 мая 1976 года экипаж командира звена капитана В.К. Бобрис, летчик-штурман майор Ю.В. Тягаев, бортовой техник капитан В.И. Доненко, бортмеханик-радист прапорщик Ю.И.Губин при выполнении разведывательного полета обнаружили в советских территориальных водах в районе острова Вайгач, на траверзе мыса Тонкий, парусно-моторную яхту США. По замыслу командования, экипаж, применяя наиболее эффективные в данной ситуации способы поиска быстро движущей цели и действуя на малых и предельно-малых высотах, скрытно, в течение трех суток, отслеживая цель, перебрасывал наземные посты наблюдения в труднодоступные районы, а также десантировал пограничные наряды и оперативно-войсковые группы по маршруту движения яхты. За четкие и умелые действия при контроле местонахождения шхуны и ее задержании экипаж был поощрен командиром части.
В августе 1977 года экипаж самолета Ил-14, командиром которого был заместитель командира эскадрильи по летной подготовке майор А.Е. Королев, штурманом экипажа - начальник штаба эскадрильи майор Ю.В. Тягаев, совместно с пограничным нарядом на борту, производил поиск в целях обнаружения и задержания парусно-моторной яхты «Солярис», принадлежавшей, точнее идущей под флагом ФРГ, в районе между островами Белый и Диксон.
13 августа яхта была обнаружена в 23 км севернее острова Белый, в движении вдоль трассы северного морского пути в сторону Диксона. С 13 по 17 августа различными экипажами самолетов и вертолетов эскадрильи были произведены десятки вылетов в целях барражирования и контроля за местом нахождения яхты, наведения на нее пограничного судна «Нептун». 17 августа пограничное судно подошло к яхте и произвело досмотр судна. Её владелец очень смелый и подготовленный мореплаватель, который по его словам мечтал повторить подвиг экипажа парохода «Челюскин» и за одну навигацию пройти северным морским путем от Мурманска до Владивостока, был задержан до выяснения личности и обстоятельств нарушения границы, а затем корректно вместе с яхтой выдворен за пределы территории СССР.
В 1978 году при несении службы по охране рыбных ресурсов в 200-мильной экономической зоне Балтийского и Баренцева морей, только шестью экипажами самолетов арктической эскадрильи обнаружено 210 судов, из которых 29 - иностранных. В водах морей Северного Ледовитого океана всеми подразделениями и экипажами эскадрильи зафиксировано 237 советских торговых судов, в том числе, при рядовой проводке судов атомоходами типа «Ленин», Сибирь», и впервые появившийся в 1977 году на трассах Северного морского пути нового советского атомохода «Арктика». И что особенно неожиданно, для людей не только мало посвященных, но и специалистов, только в одном 1978 году экипажами эскадрильи в наших северных территориальных водах в зоне ответственности арктического пограничного отряда было обнаружено и зафиксировано более 10 иностранных плавсредств различного предназначения и тоннажа. Начиная повторно от маленькой парусно-моторной яхты, дошедшей до острова Диксон, и кончая крупными торговыми и военными кораблями. Эти факты и цифры сами за себя говорят о большом интересе иностранных государств.
+++
Правдивости ради, Вадим, в составе экипажей Э. Изварина и А. Козлова, по тревоге много раз (днем или ночью) вылетал к островам Ледовитого океана в целях обнаружения и задержания иностранных судов.
+++
В 1978 году экипажи эскадрильи приступили к освоению высоких широт Арктики. Так, с 20 по 22 июня экипаж самолета Ил-14, в составе: заместителя командира эскадрильи по летной подготовке майора Романюк И.П., штурмана капитана Новикова В.С., с оперативно - войсковой группой старших офицеров арктического пограничного отряда и ГУПВ на борту, впервые вылетел на остров Средний, Греэм - Белл из архипелага Земли Франса Иосифа, и на обратном пути на Новую Землю. Основная задача – ознакомление с оперативной обстановкой на островах, а также изучения условий полетов в глубинных районах Арктики, возможности заправки и обслуживания авиационной техники на сворачивающихся и закрывающихся в то время другими авиационными ведомствами арктических аэродромах. В исключительно сложных погодных условиях экипаж пролетел более 4000 км за 15 часов летного времени, сумел произвести объектовую аэрофотосъемку ряда островов, проливов и аэродромов, привез практические предложения по маршрутам полетов и аэродромам посадки для самолетов и вертолетов части при охране государственной границы в Арктике.
Вертолетчики работали с точек основного базирования, Воркута, Тикси, Черский, по погранзаставам и комендатурам. Так, самая дальняя точка для воркутинских вертолётчиков, тогда была мыс Челюскина. Удаление 1800 километров.
Опишу несколько полетных заданий, на мой взгляд, интересных с точки зрения их особенности выполнения.
Начальником штаба эскадрильи был майор Ривхат Сибогатович Мухамадиев. Но для упрощения, чтобы не путаться в его сложных инициалах, он сам всех просил звать его Николай Николаевичем. Был он мастер по парашютному спорту. В связи с тем, что каждый член экипажа должен совершить один прыжок в год с парашютом, а в Арктике, за полярным кругом до этого никто не прыгал, было принято решение, сначала выполнить пробный прыжок ему, посмотреть, как парашют ведет себя в этих климатических условиях. Договорились с диспетчером аэропорта, когда будет окно между прилетами и вылетами самолетов и вертолетов, прыжок выполнить на центр полосы. Обычные прыжки выполняются с 800 метров, мы решили подстраховаться и выполнить его с высоты 1500 метров, чтобы был запас высоты.
Набираю над центром аэродрома 1500 м., захожу против ветра, даю команду на выброску. Николай Николаевич покидает вертолет, ложится на поток грудью. Не выпуская ручку управления, наблюдаю за ним. Пролетев 1/3 высоты, парашют не раскрывается, вижу, он задергался ногами и руками – парашют не раскрывается, до земли осталось примерно 800 метров. Смотрю, он стал заваливаться на бок, в это вышел вытяжной парашют, а затем основной. Напряжение схлынуло, сажусь и заруливаю на стоянку. Что это было? - спрашиваю у него.
- Когда лег на поток, за спиной получилось разряжение, стопорное кольцо выдернул, а набегающего потока не хватает, чтобы купол открылся, тогда я принял решение изменить положение тела относительно воздушного потока. В данной ситуации выручил опыт и мастерство. Приступили к массовым прыжкам, стали составлять плановую таблицу на прыжки, часть летчиков высказала не желание прыгать. Кто не выполнит прыжок, к полетам не допускается. Пришлось мне, личным примером вдохновлять летный состав, надеть основной и запасной парашюты и прыгать в первой группе. Отказникам стало стыдно и они в следующей группе выполнили прыжок.
С точки зрения эффективного использования вертолетов в охране Государственной границы является выставление пограничных застав на острова Колгуев, Вайгач, Средний и особенно на архипелаг Земля Франца - Иосифа (застава Нагурская). Выставление этих застав производилось по решению Правительства СССР, принятого после событий на Мальвинских, (Фолклендских) островах. Дело в том, что на островах Северного ледовитого океана, особенно на самой отдаленной от материка Земле Франца - Иосифа отсутствовали признаки власти СССР, не было официальных представителей. С выставлением этих погранзастав, положение изменилось. Особую сложность представляло выставление ПЗ «Нагурская». Она выставлялась зимой, стояли сильные морозы, по всему маршруту полетов стояла низкая облачность. С Воркуты грузы и люди доставлялись на о.Диксон
Самолетами Ан-26, далее перезагрузка на вертолеты (аэродром на Нагурской еще
не был подготовлен) и полет над океаном, через северную оконечность о «Новая Земля»
на Нагурскую. Экипажи не вылезали из кабины вертолета по 10-12 и более часов в
нарушение требований всех инструкций и наставлений. А иначе не получалось, отдыхать среди океана как-то не получалось, за исключением, когда облачность прижала нашу пару вертолетов, которая приткнулась, в прямом смысле этого слова, на северную оконечность Новой Земли, переждав непогоду, взлетела и продолжила выполнение задания. За выполнение заданий правительства по выставлению пограничных застав на островах Северного ледовитого океана, большая группа летно-технического состава была награждена орденами и медалями. Среди награжденных: подполковник Черский А.П., майоры Неробеев В.И., Семенов А., Козлов А.; капитаны Гончаренко Е.А. и Кожура Ю.С., старший лейтенант Рохлов Н.Н. и др. Выставление застав, это трудный, но разовый акт. Постоянное их обслуживание, выполнение облетов участка границы в зоне их ответственности, решения задач обеспечения и ряда других, не плановых задач, как оказалось позже, требовало напряжения духовных, психологических и физических сил. Все это выпало на долю тех, кто служил здесь с нами и после нас.
Подполковник Черский А.П. ставит мне задачу. Перегнать новый вертолет в Черский. Из Черского забрать машину, у которой заканчивается моторесурс и перегнать в Воркуту, и затем на ремзавод. Штурман эскадрильи капитан Новиков помог подобрать сильный экипаж: штурмана-инструктора Яцуру, борттехника - прапорщика Тимошенко С. и бортрадиста - прапорщика Киселева С.
Одновременно с нами на перегон по маршруту Воркута-Тикси готовился вертолет из ВВС.
У них такой перелет был поставлен на широкую ногу. Полет должен выполняться только в дневное время, в простых метеоусловиях. Перелет возглавлял зам. командира базы, в звании полковника. В его распоряжении был самолет Ан-12, на котором они сначала проводили разведку погоду.
Вылетев из Воркуты, мы в первый день долетели до мыса Челюскин -1800км. На второй день дошли до Чокурдаха, еще 1800 км. На вертолете Ми-8, кроме радиокомпаса, другой навигации нет. Нужно отметить, что отлетев от пункта вылета на 100 км. радиосвязь и работа радиокомпаса прекращалась. От Тикси до Чокурдаха 600км., значит в мертвой зоне летим 400 км., или 2 часа.
Так вот, если штурман до этого выход на точку выдавал с ошибкой 2-3 минуты, то прилет в Чокурдах выдал по нулям, точно в расчетное время. Это был успех штурмана. На третий день прилетели в Черский. Машина новая, проблем по технике и навигации не было, хотя
полет выполняли днем и ночью, в ПМУ и облаках. Сутки на сдачу
пригнанной машины и получение той, которую надо перегонять. На следующий день вылетели обратно. В первый день добрались до Тикси, там переночевали. На второй день
планируем совершить перелет через мыс Косистый, мыс Челюскин на Диксон. Отлетев от Тикси километров 150, полет выполняли ночью, в облаках, попадаем в зону сильного обледенения, хотя прогноз по маршруту был хороший.
Система обогрева входных устройств двигателя справляется с обледенением, а температура главного редуктора поднялась до критической. Борттехник спрашивает,
- командир, что будем делать?
А что делать? По инструкции положено выйти из зоны обледенения и вернуться на базу.
Выйти из зоны не можем, под нами горушки, нижний и верхний край облачности не знаем, на какой находятся высоте. Гасим скорость до 50-60 километров, пробуем вогнать машину в трясучий режим, может, таким способом сбросим лед с входного устройства воздухозаборника. Борттехник следит за температурой редуктора. Так тряслись мы примерно минут 5, пока услышали от борттехника:
- Командир, температура спадает.
Установили режим, немного расслабились, но спины под куртками стали влажными. В народе говорят: «Пришла беда, отворяй ворота». Заправившись на мысе Челюскин, взлетаем на Диксон. Не долетая до Диксона километров 200, попадаем в облачность, противообледенительная система включена. На подходе к Диксону запрашиваю метеоусловия у диспетчера аэропорта. Тот передает: - Видимость около километра, высота нижней кромки 100 метров.
Ясно, заход придется выполнять при минимуме погоды. Топлива до запасного аэродрома не хватит. Снизившись до высоты 400 метров. Стекла кабины покрылись пленкой льда, через них ничего не видно. Карское море, даже в такой мороз, на маршруте полета было свободно ото льдов, оно парило. Борттехник включает обогрев стекол. Смотрю, через несколько секунд, после включения, запахло дымом и визуально вижу, горит проводка у лобового стекла. Пробуем отключить АЗС (автомат защиты сети), чтобы обесточить провода и устранить горение. Не получается. Даю команду борттехнику, обрезать ножом провода. Борттехник оперативно выполнил мое указание. После этого горение прекратилось.
- Командир, - спрашивает штурман, - как будем садиться, через стекло не увидим землю? Через стекло, на высоте около пятидесяти метров еле просматривались тусклые огни полосы. За бортом -30 градусов, открываю боковой блистер. Боковым зрение ищу полосу, сажаю вертолет. Полет закончен. Старушка проверила нас за один день, два раза. Специалисты местного аэропорта помогли нам устранить неисправность. Далее до Воркуты долетели спокойно. По прилету в Воркуту узнал, что вертолет ВВС долетел только до Норильска за неделю. Вот в этом, наверное, и проявляется уровень подготовки экипажей Пограничных войск. Если бы мы летали, как они, мы не смогли бы тогда выполнять поставленные перед нами задачи, успешно осуществлять охрану границы. А этот перелет для части был своего рода рекордом. До нас никто, в такое короткое время (семь дней и ночей), в разгар зимы, в полярную ночь, не совершал таких перелетов. Общий налет составил 40 часов, их них - 60% ночью, 50% - в облаках.
За годы службы в Арктике пришлось облетать все побережье Северного Ледовитого океана. С Ленинграда перегонка вертолета в Воркуту через Петрозаводск – Архангельск - Нарьян-Мар. С Черского пришлось пролететь через Певек на мыс Шмидта и далее, через пролив Лонга на остров Врангеля и остров Геральда и многих других островах Северного ледовитого океана. Только летая на такие большие расстояния, преодолевая огромные пространства, понимаешь, какая огромная территория нашей страны и как слабо она освоена и обжита. Ведь иногда от одного до другого населенного пункта сотни километров и как поется в песне: «Только самолетом, можно долететь…»
Если северное сияние можно наблюдать по всему северу, то миражи пришлось впервые увидеть именно на Врангеле, точнее на соседнем, не большом по сравнению с Врангелем, острове Геральда. Сначала остров становится похожий на пирамиду, потом принимает прямоугольную, затем волнообразную форму и т. д. Зрелище впечатляющее. Кстати на период нашего прилета туда, там жило всего два человека, которые ухаживали за овцебыками, завезенные из Канады.
На фотографии Нагурский. Осмотр полосы