*** VII. Девяностые. Запорожский Аэроклуб ***
При последующих парашютных прыжках стал я летать с Володей на выброску парашютистов на правом кресле, решил, что пора мне осваивать Ан-2. Вникаю во все тонкости запуска самолёта, руления. А тонкостей много. При запуске непривычное и обязательное проворачивание винта, долгое и свистящее его раскручивание в момент запуска. Странная процедура сцепления винта. Руление тоже имеет особенности, впереди колеса нет, дутик в хвосте. При быстром рулении и резком торможении, самолёт может клюнуть носом. Хотя резкое торможение для Ан-2 тоже не очень характерно, ведь у него тормоза камерные, такие же, как и на МиГ-17, не очень эффективные.
Взлёт, помимо прочего, имеет большое отличие от взлёта на всех самолётах, на которых я летал раньше. Ведь здесь хвостовое колесо и при взлёте, по достижению 60 км в час, надо сначала отдать штурвал от себя, чтобы оторвать от земли хвост, поставить самолёт, как говорится, «в поток». Будет меньше сопротивление воздуха для дальнейшего разгона скорости. Потом, при достижении 110 км в час, уже тянуть штурвал на себя и отрывать самолёт от земли. Ан-2 отрывается от «грешной земли», вроде резво, если пустой, то даже своеобразным «скачком». Но вертикальная скорость набора совсем небольшая – 3…4 метра в секунду и с набором высоты только уменьшается. Отрывается самолёт от земли на скорости 110 км/ч, это если взлетать без закрылков, а с выпущенными закрылками отрывается Ан-2 на скорости где-то 90 км/ч. Но на взлёте выпускать их не было необходимости, только, если взлётная площадка была короткой. А так, двухсот метров всегда хватало. Ведь не зря стандартная ВПП для Ан-2 выполняется длиной 400 метров, это с учётом и возможного неблагоприятного ветра, и полной загрузки, то есть с запасом.
На всех самолётах, первое действие, что выполняет пилот или лётчик после отрыва, это уборка шасси. Но на Ан-2 этого делать не надо! Они неубирающиеся. И в этом есть одно неоспоримое преимущество – ни при каких обстоятельствах ты никогда не забудешь их выпустить! После уборки закрылков устанавливаешь режим набора высоты – скорость, наддув, обороты двигателя, шаг винта. Столкнулся я с отличием установления режима работы двигателя на Ан-2 от реактивных самолётов, на которых доводилось летать до этого. На самолёте с реактивным двигателем ты устанавливаешь РУДом обороты двигателя по тахометру, соответствующие режиму полёта. Набор высоты это, горизонтальный полёт или снижение. А здесь всё гораздо «интереснее», чтобы установить необходимый режим, ты должен вначале изменить «наддув» РУДом, то есть увеличить или уменьшить подачу бензина в карбюратор, который «наддувает» бензиново-воздушную смесь в цилиндры мотора, отсюда и понятие «наддува». Наддув этот устанавливается по показанию прибора, который показывает давление этой смеси. Но, как правило, пилот устанавливает РУД в привычное положение, потом рукояткой шага устанавливает необходимые обороты. Контролируются по приборам положенные наддув и обороты. Есть даже такое понятие – «в горизонте идём по шестёркам», это значит, что в режиме горизонтального полёта обороты устанавливаются по тахометру «1600» и наддув по прибору «600».
Вот этот ШАГ ВИНТА и есть самая большая особенность. Долго я вникал в эти понятия: - облегчение винта, загрузка, малый шаг, полный шаг! Короче! Не надо умничать, а выполнять Инструкцию - на взлёте и посадке винт должен быть на малом шаге, то есть облегчён, чтобы была хорошая приёмистость двигателя. А на остальных режимах разным оборотам двигателя необходимо выставлять соответствующий шаг винта, согласно Инструкции.
Ан-2 в полёте, можно сказать, весело гудит, скрипит расчалками и свистит растяжками, вибрирует и трясётся, прямо чувствуется, как ты вместе с самолётом шумно перемещаешься в воздушном пространстве и поток бурлящего воздуха по-свойски обтекает кукурузник. От всего этого только сильнее ощущается ПОЛЁТ. К тому же высота полёта обычно небольшая. С интересом разглядываешь, раскинувшийся внизу и дальше вокруг, медленно проплывающий пейзаж. Хорошо различимы поля и деревья, дороги с автомобилями и дома, и маленькие, как муравьи, людишки. Летая на современных, хоть военных, хоть гражданских самолётах, ничего подобного ты и не видишь. Так, чуть-чуть, на взлёте и посадке только. Но там не до разглядывания.
При полёте на выброску парашютистов стоит простая задача – набрать необходимую высоту над аэродромом, выбросить парашютистов и быстро произвести посадку. А вот набирать высоту Ан-2 не любит, больше трёх метров в секунду вертикальную скорость ты на вариометре и не увидишь, к тому же с набором высоты она всё время уменьшается. А парашютисты хотят высоту побольше, чтобы выполнить что-нибудь интересное. Это и купольная акробатика, и групповые прыжки, схождение в воздухе, как они говорят, «построение формаций», или что-то в этом роде. Для этого, конечно, нужна высота. Чем больше, тем лучше. Ан-2 больше четырёх тысяч метров набрать не может, парашютистам тоже больше и нельзя, кислорода уже мало там. Такую высоту набирали очень редко, ведь надо было скрести высоту примерно час, когда вертикальная скорость набора становилась 0,5 м/с. Естественно, расход бензина был большой, поэтому набирали обычно для спортсменов-парашютистов 1500 – 1800 метров. Заходит Ан-2 на боевой курс, выпускающий определяет и уточняет точку выброски, пилот по его команде сбрасывает скорость и два, три парашютиста покидают борт. Пилот даёт газ, Ан-2 ревёт мотором и заходит на очередной «боевой курс». Так, за несколько заходов по очереди покидают борт все парашютисты. Крайним прыгает выпускающий. Иногда Гриша Мазур демонстрировал своё «мастерство», - покидая самолёт, закрывал за собой дверь, будучи уже вне самолёта. Это было эффектно!
Всё, кукурузник может возвращаться. Володя ставит самолёт почти вертикально, чтобы быстрее снизиться, но Ан-2 имеет большую парусность, пикирует плохо, тормозит своей, так называемой, «бипланной коробкой». И даже скорость разгоняет плохо, а шуму, как от бомбёра. При этом надо следить, чтобы не остыл двигатель на малом газе, приходится выводить из пикирования и добавлять газ. Мотор чихает, хлопает. Но скоро уже бежит по полю, весело взбрыкивая хвостом. Часто в таком случае Ан-2 приземлялся раньше парашютистов, прыгающих крайними.
На посадку Ан-2 заходит вроде энергично, но медленно. Скорость на планировании на посадочной прямой 120 км/ч. Шаг винта малый, винт облегчён. Закрылки обычно выпускались на высоте 100 метров, хотя можно было спокойно садиться и без них. Но с ними было быстрее и точнее. Сама посадка на Ан-2 имеет особенности. Хотя и проще садиться на малой скорости, ведь предпосадочное планирование производиться, если с закрылками, на скорости всего 90 км/час, но самолёт очень летучий, сесть его надо ещё заставить. Несётся над землёй, жди, когда коснётся земли, штурвал на себя брать, чтобы гасить скорость, надо очень осторожно, взмоет вверх, зараза. Садиться ведь надо на основные стойки, что он делает на скорости 60 - 70 км/час, потом опускается хвост. Сесть на три точки, это признак мастерства. Тормозить тоже надо плавно, может задрать хвост и скапотировать. При торможении Ан-2 всё время пытается развернуться влево, это такая реакция винта. Наконец, когда скорость прилично упала, Ан-2 ведёт себя смирно, словно успокоившийся конь и его теперь можно cпокойно вести под уздцы.
Так провели в парашютных прыжках весь май. Вроде вся процедура с прыжками отработана, опробована. Стала более или менее понятной. А тут и первая ласточка – подъехал к нам на аэродром агроном из одного хозяйства Михайловского района, хочет, чтобы мы обработали им пшеницу жидкими препаратами от вредителя, клопа-черепашки. Будем теперь осваивать и «жидкую химию», знакомиться с «вредителями». Съездили к директору хозяйства, расположено оно в самой Михайловке, то есть недалеко. Договорились о сроках работы и условиях.
Готовим Ан-2 к «химии». Будет у нас теперь Миша Медведев летать, техника-химика с собой привёл. Установили снова на кукурузник химбак, подвесили под крыло «химаппаратуру», то есть специальные трубы по всей длине крыла с форсунками для распыления той самой «химии» и насос-ветряк.
Перелетаем на «химплощадку» на юго-западной окраине Михайловки, там же и поля рядом. «Химплощадкой» называются асфальтовые четырёхсотметровые ВПП с рулёжками и загрузочной площадкой. Таких химплощадок ещё в советские времена настроено было по области достаточно много, как минимум по пару штук в каждом районе. Там же и химсклады стоят, зачастую с остатками засохших удобрений.
Начинаем работать, в хозяйстве ещё остались со старых времён химпрепараты в почти ржавых металлических бочках, заливают рабочие содержимое их в большом количестве в бак, закачивают воду, обычно из тракторной бочки. И летит наш Ан-2 выливать эту «гадость» на пшеничное поле. Работаем обычно с дозировкой 50 литров жидкости на гектар, это значит за один вылет обрабатывает самолёт 30 гектаров поля, из расчёта, что в бак заливается 1500 литров. Позже перешли на дозировку 25, это было удобнее и выгоднее всем, и полётов меньше, и быстрее обрабатывали, и хозяйству дешевле было.
На «жидкой химии» обрабатывали площадей больше. Это всё же была основная обработка полей химией для хозяйств. Без борьбы с этим самым клопом-черепашкой, нельзя было получить хороший урожай пшеницы и хорошего качества. Мы уже потихоньку вникали и в такие вопросы. Узнавали много интересного и полезного для себя, ну и для дальнейшей работы. Уяснили, что без обработки не получит хозяйство пшеницу первого или второго класса с высоким содержанием клейковины, которая и стоит, естественно, существенно дороже.
Когда заливали химпрепараты в бак, то зачастую проливали на самолёт, да и без этого она просто воняла. Со временем всё больше стали применять импортные препараты разных известных зарубежных фирм. Они уже были более концентрированные и в компактных упаковках. Не в двухсотлитровых бочках, как старые советские, а в тридцати и двадцати литровых пластиковых канистрах. Воняли поменьше, хотя опасности своей концентрацией «отравы» представляли не меньше. Самолёт потихоньку прованивался этой химией, но проходилось мириться. Всю эту тару положено было по мерам безопасности сжигать, но не поднималась рука у «крестьянина» сжечь такую дефицитную и нужную в хозяйстве канистру. Разбирали работники эти канистры, ещё и ругались между собой из-за них. Вымывали их и использовали у себя во дворах для хозяйственных нужд. Иногда добросовестные агрономы пытались всё же уничтожать эти канистры, но получалось у них это плохо. Со временем, концентрация этой сельхоз химии становилась ещё «страшнее» и препараты уже поставлялись даже в литровых упаковках. Какой же «гадостью» была эта «химия», если было достаточно 50 или даже 30 грамм на один гектар!?
Отработали ещё в одном хозяйстве по соседству. Обрабатывали обычно по нескольку сотен гектар в хозяйстве. Расплатились хозяйства с нами исправно, тем более что цены наши были по сравнению с «Универсал Авиа», божескими. В общем, демпинговали мы, а куда деваться. Капитализм всё больше и больше входил в нашу жизнь.
03.04.2020 – Севастополь.
* - на фото: - выход парашютиста из Ан-2 – аэр.Васильевка – 1997г.
Фото автора.
Следующее
http://www.proza.ru/2020/04/03/1495