Трамваи Омска в 1960-х годах. Часть 1

Виталий Демешко
Документальное эссе

Категория: 12 +

Пояснение автора.

Значительный объём данного произведения диктует необходимость создания его содержания, дабы читатель мог без труда найти наиболее значимые главы, и, напротив, пропустить не интересующие.
Для комфортного чтения рекомендуется перевести текст в более удобный для восприятия формат.
По этическим соображениям некоторые фамилии сокращены.
Аббревиатура "ТТУ" - "Трамвайно-Троллейбусное Управление".

На фото – трамвай КТМ-2/КТП-2 маршрута №4 (ул. Труда – 11 Ремесленная) идёт по линии Октябрьского моста. Омск, 1960-е годы. Источник: краеведческий блог «Невидимый город» //  http://omchanin.livejournal.com/1635517.html

Содержание 1 части:

1. Введение.

2. О состоянии и проблемах трамвайного хозяйства в 1960-х годах.

3. Графики начала работы Омских предприятий и учреждений.

4. О работе общественных контролёров.

5. Публичные выступления представителей Трамвайно-Троллейбусного Управления.


1. Введение.

Обдумывая методологию работы над своими транспортно-краеведческими эссе, я планировал предварительно просмотреть все имеющиеся материалы в Омских газетах за соответствующий период. Но в условиях самоизоляции и полного отсутствия доступа в мою любимую Омскую областную научную библиотеку имени А.С. Пушкина, это невозможно, поэтому мне придётся ограничиться собранной информацией из архива. Конечно, со временем я просмотрю и газеты, и, возможно, если найду там что-нибудь интересное, сделаю отдельную публикацию.
Данный очерк является продолжением ранее опубликованных на сайте «Проза.ру» документальных эссе трамвайно-троллейбусной тематики [1, 2, 3], ознакомиться с которыми можно по активным ссылкам в списке литературы.
Так же хотелось бы отметить, что в своих работах я сознательно не затрагиваю период истории Омского трамвая 1930-х – 1940-х годов, а так же ничего не рассказываю про грузовые трамваи и спецтранспорт. Про всё это я планирую сделать отдельные публикации в научные журналы, и не могу поделиться информацией, чтобы не иметь потом проблем с системами «Антиплагиат».
Кроме того, я периодически нахожу в своих рабочих файлах материалы, уточняющие и дополняющие то, что было опубликовано ранее. Читателю не следует этому удивляться: научный и краеведческий поиск, движимый любопытством, обязательно поможет со временем разобраться во всех интересующих вопросах. А сдерживать публикации перфекционизмом, откладывая первичную обработку обнаруженных архивных документов на потом - значит лишать любителей общественного транспорта интереснейшего материала.
Так что приступим к нашей теме безотлагательно.

2. О состоянии и проблемах трамвайного хозяйства в 1960-х годах.

Согласно проекту перспективного плана на 1959-1965 гг. по эксплуатации трамвая и троллейбуса закладывались следующие основные показатели:
Количество трамвайных вагонов: 1959 - 164; 1960 - 180; 1961 - 214; 1962 - 218; 1963 - 233; 1964 - 250; 1965 - 284.
Протяжённость одиночного трамвайного пути (км): 1959 – 80,1; 1960 – 98,0; 1961 – 106,0; 1962 – 114,3; 1963 – 126,3; 1964 – 137,3; 1965 – 153,3.
Перевозка пассажиров трамваем (в млн. чел.) 1959 – 76,5; 1960 – 80,5; 1961 – 90,0; 1962 – 94,0; 1963 – 102,0; 1964 – 108,0; 1965 – 120,0 [7; л. 6].
По факту же общая статистика Омского трамвая 1960-х годов выглядела следующим образом.
Инвентарное число трамвайных вагонов составляло: на 1 января 1960 года – 162 единицы [8; л. 1]; на 1 января 1961 года – 170 единиц [9; л. 1]; на 1 января 1962 года – 172 [9; л. 1]; на 1 января 1963 года – 188 [10; л. 1]; на 1 января 1964 года – 202 [11; л. 1]; на 1 января 1965 года – 200 единиц [12; л. 51]; на 1 января 1966 г. – 212 [13; л. 56]; на декабрь 1966 года - 196 [13; л. 56]; на 1 января 1969 – 187 единиц [14; л. 35].
На 1 января 1970 г. – в Омске числилось 186 трамвайных вагонов [15; л. 27].
Данные по трамвайным путям есть не за все годы, но они вполне могут дать понимание в происходящей динамике и их качественной характеристике. Так, протяжённость трамвайных путей на 1 января 1962 г. составляла 80,6 км, из них пассажирских – 72,7 км  [10; л. 2]. При этом в отчёте отмечалось, что «общее состояние путей удовлетворительное, но в связи со значительной напряжённостью движения на отдельных участках требуется замена около 5 клм [так в 1950-е-1960-е годы сокращали километры – прим. В.Д.] рельс ВША и ВПА на рельсы более усиленных типов. Крайне необходимо также заменить ручные стрелочные переводы на автоматические в 4-х узлах: на кольце ПКиО [парка культуры и отдыха – прим. В.Д.], где расходятся маршруты №№ 2, 3, 4; на ул. 9-я Линия (маршруты №№ 2, 3, 4, 7), на ул. Октябрьская (маршруты №№ 2, 5, 7) и ул. Центрального базара (маршруты №№ 3, 5, 7). Кроме того, имеющиеся одноколейные участки пути около 5 клм. необходимо сдвоить [...]» [10, лл. 2, 3]. В 1963 г. протяжённость путей не изменилась [16; л. 3]. За 1965 год есть более подробные данные. Здесь общая развёрнутая протяжённость путей несколько сократилась (возможно, из-за демонтирования путей в бывшем депо на Долгирева), составив 83,04 км. В том числе: пассажирских – 74,3 км; стрелочных переводов 133 [это в штуках – прим. В.Д.]; станционных путей – 9,13 км; глухих пересечений – 12. Преимущественный вид балласта – песчаный (мелкозернистый) [12; л. 55]. В 1966 году протяжённость увеличилась на 5 километров и составила 89,1 км в том числе пассажирских 80,3 км. Увеличение произошло за счёт запуска линии от ул. Богдана Хмельницкого до 11-ой Ремесленной по мосту через реку Омь и прокладке вторых путей по улице Гусарова. Затем роста протяжённости не происходило до 1970-го года, до ввода в эксплуатацию 14 июня пути в Амурский посёлок длиной в 7,2 км [17; л. 84]. Там не всё было гладко, и я расскажу об этом в эссе по 1970-м годам.
Что касается перевозки пассажиров, то по этому показателю точные цифры есть лишь за вторую половину десятилетия. В 1961 г. трамваями и троллейбусами вместе взятыми было перевезено 101 914,2 тыс. чел, в 1962 – 101 078,9 тыс. человек [18; л. 1], при этом из-за падения перевозок троллейбусами эта цифра стала сокращаться, достигнув минимума к 1966-му году (98 016,6, тыс. пассажиров [17; л. 84]). [Об этом мы напишем в будущем эссе по троллейбусам 1960-х годов – прим. В.Д.]. Но впоследствии неблагоприятные факторы стали преодолеваться, и по факту перевозки стали расти. В 1967 году было перевезено уже 102 508,3 тыс. человек; в 1968 году – 106 050,8; в 1969 году – 102 963,3 [17; л. 84]. К сожалению, отдельной статистики по трамваю и троллейбусу мы не обнаружили, поэтому сопоставить с планами перевозок по трамваю, приведёнными в начале главы, у нас нет возможности.
Ремонтная база включала только два трамвайных депо. В 1962 году бывшее депо на улице Долгирева стали называть вагонным отделением, хотя планы по его строительству всё ещё были [18; л. 2].
Интересная докладная записка была написана Начальнику ОТТУ В.Ф. Хорошилову от начальника депо № 3 Козлова от 7.04.1961 г., и связана с проблемой уборки трамвайных вагонов:
«Согласно установившемуся порядку осмотра вагонов в трамвайном депо-3, уборка производится при явке их в депо днём. Ограниченное время на дневной осмотр заставляет ставить на уборку  вагонов не менее 4-х человек.
С другой стороны, в ночное время эти же вагоны убираются повторно, т.е. после эксплуатации на линии они вновь приходят с загрязнёнными полами и забрызганной наружной облицовкой. Ночью убираются все поезда, работавшие днём на линии (по плану выдачи 20-21 поезд). Это привлекает тоже 4 человека.
Следует отметить при этом, что маршрут №6 [городок Нефтяников – завод СК – прим. В.Д.] находится в особых условиях загрязнения, т.к. плотное движение автомашин возле линии трамваев обычно обливает грязью наружную облицовку вагонов, грязь в вагоны заносится здесь в изобилии.
Прошу вас снести изменения в штатное расписание на 1961 год и утвердить количество уборщиц по депо-3 – 8 человек». По резолюции эту просьбу удовлетворили лишь отчасти, добавив 1 человека [19; л. 257].
В 1962 году появилось предложение о перестройке структуры ведения путевого хозяйства. Докладная записка на эту тему поступила В.Ф. Хорошилову от начальника 1-й дистанции службы пути В.Д. Кузнецова:
«1. В службе пути в настоящее время имеются две дистанции пути, которые, считаю, являются неполноценными дистанции по освоению механизации и реального руководства этими дистанциями, а именно: все механизмы в данное время находятся в ведении службы пути, и дистанции не имеют возможности точного планирования работы механизмов на своих дистанциях, а также получается распылённость рабочей силы на околотках вследствие срыва планирования той или иной работы […].
2. Имеющиеся две дистанции об’’единить в одну дистанцию и именовать таковую механизированной дистанцией, во главе оставить начальника дистанции и его заместителя ведающего текущим ремонтом пути и технической отчётности.
3. На дистанции создать два механизированных околотка по 40 кил. каждый, в руководстве околотка оставить старшего мастера механизированного околотка и одного дорожного мастера ведающего непосредственно текущим ремонтом пути.
На каждом механизированном околотке создать по два рабочих отделения и иметь на этих отделениях освобождённых бригадиров пути, которых обязать за ведение нормального обеспечения безопасности движения поездов на своих участках, а также возложить на них некоторую материальную ответственность материалов, а также и инструмента и инвентаря.
4. При об’’единении двух дистанций в одну дистанцию освободится 4 дорожных мастера, которых можно использовать а должности освобождённых бригадиров пути и которые явятся – квалифицированные кадры в руководстве бригадами текущего содержания пути.
 5. По механизации в данное время в службе пути имеются две автомашины со сварочными агрегатами, на которых содержится штат 4 шофера и 4 электросварщика, а также 2 моториста.
Моё предложение следующее:
На механизированной дистанции оставить одну автомашину со сварочным агрегатом по направке концов рельс и приварки эл[ектро]соединителей, оставив на ней двух шоферов и 2-х эл[ектро]сварщиков для работы в две смены по графику по дистанции и околоткам. Вторую автомашину оставить при дистанции, оставив на ней одного шофера и одного моториста для работы с эл[ектро]шпалоподбойниками и другими малыми механизмами в одну смену. Причём эл[ектро]станцию иметь на отдельном прицепе для подвозки таковой к месту работ и [вы]возке с места работ, которая на месте работ перемещается вручную, а машину использовать для подвозки материалов к месту работ, как то: балласт, шпалы и другие материалы верхнего строения пути […]».
Им были внесены и другие предложения, например, сократить должность садовника в тепличном хозяйстве, по зарплате и т.п. [20; лл. 4, 5].
Здесь же [20; л. 17] мы находим перечень механизмов и агрегатов службы пути:
Сварочные агрегаты – 3 шт.
Передвижные электростанции – 2 шт.
Шпалоподбойки - 16шт.
Электрошлифовальные станки – 2 шт.
Рельсотранспортёр – 2 шт.
Рабочий поезд – 2 шт.
Снегоочистители – 5 шт.
Отмечается так же, что при эксплуатации нередко обнаруживаются всевозможные неисправности, для ремонта которых служба пути ТТУ систематически обращается к механику 2-ой дистанции пути Западно-Сибирской железной дороги.
По данным на 1963 год так же перечисляется множество проблем и дефектов трамвайных путей. К ним, в частности, относятся:
«1. Недостаточность и нерегулярность снабжения путевыми материалами, в особенности балластом, рельсами и шпалами. В большинстве случаев рельсы поступают по нарядам с Западно-Сибирской жел[езной] дороги с большим вертикальным и горизонтальным износами, а также с разбитыми концами.
Из-за отсутствия качественного балласта вынужденно поднимаются на отсевы от щебня, резной мелкозернистый балласт и даже местный грунт, что не обеспечивает устойчивости путей, способствует появлению выплесков, точков, перекосов и пучин [так в тексте, автор эссе не может гарантировать правильное написание указанных здесь дефектов – прим. В.Д.].
2. Отсутствие материальной базы с подъездными путями, вызывает дополнительные переброски путевых материалов, отрыв рабсилы и завышению стоимости работ.
3. Не имение путейских мастерских не обеспечивает своевременного и качественного ремонта механизмов, транспортных средств, инвентаря и инструмента, а также не даёт возможности производить изготовление крестовин, пересечений и даже жел[езо]бетонных шпал.
4. Для очистки трамвайных путей от снега и льда на заасфальтированных участках, требуется иметь бульдозер и грейдер […]» [16; л. 4], чего в трамвайных депо, естественно, не было.
В 1965 году мне встретилось упоминание о проблеме, не встречавшейся больше нигде. Согласно распоряжению по ТТУ №14 от 22.12.65 г., в связи с резким перепадом температуры, приводящим к замерзанию пневматической системы управления входными и выходными дверями вагонов при окружающей температуре воздуха -25° производить отключение пневматической системы управления и работать на линии с открытыми дверями [22; л. 72]. Даже страшно представить, какой опасности подвергались пассажиры в переполненном трамвае с постоянно открытой дверью. Уповали, видимо, лишь на небольшую скорость движения. А с другой стороны, если бы двери сломались окончательно, то вагоны могли надолго выйти из оборота. В общем, распоряжение весьма спорное.
И немного о географии сотрудничества. В конце 1960-х ТТУ активно сотрудничало с Макеевским металлургическим заводом, куда отправлялись накладки и подкладки (или, как металлолом, или для использования на заводских путях); Новокузнецким металлургическим заводом (получало оттуда рельсы); Усть-Катавским вагоностроительным заводом (получало запчасти); Новосибирским заводом по ремонту трамваев и троллейбусов (капитальный ремонт трамвая №351); ТТУ Новосибирска (получение контактов и билетов); Троллейбусным заводом в Москве (получение стрелок и крестовин); Томскими предприятиями деревообрабатывающей промышленности (предприятие неизвестно, получение пиломатериалов) [22; л. 48].
Не следует думать, что ТТУ только ждало помощи от других предприятий, а само никому помощи не оказывало. У Управления был подшефный Черемновский совхоз Называевского района. [Село Черемновка расположено вблизи железной дороги Называевск – Омск, остановочный пункт 2595 км – прим. В.Д.]. Для него готовили и направляли из своих рабочих по 30 человек на уборочную: 15 человек комбайнерами, 15 - лафетчиками. Так же помогали электрификацией, материалами и инструментами, организовали передвижную библиотеку на 1200 книг, изготовили стенды агитации [21; л. 30 (об.)]. Думаю, что за это совхоз частично обеспечивал столовые ТТУ свежими овощами.
Конец 1960-х ознаменовался обсуждением руководства Омской области экологических проблем, в частности, проблемы шумового загрязнения. Вероятно, впервые в Омске было принято решение Исполнительного комитета Омского городского Совета депутатов трудящихся №568 от 30 сентября 1968 г. «О мероприятиях по борьбе с шумом». В этом документе остро ставится проблема шума в городе, как со стороны предприятий, так и транспортных средств. И утверждается план из 33 мероприятий. По содержанию он весьма банален (типа озеленения, установки глушителей и т.п.), но сам факт подобного решения, касающегося и электротранспорта, по-моему, весьма примечателен [24; лл. 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101].
Кстати, любителям истории общественного транспорта будет интересно узнать, что на конференции рабочих, инженерно-технических работников и служащих Управления 31 января 1968 г. член Президиума Конференции Беликов в прениях отметил, что в ТТУ нет фотографа, и нет возможности сфотографировать лучших людей [24; л. 16]. Был бы фотограф, он бы ежедневно снимал сотрудников на фоне троллейбусов и трамваев, и сейчас количество любопытных фото было бы значительно больше.

3. Графики начала работы Омских предприятий и учреждений.

Личного транспорта в городах Советского Союза в послевоенное время было крайне мало. И для сотен тысяч омичей общественный транспорт был единственной возможностью  перемещаться по городу. Омск уже тогда выделялся не только численностью населения, но и географическими масштабами, и людям приходилось порой преодолевать по 10-15 километров (а то и больше!) ежедневно, а подвижного состава для их перемещения у города сильно не хватало. Людей набивалось столько, что в вагонах выдавливались стёкла [2; гл. 11], и «висуны» цеплялись за трамваи [2; гл. 21] не ради удовольствия.
И вот, постановлением № 3-45/18-16 исполкома Омского городского Совета депутатов трудящихся, Совета народного хозяйства и областного Совета профессиональных Союзов, с 1-го ноября 1960 года вступил в силу новый график начала работы Омских предприятий, учреждений и учебных заведений, дабы перераспределить пассажиропоток в часы «пик». Для предприятий было назначено время для рабочих и для служащих, а для учреждений – общее время для всех.
Перечень из постановления, подписанный секретарём исполкома городского Совета Ф. Ноздриным, выглядел следующим образом:
1. Организация п[очтовый]/я[щик] № 64 – 7-30 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
2. Организация п[очтовый]/я[щик] № 7 – 8-30 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
3. Организация п[очтовый]/я[щик] № 2 – 7-30 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
4. Шинный завод – 7-00 [для рабочих], 8-00 [для служащих];
5. Кордная фабрика – 8-00 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
6. Трест №5 – 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
7. Фабрика «Большевичка» - 7-00 [для рабочих], 8-00 [для служащих];
8. Управление железной дороги 9-00
9. Организация п[очтовый]/я[щик] № 13 – 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
10. Организация п[очтовый]/я[щик] № 70 – 8-00 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
11. ТЭЦ №3 – 7-30 [для рабочих], 8-00 [для служащих];
12. Трест «Омсктрансстрой» - 8-30 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
13. Нефтезавод – 7-00 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
14. Организация п[очтовый]/я[щик] № 216 – 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
15. Завод СК – 9-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
16. Трест №1 – 8-30 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
17. Трест №3 – 9-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
18. Трест №6 – 8-00 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
19. Трест стройиндустрии и его пред. - 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
20. Завод Мин[еральной] ваты – 8-30 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
21. Завод им. Сталина – 8-30 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
22. Сельхозинститут - 9-00
23. Мясокомбинат – 7-00 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
24. Организация п[очтовый]/я[щик] № 82 – 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
25. Организация п[очтовый]/я[щик] № 86 – 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
26. Трест №2 – 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
27. Организация п[очтовый]/я[щик] № 19 – 7-30 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
28. Сибзавод – 8-00 [для рабочих], 8-30 [для служащих];
29. Организация п[очтовый]/я[щик] № 38 – 8-30 [для рабочих], 9-00 [для служащих;
30. Суконная фабрика – 7-00 [для рабочих], 7-30 [для служащих];
31. Пединститут - 8-40
32. Мединститут - 9-30
33. Автодорожный институт - 8-30
34. Ветеринарный институт - 9-00
35. Институт физкультуры - 8-00;
36. Трест «Омскгорстрой» - 8-00 [для рабочих], 9-00 [для служащих];
37. Финансово-экономический техникум - 10-00;
38. Автодорожный техникум - 7-30;
39. Машиностроительный техникум - 9-30 [4; л. 119, 120].
Я давно искал ответ на вопрос – почему одни ВУЗы работают с 9-ти, а другие с 8-ми утра? Как мы видим, отчасти это идёт ещё с 1960-го года, и работа общественного транспорта Омска, в том числе и трамваев, играла здесь самую, что ни на есть решающую роль.

4. О работе общественных контролёров.

Проблемы городского транспорта подвигли руководство областью и профсоюзы создать новую форму общественной деятельности – общественный контроль. Было принято  постановление исполкома №2/9 от 26 января 1960 года, в котором было утверждено «Положение о группах общественного контроля за работой городского пассажирского транспорта». Оно разъясняло, чем должны заниматься общественные контролёры, и какими правами их наделяет исполком:
«[…] Содержание работы общественных контролёров.
Общественный контролёр профсоюзов должен быть направлен на усиление борьбы за высокую культуру и искоренение недостатков в обслуживании населения городским пассажирским транспортом.
Задачи групп общественного контроля […] чтобы на основе осуществления общественного контроля […] активно содействовать систематическому улучшению обслуживания населения трамвае, троллейбусом и автобусом не только вскрывать, но и помогать устранять недостатки в их работе.
В этих целях общественные контролёры проводят следующую работу.
1. Следят за полным и своевременным выпуском на линию машин на закреплённых за ними маршрутах, согласно утверждённого графика.
2. Следят за соблюдением установленного времени пробега машин, и трамвайных поездов от начальной станции до конечной остановки, а также между станциями.
3. Добиваются, чтобы во всех трамвайных вагонах, троллейбусах, автобусах были вывешены правила пользования транспортом, а также их выполнения работниками транспорта и пассажирами.
4. Следят за соблюдением пассажирами порядка пользования городским пассажирским транспортом […]
5. Следят за культурой обслуживания пассажиров.
6. Проверяют обеспеченность кондукторов мелкой разменной монетой и правильность сдачи денег пассажирам.
7. Оказывают помощь кондукторам, чтобы все пассажиры своевременно оплачивали за проезд по установленному тарифу (приобрели билеты).
8. Следят за тем, чтобы в кабинах водителей не находились посторонние лица.
9. Проверяют санитарное состояние машин и трамвайных вагонов.
10.Общественные контролёры участвуют на диспетчерских и производственных совещаниях работников городского транспорта, на которых вносят свои предложения по улучшению работы транспорта по обслуживанию населения города.
11. Общественные контролёры принимают участие в проводимых трамвайно-троллейбусным управлением и горавтотрестом разовых проверках работы городского транспорта.
При выявлении недостатков в работе трамваев, троллейбусов, автобусов общественные контролёры принимают на месте необходимые меры к устранению вскрытых недостатков.
В случае необходимости руководители групп общественного контроля ставят вопрос об устранении выявленных недостатков и об ответственности виновных лиц перед руководством трамвайно-троллейбусного управления и горавтотреста.
Права общественных контролёров:
1. Принимать жалобы и сигналы на недостатки в работе городского пассажирского транспорта.
2. Требовать от работников трамвая, троллейбуса, автобуса необходимых об’’яснений и принятия мер по устранению выявленных недостатков.
Удостоверения общественным контролёрам выдаются трамвайно-троллейбусным управлением, горавтотрестом и автотранспортной конторой №2, совместно с облпрофсоюзом на тот маршрут трамвая, троллейбуса, работу которого они контролируют.
Порядок работы группы общественного контроля и общественных контролёров.
1. Группа общественного контроля работает по своему плану и регулярно отчитывается о своей деятельности перед Областным Советом профсоюза.
Каждая из групп возлагается (так в документе, на самом деле – «возглавляется») руководителем, который организует повседневную работу общественных контролёров…
1. Группа общественного контроля добивается проведения в жизнь своих предложений руководителями трамвайно-троллейбусного управления и автотранспортных контор.
2. Группа общественного контроля устанавливает в своей работе тесную связь с органами милиции, а также контрольным и диспетчерским аппаратом трамвайно-троллейбусного управления и пассажирских автотранспортных контор с тем, чтобы при их помощи и содействии повышать уровень работы и действенность общественного контроля.
3. Общественные контролёры выполняют свои обязанности в свободное от работы время» [6; лл. 207, 208, 209].
В приложении №2 к данному постановлению был утвержден список закрепления предприятий и организаций города для осуществления контроля за работой городского пассажирского транспорта.
Мы его излагаем в следующей последовательности: номер маршрута, конечные точки маршрута, наименование закреплённых предприятий, количество выделенных от предприятий контролёров.
Чтобы не возвращаться к этому вопросу в других эссе, приведём здесь информацию не только по трамваям, но также и по автобусам и троллейбусам:

Трамваи:
2. п[осёлок] Водников – ПК и отдыха; Управление Водников – 2; завод п[очтовый]/я[щик] 64 – 2.
3. ул. 11 Ремесленная – шинный завод; завод п[очтовый]/я[щик] 19 – 3; шинный завод – 3.
4. Вокзал – парк культуры и отдыха; завод п[очтовый]/я[щик] 2 – 2; завод п[очтовый]/я[щик] 64 – 3.
5. Вокзал – городок Нефтяников; Омскстрой – 3; отделение ж[елезной] д[ороги] -3.
6. Посёлок СК – пос. Нефтяников; завод СК – 3; нефтезавод – 3.
7 ул. Долгирева – 3-й раз’’езд; «Омскгорстрой» - 3; завод п[очтовый]/я[щик] 82 – 3.
8. Вокзал – шинный завод; Кордная фабрика - 3; мясокомбинат – 2.
9. Вокзал – 3-й раз’’езд [в тексте ошибочно указан 2 Разъезд – прим. В.Д.]; Трест №49 – 3; отделение жел[езной] дороги – 2.

Троллейбусы:
1. Городок Нефтяников – машиностроительный завод; Омскстрой – 3; завод а[бонентский]/я[щик] №7 – 3.
2. Вокзал – кинотеатр им. Маяковского; отд[еление] железн[ой] дороги – 3; госбанк – 3.

Автобусы:
1. Вокзал – ДОК [деревообрабатыващий комбинат – при В.Д.] Омскстроя; 1-а Вокзал – ул. Серафимовича; ДОК Омскстроя – 3; завод п[очтовый]/я[щик] 86 – 3; стройтрест №2 – 3.
2. Биофабрика – 19 Амурская; завод п[очтовый]/я[щик] 82 – 3; завод п[очтовый]/я[щик] 38 – 3.
2-а. Биофабрика – 19 Амурская; завод п[очтовый]/я[щик] 19 – 3.
3. Пос. Менделеева – раз’’езд 418; шинный завод – 3; кордная фабрика – 2.
4. Вокзал – виадук; завод п[очтовый]/я[щик] 13 – 3; завод п[очтовый]/я[щик] 70 – 3.
5. Вокзал – ул. 7-я Электровозная; 5-а Вокзал – Карьер; Омское отделение ж[елезной] д[ороги] – 5.
6. 3-й раз’’езд - Восточный пос[ёлок]; Стр[оительный] трест-49 – 5.
7. Биофабрика – кирп[ичный] завод ст. Московка; кирпичный завод №7 – 3; завод п[очтовый]/я[щик] 64 – 3.
8. Парк культуры – пос[ёлок] Южный; кирпичн[ый] з[аво]д №2 – 2; трест № 49 – 3.
9. Городок Нефтяников – пос[ёлок] Дальн[ий]; Омскстрой – 3.
10. Ул. 11-я ремесленная – кирпичный завод №1; кирпичный завод №1 – 3.
11. Центр – аэропорт; аэропорт – 3; упр[авление] водников – 2.
12. Кинотеатр им. Маяковского – кировский магазин № 11; упр[авление] с[ельского] хозяйства - 2; Кировский промкомбинат – 3.
13. Госцирк – биофабрика (по ул. Омская, кирзавод №8); Универсальная база Облпотребсоюза – 2; кирпичный з[аво]д №8 – 3.
13-а Биофабрика – учхоз; Учхоз сельхозтехникум – 3.
14. Центр – ул. 30 Амурская; завод п[очтовый]/я[щик] 19 – 5.
15. Центр – ул. Лермонтова – перевалочная база Кировск; Кир[овская] лесопер[евалочная] база – 3; речное училище – 2.
15-а. Вокзал ст. Омск – Кировская лесоперевалочная база; Омская жел[езная] дорога – 2.
16. Ленинградская площадь – овчинно-меховая фабрика – 3.
17. п. Новостройка – аэропорт; аэропорт – 2; п[очтовый]/я[щик] 215 (элеватор) – 2.
18. Совхоз №43 – вокзал – ст. Кировск; ст. Куломзино – 3; совхоз №43 – 2.
Б[ез]/н[омера] Рынок -  г. Нефтяников – з[авод]д[ской] посел[ок] [был, оказывается, и такой автобусный маршрут, нам ранее не встречавшийся – прим. В.Д.]; Трест №1 – 3 [6; лл. 210, 211]. [Более подробно с автобусными маршрутами читатель может познакомиться в одном из моих предыдущих эссе [25] по активной ссылке в списке литературы].
Распределение велось таким образом, чтобы работники предприятий были максимально заинтересованы в эффективной работе контролируемого ими транспорта. В стране, которую мы потеряли, люди верили в товарищество, в коллективизм, в общественную сознательность. По-моему, лучшей иллюстрацией этого процесса стал лозунг, который я ещё застал в стареньких «луноходах»: «Совесть – лучший контролёр».

5. Публичные выступления представителей Трамвайно-Троллейбусного Управления.

Работа трамваев и троллейбусов критиковалась гражданами Омска на всех уровнях, и в течение 1960-х годов руководители Трамвайно-Троллейбусного Управления неоднократно выступали с различного рода разъяснениями, докладами, ответами на вопросы.
Так, 29 ноября 1960 г. в редакцию газеты «Омская правда» было направлено от начальника службы подвижного состава Трамвайно-Троллейбусного Управления тов. Гурьева С.Н., сохранившееся в одном из архивных дел. Вот, что он тогда написал:
«На страницах нашей областной газеты «Омская правда» довольно часто появляются корреспонденции, вполне правильно критикующие неудовлетворительную работу городского электротранспорта.
И действительно, по причине наличия целого ряда серьёзных организационных упущений и ошибок со стороны руководящего командного состава нашего Управления, в отдельные дни жители города, пользующиеся услугами трамвая, заслуженно вспоминают нас - командиров далеко недобрым словом, собираясь в утренние или вечерние часы большими толпами на остановках в ожидании трамвая.
Однако, нужно сказать, что когда наблюдаешь за работой непосредственных тружеников, занимающихся ремонтом и подготовкой поездов в рейс в условиях суровой зимы, в ночное время, то приходится просто поражаться их самоотверженным честным трудом, который они вкладывают для того, чтобы обеспечить своевременную и качественную выдачу трамвайных вагонов на линию.
Но, к сожалению далеко не всё мы делаем для этих тружеников в их благородном стремлении.
Например, кому из руководящих работников предприятий города неизвестно, что работники трамвая не имеют нужной производственной ремонтной базы, крайне плохо обеспечиваются снабжающими органами материалами и запасными частями и т.д.
Хорошо понимая эти нужды, в декабре месяце 1959 г. депутаты Городского Совета на V сессии приняли замечательное решение об оказании серьёзной помощи в работе городского транспорта.
Но, к сожалению, некоторые руководители предприятий, которые обязаны были оказать эту помощь, не набрались мужества добросовестно выполнить решение сессии, а у руководителей Горисполкома видимо не хватило времени спросить кое-кого за игнорирование этих решений.
Особенно недобросовестно отнеслись к выполнению решений V сессии руководители Омского отделения дороги, которые обязаны были своими силами капитально отремонтировать 30 старотипных вагонов и 50 вагонам произвести покраску.
Командиры отделения в лице т[оварищей] К. и Г., наговорив много горячих обещаний и заверений руководителям Горисполкома и Горкома КПСС, по существу в течение года ничего не сделали.
Из числа поставленных, в первых числах марта месяца, 8 трамвайных вагонов, в конце июля были отремонтированы 4 вагона, находившиеся в Омском депо № 321 и то благодаря тому, что эти вагоны ремонтировались полностью работниками Трамвайно-Троллейбусного Управления, исключая 2 плотников, которые выделялись железнодорожниками.
А в электровозном депо ст. Московка остальные 4 вагона до сих пор, вот уже в течение 9 месяцев, продолжают простаивать и мер по их окончанию руководителями депо по существу не принимаются.
В данный момент в депо ст. Московка, чтобы быстрее окончить ремонт 4-х вагонов, требуется создание бригады столяров в количестве 6-8 человек. Фактически работают на вагонах 1-2 человека и выделенный нами для технического руководства опытный столяр т[оварищ] М. просиживает без дела.
Крайне нетерпимые условия созданы для наших ремонтников, которые сейчас работают на ремонте следующих 4 вагонов, поставленных в депо № 321 в конце июля м[еся]ца, где без всякой надобности рабочие места около вагонов завалены строительным мусором и другим ненужным металлом.
А в частности покраски 50 вагонов, как это было решено на V сессии, начальник пассажирского депо т[оварищ] К., вообще стал на путь игнорирования указанного решения и из числа эксплуатационного парка ни одного вагона на покраске.
Причём руководители как депо ст. Омск, так и депо ст. Московка в течение всего года не только, как видно из изложенного, не принимали мер к ремонту вагонов, а больше всего занимались вымогательством различных материалов от Трамвайно-Троллейбусного Управления, хотя мы все материалы потребные для ремонта, в распоряжении Омской дороги, конечно,  имелись, тем более что их не так уж много и требовалось.
Не выполняют решение упомянутой сессии и руководители завода Почтовый Ящик №13 и Сибзавода, которые в течение всего года не нашли время изготовить заказанные […] остро необходимые детали для трамвая и троллейбуса.
Считаю, что командиры Омского отделения как и руководители других промышленных предприятий в конце концов должны понять, что дело коренного улучшения работы Городского Электротранспорта, дело чести всех коллективов города и пассажирские перевозки в Омске наладить есть полная возможность в самое ближайшее время» [4; лл. 48; 49, 49 об.].
Советское народное хозяйство было отчасти построено на взаимовыручке между предприятиями, и невыполнение принятых обязательств в конечном итоге затрудняло решение поставленных жизнью и руководителями задач.
Ещё один любопытный факт нам удалось обнаружить. В 1963 году кто-то из руководителей ТТУ (возможно, сам В.Ф. Хорошилов) выступал на Омском телевидении (скорее всего, впервые в истории (!)), и омичи заранее прислали вопросы для эфира, на которые были заготовлены ответы. В те времена прямого общения с телезрителями ещё не было.
Вопросов было немного, всего пять, и я процитирую лишь то, что касается работы трамваев:
«[Вопрос №] 3. Жители Ремесленных улиц задают вопрос, когда будет проложена вторая колея маршрута №3 [11-я Ремесленная – Шинный завод – прим. В.Д.] и проложена трамвайная трасса через новый мост реки Оми.
Ответ: Планом предусмотрено в будущем году прокладка трамвайной линии от ул. Лермонтова по ул. Б. Хмельницкого через новый мост р. Оми до 11 Ремесленной с прокладкой вторых трамвайных путей по маршруту №3, что полностью решит вопрос транспорта в районе Ремесленных.
[Вопрос №] 4. т. Антонова, Иванова, Петрова, Шлыкова и др. задают вопрос, когда будет построена посадочная площадка трамвая по ул. Съездовская и Лагерная в сторону города?
Ответ: Действительно, посадочную площадку на данной остановке необходимо построить. Нами сдан заказ в дорожно-эксплуатационный участок т. Матвееву на асфальтирование путей и посадочных площадок в этом месяце, который и должен выполнить эти работы» [5; л. 51].
Конечно, это далеко не все выступления, которые были, и о которых можно сказать. Но они лучше всего подходят к нашей тематике. Я думаю, что предстоящая работа с архивами Омской прессы ещё даст нам возможность подробнее осветить данный вопрос.

Список литературы и архивных источников:

1. Демешко В. Общественный транспорт г. Омска в 50-х годах. // http://proza.ru/2018/06/03/115
2. Демешко В. Трамваи Омска конца 1950-х годов. // http://www.proza.ru/2020/03/29/170
3. Демешко В. Троллейбусы Омска конца 1950-х годов. // http://www.proza.ru/2020/04/01/67
4. Доклады на бюро горкома партии КПСС, доклад об итогах хозяйственно-финансовой деятельности. Доклад на партийном хозяйственном активе. Доклад об итогах районной партконференции за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 121, лл. 48; 49, 49 об., 119, 120.
5. Справки о выполнении решений Облисполкома, ответы на письма трудящихся по телевидению, выступление по радио, справка о финансовом состоянии ТТУ за 1963 г. // Ф. 1100, оп. 1, д. 209, л. 51.
6. Решения горисполкома о деятельности Т.Т.У. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 167, л. 207, 208, 209.
7. Титульные списки, планы по капитальному строительству за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 188, л. 6.
8. Отчёты по трамваю. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 177, л. 1.
9. Отчёт по трамвайному хозяйству за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 189, л. 1.
10. Отчёты о работе трамвайного хозяйства за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 203, л. 1, 2, 3.
11. Отчёты по трамвайному хозяйству за 1964 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 226, л. 1.
12. Годовой бухгалтерский отчёт основной деятельности ТТУ за 1965 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 242, лл. 51, 55.
13. Годовой бухгалтерский отчёт основной деятельности ТТУ за 1966 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 281, л. 56.
14. Годовой бухгалтерский отчёт за 1969 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 330, л. 35.
15. Годовой отчёт за 1970 год. ОТТУ. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 356, л. 27.
16. Отчёты по трамвайному хозяйству за 1963 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 213, л. 3, 4.
17. Анализ производственно-финансовой деятельности за 1970 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1., д. 345, л. 84.
18. Годовой отчёт о работе Управления. Заключение по отчёту. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 141, лл. 1, 2.
19. Отчёты и планы по службе подвижного состава за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 191, л. 257.
20. Отчёты о работе службы пути за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 200, лл. 4, 5, 17.
21. Отчёты по соцсоревнованию, итоги проверки за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 195, л. 30 об.
22. Распоряжения начальника троллейбусного управления за 1965 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 269, л. 72.
23. Годовой отчёт о работе трамвайного хозяйства за 1967 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 298, л. 48.
24. Протоколы профсоюзных конференций управления. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 306, лл. 16, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101.
25. Демешко В. Автобусные маршруты Омска 1960-х годов. // http://www.proza.ru/2019/07/31/160

1-2 апреля 2020 года.

Окончание по ссылке http://www.proza.ru/2020/04/06/58

Полный список произведений автора http://proza.ru/avtor/demits