*** VII. Девяностые. Запорожский Аэроклуб ***
Вырулили на огромное поле, размером два с половиной километра на шестьсот метров, а «лайнеру» нашему для взлёта и двухсот метров хватит.
Володя запланировал слетать пару кругов. Самолёт посмотреть, проверить, самому вспомнить, как на нём летается. Всё очень просто с «планированием» полётов… Смотрю я на это с большим, мягко говоря, удивлением после армейских порядков и правил и планирования полётов, и самого летания. Там всё это было так сильно зарегламентировано, обложено бумагами и инструкциями, что доходило до маразма. А здесь всё просто, «по-домашнему». Позже я убедился, что это работают авиационные правила и порядки, существовавшие в советской Авиации в тридцатых годах, ещё не сильно разделённой на военную и гражданскую. Недаром существовало понятие Воздушный Флот! Вот эти порядки перешли тогда в ДОСААФ и так там и закрепились. Вот в конце года съездил Володя в Киев в ЦК ОСОУ (Центральный Комитет ОСОУ), прошёл там какие-то сборы начальников АСК и АТСК «всея» Украины, получил допуск на год ко всем видам полётов и может теперь и сам летать и давать другим пилотам Клуба допуски к полётам. И, как я понимаю, старые ДОСААФовские порядки и правила дошли до наших дней без особых изменений. К тому же на них хорошо наложилась практически полная свобода от всех правил в лихие девяностые годы. Вот и сейчас достаточно было позвонить в Киев в ЦК ОСОУ и доложить, что Запорожский АТСК планирует сегодня полёты Ан-2, открывая этим самым новый лётный сезон. А можно было и вообще не звонить, ничего это не меняло.
Выбрал Володя место и направление взлёта, зажал тормоза, вывел РУД, - сейчас будем взлетать. Приготовился я после многих лет полётов на разных реактивных самолётах от Л-29 и до Су-27, ощутить взлёт Ан-2. И я не обманулся в своих ожиданиях – разбег Ан-2 начал резво, несясь по травяному полю, очень скоро задрав хвост, это на скорости 60, Володя, как и положено, отдал штурвал от себя для разгона скорости и, почти тут же уже берёт на себя. Пустой и лёгкий Ан-2, чуть ли не прыжком отрывается от земли и через каких-то метров 100 разбега уже набирает высоту. Гордо ревёт, рассекая воздушное пространство. Володя убирает закрылки, шасси убирать не надо, они неубирающиеся. Устанавливает режим набора высоты, то есть прибирает РУД и выставляет шаг винта. Вот этот самый шаг винта долго ещё будет «морочить мне голову», - у самолётов с реактивными двигателями, с которыми мне приходилось иметь дело до сих пор, нет никакого шага винта, как и самого винта.
Вроде бы и резво набирается высота, - поля, деревья, постройки удаляются. Внизу приятная, идиллическая картина земной поверхности с малой высоты. Но, каково было моё удивление, когда на вариометре я увидел скорость набора высоты – всего 3 метра в секунду и это только у земли, с набором высоты она становилась ещё меньше. Набираем высоту круга 300 метров, мотор ревёт, хотя обороты уже и не максимальные, весь самолёт трясётся и громыхает. В воздухе его мотает и кренит. Но в этом мотании в воздушном пространстве вблизи земли, громыхании конструкции самолёта, даже его скрипе, гораздо больше ощущения полёта, чем в стремительном пробивании воздушной массы, когда сидишь, с нахлобученным на голову ЗШ (Защитный Шлем), с кислородной маской на всё лицо, туго привязанным к катапультному креслу истребителя и видишь чаще всего серое небо и где-то далеко внизу нечёткую земную поверхность. А тут летим над полями и посадками, непривычно близкими, плывущими внизу, как в кино. На развороте при крене земля ощущается ещё ближе и чувствуется скорость, с которой мы несёмся над землёй. А ведь скорость у нас совсем небольшая по авиационным меркам, где-то 180 км/час.
Вот уже выполнили и первый и второй разворот круга, развернулись на 180 градусов, осматриваюсь. Внизу сплошные прямоугольники полей, разделённые посадками. Многочисленные полевые дороги, иногда асфальт с редкими машинами. Виднеется впереди справа Васильевка, в основном одноэтажная, со станцией и железной дорогой, а дальше впереди, как «бескрайнее море» - Каховское водохранилище. Оно простирается с севера от аэродрома и по западу на юг, мы сейчас взлетели с южным стартом. Там-сям проглядываются сёла. Тарахтит наш «кукурузник», громыхает и скрипит, деловито и шумно рассекает воздух.
Выполняем третий разворот. Снижаемся, заходим на посадку. Вот уже и четвёртый, Володя прибирает газ, выпускает закрылки. Шасси выпускать не надо! Мотор уже не ревёт, а как-то аккуратно шелестит, свистят расчалки, что соединяют верхние и нижние полукрылья нашего гордого биплана. Впереди огромное ровное поле, садись, где хочешь. Володя выбирает место посадки, подводит самолёт, совсем убирает газ, мотор изредка чихает. Выравнивание. Володя тянет на себя «рога», то есть штурвал. Самолёт плавно касается травы основными стойками, бежит на них, скорость падает, вот-вот опустит хвост. Но Володя выводит полный газ, и мы тут же отрываемся от земли и взлетаем. Это, так называемый «взлёт с конвейера», когда, до окончания пробега после посадки, самолёт снова идёт на взлёт.
Сталкиваюсь ещё с одной особенностью Ан-2. Раньше при полётах на всех самолётах привычно мне было понятие – «увеличить обороты двигателя», «прибрать обороты». А здесь говорят – дать «полный газ», «прибрать газ». Надо привыкать.
Выполняем ещё один полёт по кругу, убеждаемся, что самолёт и мотор ведут себя нормально. После посадки зарулили на стоянку, зачехлили самолёт. Перевариваем полёт, Володя с Мишей обсуждают какие-то технические моменты, они же оба «андвашники»! Ну, а я просто впечатлён!
В один из очередных наших приездов на аэродром, подъехал из Михайловки Ракша, это местный, михайловский, как он сам себя называет, мэр. Он большой любитель авиации и просто свойский мужик. Кстати имеет солидную коллекцию моделей самолётов и всё время пополняет её. На этот раз он приехал с интересным предложением. Рассказывает, что к нему обратился начальник районного сельхозуправления, зная его связи с авиаторами, то есть с нами, с вопросом, нельзя ли нас привлечь к обработке полей. То есть к авиахимработам. Сейчас как раз начало сельхоз сезона, время вносить на поля удобрения, а в последние годы сельхозавиация не работает. Развалилась, видимо, как и всё вокруг. Мы пообещали подумать. Мы уже не раз обсуждали между собой эту тему, она просто сама просится, а тут и «толчок» такой от Ракши.
Стали мы «собирать в кучку всех ёжиков» - самолёт есть, поля, которые надо обрабатывать, есть, пилотов-химиков в Запорожье полно, нужно только установить химическую аппаратуру на Ан-2, ну и всю эту «конструкцию» раскрутить. Первым делом мы с Володей поехали в Михайловку к начальнику сельхозуправления. Поговорили с ним и открылась нам вся безрадостная для хозяйств и определённо перспективная картина для нас. Оказывается, существует ещё в запорожском аэропорту отряд Ан-2, что всю жизнь занимался этой самой «химией». По последним временам это отдельная коммерческая организация под названием «Универсал Авиа», но они там на ладан дышат и, чтобы начать работать заламывают неподъёмные цены за свою работу. А вот если бы мы могли по-соседски, да по божеской цене поработать, то было бы здорово. Потому как без подкормки полей пшеницу хорошего качества, да приличной урожайности не получить. Мы заявили о своей заинтересованности и пообещали срочно заняться «изучением вопроса», при условии, что сельхоз управление обеспечит нам бензин и сразу оплатят работу. Цены мы ещё сами не знали, но обещали минимальные. На этом и порешили. Понятно, что мы готовы были работать по минимальной цене, - надо же было с чего-то начинать.
Стали вникать в суть вопроса. У меня в Запорожье есть родственник жены Миша Медведев, который полжизни пролетал «химиком» на Ан-2. И, хотя в последние годы он летал на Як-40, всю эту авиахимическую «кухню» он, конечно, хорошо знал. Вот к нему я и обратился. Он пообещал свести нас с инженером «Универсал Авиа», другими словами это зам по ИАС (Инженерно Авиационная Служба) на предмет установки на наш Ан-2 «химического» оборудования. И обещал подыскать нам пилотов-«химиков» и техника-«химика».
Вскоре Миша привёл в наш штаб АТСК двух пилотов-химиков, своих хороших знакомых, они сейчас не летают, нет работы. Оба они бывшие пилоты Ан-2 «Универсал Авиа». Каждый сейчас выживает, как может. Один из них, Серёга, ещё относительно молодой, второй пилот. А другой, который, вроде как командир, Анатолий, за сорок лет от роду, крупного телосложения, этакий воздушный волк, налетавший на Ан-2 на «химии» много тысяч часов, зарабатывает на жизнь тем, что печёт с женой дома пирожки и с утра носит их продавать на рынок, при этом ему надо обязательно угостить пирожками директора рынка и местного милиционера. Рассказывает он это с юмором, но как-то тоскливо от его рассказа.
Интересно, что он, летая на «химии», уже заработал себе пенсию и получает её, но она больше похожа на издевательство, поскольку сумма её составляет 50 полновесных украино-карбованцев, на которые можно купить ровно одну бутылку кефира. В это трудно поверить, но это так. К слову сказать, будучи как-то на местном авиаремонтном заводе украинского МО (Министерства Обороны), разговаривал я там с местными лётчиками-испытателями, которые облётывают после ремонта Су-25, Су-27 и МиГ-25. Тоже услышал от них сногсшибательную информацию – к своей довольно приличной зарплате, они получают доплату за каждый полёт, который является испытательным, те же 50 купоно-карбованцев. Могут купить себе также одну бутылку кефира за каждый испытательный полёт. Эта сумма, как была со времён Советского Союза 50 рублей, так и осталась такой.
Эти пилоты-химики с удовольствием готовы у нас работать, обещают и борттехника подтянуть. Сколько мы будем платить пилотам и технику, ещё не знаем, будем разбираться. Миша Медведев говорит, что сейчас в таких случаях, как наш, платят за обработанный гектар. Кстати и мы тоже с хозяйства должны брать за гектар. Тоже ещё будем разбираться со всей этой химико-коммерческой «кухней».
Не раз ещё встречались мы с пилотами-химиками в штабе, посвящали они нас в «кухню» АХР (Авиационно Химических Работ). Потихоньку вырисовывалась картина будущей нашей деятельности, если, конечно, мы «сложим в кучку всех ёжиков». Пришло понимание, что за оборудование нам для этого нужно и каким образом оно может появиться на нашем самолёте. Все пути вели в «Универсал Авиа». Ну, мы так примерно себе это и представляли.
Поехали мы с Володей Дмитрийчуком в «Универсал Авиа». Встретились там с инженером по фамилии Шапран, толковым и грамотным, как нам его рекомендовал Миша Медведев. Обговорили с ним нашу потребность в химоборудовании. Отнёсся он к этому со здоровым коммерческим интересом и заверил нас, что он может нас обеспечить нужным оборудованием и также может организовать его установку на самолёт. Оставалось дело за малым – договориться о цене этой всей «операции». Долго рассуждали, спорили и убеждали друг друга, и в конце концов сошлись на сумме в три тысячи американских рублей, то есть долларов. В последнее время все приличные покупки, будь то машина или дом, квартира или дача, проводились только в этих самых американских рублях. Потому как трудно было определяться с цифрами при постоянном росте цен, хождением то рублей, то карбованцев, когда нули в ценах всё время прибавлялись.
С порядком наших действий мы, вроде, определились, осталось найти доллары. Поскольку доллары прочно вошли в обиход и были в ходу, были и люди, у которых они были в нужном нам количестве. И мы знали таких людей. Вопрос был только в том, как быстро мы сможем заработать эти самые доллары, чтобы вернуть, и заработаем ли вообще. Понятно, что отдавать придётся существенно больше, поскольку уже прочно вошло в нашу жизнь понятие «брать под проценты». Другого варианта и не было. Но мы были оптимистами и не без основания полагали, что будущая наша деятельность на ниве АХР должна приносить деньги. Деятельность эта была востребована и конкурентов на горизонте не особенно виделось. Так, иногда мелькнёт информация про одинокий «левый» Ан-2, или дельтаплан «партизанский». Но дельтаплан нам вообще не конкурент, он только «жидкой химией» работает. Есть ещё и работа по внесению удобрений. Это мы уже немного вникаем в АХРовскую технологию.
Стали мы напрягать мозг, к кому обратиться за «кредитом» и, после долгих раздумий и рассмотрений вариантов, остановились на одном общем знакомом, Володе К. Был у него кое-какой бизнес, вроде «живой», даже растущий, он со своими бывшими однокурсниками занялся установкой автосигнализации. Дело это было новым, модным и более или менее востребованным. Бэушные иномарки всё больше и больше заполняли дороги и улицы. И по всему было видно, что будет их только больше. Обратились к нему, оговорили процент и срок возврата. Мы полагали, что за полгода отдадим, определили месячный процент и вышла у нас сумма к возврату где-то в районе пяти тысяч тех самых американских рублей. Это было ещё по-божески.
02.04.2020 – Севастополь.
* - на фото: - кабина Ан-2.
Фото автора.
Следующее
http://www.proza.ru/2020/04/02/2422