Хроника судоходства на Колыме и Индигирке

 

            ИСТОРИЯ ОСВОЕНИЯ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ АРКТИКИ

      Продвижение русских на зауральский северо-восток Азии происходило, вероятно, ещё в 11-12 веках. В летописи Нестора говорится, что в 1095 году новгородцы ходили за данью в Печору и Югру (область нижней Оби). «Югра же людье есть язык нем и сидят с Самоядью на полуночных странах» - говорит Нестор-летописец . В 1187 году Печора и Югра уже были представлены как государственные волости, где официально собирался ясак. В 14 веке новгородцев сменяет Москва.После обследования Оби  и Иртыша настала очередь Енисея  и Лены.
       Путешествуя с товарами по северу, Баренц, Най и Тетгалес в 1595 году узнали, что через Югорский шар русские уже давно ходят на Мангазею и Енисей. Сам город Мангазея был основан в 1601 году и имел важное значение в освоении русскими полярного побережья. В 1619 году был основан Енисейский острог. Таким образом, колонизация Западной Сибири шла вначале с моря, а уже позднее, со второй половины 16 века,  - и по суше.
      Освоение Лены и других северо-восточных рек происходило по другому историческому сценарию. Дело в том, что в 1619 году  царским указом было запрещено любое торговое мореплавание в зауральское пространство Ледовитого океана. Причина этого в следующем:
      <"Немцам в Мангазею торговать ездити позволить не мошно; да не только им ездити, ино-б и русским людям морем в Мангазею от Архангельского города ездить не велеть. Учнут торговать с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет.">
      А потому, предписано далее в указе:- <"Та дорога, по государевому указу, от дальних лет в крепкой заповеди с смертною казнью належит, чтоб никакой человек тем заповедным путём  из большого моря-окиана в Мангазейское море, ни из Мангазейского моря в большой окиан никто не ходил."> 
      Поэтому до Лены, Колымы, Яны и Индигирки первооткрыватели добирались, в основном, не морским, а сухопутным путём. Так, из Енисейска на Лену путь был таков: по Верхней Тунгуске до устья Илима, по которому следовали до впадения в него реки Идормы; здесь находился так называемый «Ленский волок», который вёл в верховья реки Муки, откуда попадали в реку Купу, а затем в Куту – приток Лены.
      Впрочем, по некоторым источникам торговые и промысловые люди не очень-то боялись царских указов.
      Освоение Лены относится к 1620-1630 годам. В 1632 году казачьим сотником Петром Бекетовым был основан Якутский острог (примерно в 75 километрах от нынешнего Якутска). Он стал не только административным центром, но, главным образом, торговым узлом.
      О том, что русские были на Колыме и Индигирке ещё в начале 17 века, говорит тот факт, что в 1687 году воевода И.А.Мусин-Пушкин сообщал иезуиту Филиппу Аврилю об острове, который находится в устье Колымы.
      Первым русским, побывавшим на Яне и Индигирке, был, видимо, тобольский казак Иван Ребров (Робров). Ещё в 1633 году он на коче дошел до Яны, собрал там ясак - <"двадцать сороков соболей и черную лисицу">. В 1636 году вышел из Яны и отправился <"на новую стороннюю на Индигирскую реку">. Там он построил два острога и жил до 1640 года. После долгих путешествий по Индигирке, Яне, Оленеку казак Ребров в 1653 году оказался на Колыме в чине казачьего пятидесятника. Сбор дани с местного населения часто сопровождался кровавыми стычками, и Ребров тоже имел <"рану стрельную в голову» и «кость спинную перерублену">.
      В дело освоения  Индигирского края большую роль сыграл красноярский казак Иван Ерастов. В 1638 году он прошел пешим путём от Якутска до Яны, а далее – до Индигирки. Здесь он поставил два зимовья: одно в <"двух днищах"> выше реки Уяндины, а другое – <"недошед до моря за полднищ">  После ясачных экспедиций на Алазею и Яну он в 1646 году пришел на Колыму..   
      В 1640 году казак Иван Постников при своих поездках  с целью обложения ясаком туземцев встретил реку Индигирку и спустился по ней до устья.
      В 1644 году казак Михаил Стадухин, отправленный для сбора ясака, открыл реку Колыму, прошёл по ней до устья и основал поселение Нижне-Колымск. Нижне-Колымский острог находился в устье Колымы на Стадухинской протоке примерно в 20 километрах от нынешнего Нижне-Колымска, который был основан в 1773 году
     Этот городок стал базой для многих путешественников. В 1647 году Михаил  Стадухин  спустился вниз по Лене, перезимовал там и на санях прибыл на Индигирку. Построив два судна, он добрался морем из Индигирки на Колыму.
     В 1646 году казак Исай Игнатьев с несколькими охотниками спустился по Колыме в океан, прошел некоторое расстояние вдоль морского побережья и вернулся с ясаком в Нижне-Колымск.
     В 1648 году семь кочей под командованием Семена Ивановича Дежнева и Федора Алексеева вышли из Нижне-Колымска для отыскания Анадыря и впервые открыли мыс, который впоследствии был назван мысом Дежнева. Вот как описывает это сам Дежнев <"… А с Колымы реки шти морем на Анадыр реку есть нос, вышел в море
далеко.., а против того носа есть два острова, на тех островах живут  чухчи»> Оставшиеся в живых люди построили зимовье в среднем течении Анадыря, там перезимовали. Между Дежневым и Михаилом Стадухиным установились враждебные отношения, доходившие до кровавых стычек.
      Здесь следует сказать о транспортном средстве, на котором передвигались, и которое люди иногда сами передвигали – о коче. Ранее, в X-X1 веках в Белом и Баренцевом морях новгородцы ходили на трехмачтовых лодьях (ладьях) длиной до 30 м и водоизмещением до 200 т. Для плавания во льдах нужен был новый тип судна. И такой корабль был создан – крепкий, надежный, с усилением основной обшивки в районе ватерлинии прочным, дубовым вторым поясом, в дальнейшем замененным железным.
      Корпус коча имел яйцевидную форму и имел ширину до 6 м. Высота борта на миделе достигала 3,5 м, что говорит о высоких мореходных качествах судна. Осадка у коча составляла 1,5-1,75 м. Кочи были одномачтовыми с прямым парусом, но имели съемные одну или две мачты. Судно было разделено переборками на три части. Кочи делились на малые с грузоподъемностью 500-1600 пудов и большие – до 2500 пудов. На коче могли разместиться около двадцати пяти человек.
      Но, продолжим повествование. В 1650 году служилый человек Тимофей Булдаков по поручению якутских властей направился на Колыму и видел в низовьях Лены более десятка иных кочей <"с царскими слугами, спекулянтами и купцами">, направлявшихся в ту же сторону. Это говорит об интенсивности судоходства и торговли в то время.
      Недалеко от Хромской губы корабли Булдакова заковало и сломало льдом.Приходится только удивляться мужеству и жизнестойкости русских людей. Вот что пишет Булдаков: <"…На нартах и верёвками перетаскивали друг друга, и, идучи по льду, корм и одежду дорогой подметали, а лодок не взяли с кочей, потому что, идучи морем, оцынжали, волочь не в мочь. А от кочей шли по льду 9 дней и, вышед на землю, наделали нартишка и лыжишка и шли в устье Индигирки с великой нуждой и холодны, и голодны, наги и босы…> Информативность и образность этого описания потрясают своей глубиной.
      На Колыме и Индигирке с 1640 по 1700 год побывали, кроме вышеназванных, следующие служивые, промысловые и торговые люди: Фёдор Чюрка в 1640 и 1643 годах, Иван Беляна в 1643 и 1644 годах, Андрей Горелой в 1650 году, Юрий Селиверстов в 1651 году, Иван Катаев и Прокопий Аменев в 1654 году, Тарас Стадухин в 1660 году, Семён Сорокоумов в 1666 году, Василий Шорин и Никифор Лалетин в 1668 году, Никифор Малгин и Яков Вятка в 1671 году. История каждого из них не менее интересна и загадочна, чем, например, путешествия Скотта, Магеллана или Ливингстона, но некому было описывать всё то, что они видели и пережили.
      В последнюю четверть ХV11 века навигация между Леной и Колымой заметно снизилась, а в начале ХV111 века прекратилась совсем. Это было связано с осложнением ледовой обстановки в Ледовитом океане и с экономическими причинами – ограбление местного населения привело к резкому снижению поголовья дикого лесного и морского зверя. Доходило до того, что для сбора ясака в одном месте собиралось три-четыре команды государственных грабителей. В 1679 году ясачный сборщик Евдоким Козицын доносил якутскому начальству: <"…Сказывают иноземцы, что стала наша земля пуста, на Яне и по сторонним рекам и до Индигирки, а по другую сторону и до Лены соболей нет, стало промышлять ясаку соболей негде и некого…">
      Более поздние экспедиции на Колыму и Индигирку были предприняты, в основном, с научными целями. 
      В 1702 году Михайло Наседкин, совершая путешествие из Колымы в Индигирку, обнаружил Медвежьи острова. В 1711 году сибирский губернатор М.П.Гагарин поручает казаку Василию Стадухину исследовать земли к северу от Колымского устья, но эта экспедиция оказалась неудачной. Примерно через десять лет после этого промышленник Иван Вилегин, выйдя из устья Колымы, по льду дошел до Медвежьих островов и нашел там следы пребывания людей.
      В 1712 году, российский академик Герард Фридрих Миллер, впоследствии - участник Великой Северной экспедиции, организованной царицей Анной Иоановной, описывая морские путешествия русских, говорит, что в те годы <"…уже не ходили по морю кочами, но вместо оных в употребление вошли такие суда, у которых доски ремнями сшиваются, и потому прозваны шитиками…>
      Великая Северная экспедиция была необходима для изучения неизведанных, богатых пушниной и природными ресурсами, земель. Указ об Экспедиции был издан в 1732 году, а её практическое воплощение началось в следующем 1733 году. Сначала были исследованы Обь и Енисей, затем работы были продолжены на северо-восточных реках Арктики.
      В 1739 году лейтенант Дмитрий Лаптев, обследуя арктические территории, зимовал на Индигирке, а в следующем году – в Нижне-Колымске. Один из членов этой экспедиции, геодезист П. Киндяков, сделал съемку дельты Индигирки. В то время на берегу Индигирки уже существовало поселение Русское Устье. В следующем, 1740 году, Киндяков положил на карту реку Колыму до её верховьев.
      В 1760 году устюжский купец Никита Шалауров на небольшом двухмачтовом судне-галиоте спустился вниз по Лене, прошел до Яны, перезимовал там, затем прошел Индигирку, Алазею и остановился зимовать на Колыме. Следующим летом он дошел до Чаунской губы и вернулся на Колыму. Будучи торговым человеком по профессии, Никита Шалауров был исследователем по натуре. Он первым дошел до Чаунской губы Шелагского мыса и подробнейшим образом описал берега, мимо которых проходил. В 1765 году Шалауров со своей командой покинул Колыму, отправившись на восток, и пропал. Много позднее останки моряков были найдены в тундре.
      Из Нижне-Колымска уходила в 1763 году пешая экспедиция сержанта Андреева для описания Медвежьих островов.
      Императрица Екатерина Великая своим повелением в 1785 году организовала экспедицию для исследования и описи земель между Азией и Америкой, а также возможности прохода по Северному морскому пути. Начальником экспедиции был назначен капитан Беллингс, соратник знаменитого Джеймса Кука по северным путешествиям. Помощником у него был капитан Г.А. Сарычев, впоследствии ставший адмиралом. В 1786 году они разными путями прибыли в Верхне-Колымский острог. Такие защитные поселения, обнесенные валом или частоколом с угловыми башнями, русские строили для обороны от аборигенов. Здесь находили защиту гонимые племена. Так, возле Верхне-Колымского острога обосновалось племя юкагиров, которое и до сего времени проживает в поселке Нелемное, что в 30 километрах выше по течению реки Ясачной.
      Зимой 1786 года в Верхне-Колымском остроге были построены два судна – «Паллас» и «Ясашная». Первым командовал сам Беллингс, а вторым – Гавриил Андреевич Сарычев. 5 июня они отчалили от берега, а 8 июля вышли в Ледовитый океан. Из-за тяжелой ледовой обстановки корабли вынуждены были вернуться 12 августа в Нижне-Колымск. После этого Беллингс пробовал пробиться через Берингов пролив со стороны Охотска, но вновь потерпел неудачу и с трудом сухопутным путём добрался до Нижне-Колымска. Неудачи были связаны не только с погодными условиями, но и со слабой морской подготовкой экспедиционной команды. В экипаже Сарычева, состоявшего из 17 человек, не было ни одного бывалого моряка. Несмотря на неудачное стечение  обстоятельств, экспедиция имела положительный результат – были собраны богатейшие географические и топографические данные. По результатам этой экспедиции Сарычев составил отчёт под заглавием: «Путешествие флота капитана Сарычева по северо-восточной части Сибири, Ледовитому морю и Восточному океану. Спб.1802 г. 2 части.»
      Большая работа по описанию восточных арктических земель выполнила экспедиция лейтенанта Ф.П.Врангеля. Согласно инструкции Адмиралтейского департамента, она предназначалась <"…для описи берегов от устья Колымы к востоку до Шелагского мыса и от оного на север, к открытию обитаемой земли, находящейся, по сказанию чукчей, в недалёком расстоянии"> Врангель добрался до Нижне-Колымска, минуя Зашиверск, который был на Индигирке действующим и эффективным центром православия. Экспедиция продолжалась с 1820 года по 1824 год и выполнила большой объем геодезических и географических работ. Врангелем было сделано описание Медвежьих островов, он выполнил съемку устья Колымы и побережья до острова Колючина. Позднее, в 1829 году, Врангель был назначен губернатором русских владений на Аляске. Будучи в этой должности, он категорически возражал против продажи Аляски Соединенным Штатам Америки.
      Параллельно с экспедицией Фердинанда Врангеля на Яне и Индигирке работала группа исследователей во гла-ве с лейтенантом (впоследствии – адмиралом) Петром Анжу. Эти люди подробно описали побережье Ледовитого океана от Оленека до устья Индигирки.

                СУДОХОДСТВО В ХХ-м ВЕКЕ

      После окончания неудачной русско-японской войны царским правительством было обращено внимание на создание постоянной морской транспортной линии для завоза грузов на северное побережье Ледовитого океана от Владивостока до Колымы и далее на запад.
      Вначале были исследования геолога И.П. Толмачева и лейтенанта Г.Я. Седова, а в 1911 году на Колыму был отправлен пароход «Колыма», ранее бывшим норвежским и имевшим название «Prosper». 16 июля пароход вышел из Владивостока и 12 августа прибыл в устье Колымы.
      Начиная с 1911 года, ежегодно совершались подобные рейсы пароходами «Колыма» и «Ставрополь», исключая 4 года гражданской неразберихи с 1918 по 1922 год. Под советским флагом «Ставрополь» пришел на Колыму впервые в 1923 году.
Иногда официально, но чаще неофициально - контрабандным путём - в устье Колымы приходили американские торговые корабли. Так, в 1911 году здесь была шхуна «Kitti-wake», в 1920 году пришли «Polar Bear» и «Belinda», в 1922 году посетивших судов было уже пять. С 1923 по 1930 годы американские суда приходили на Колыму на законных концессионных основаниях. В 1927 году Колыму посетили три шхуны, из которых одна осталась на зимовку. Не все американские экспедиции оканчивались благополучно: в 1919 году льдами была раздавлена шхуна «Belvedere», в 1922 году – шхуна «Eagle», в 1929 году выбросилась на мель шхуна «Elisif»
      О том, что американцы приходили на Колыму и в более поздние времена, говорит тот факт, что до сих пор в якутских наслегах можно найти винчестеры и штуцеры американского производства выпуска 20-х, 30-х и 40-х годов. Такое ружье, например, автор видел в 1961 году у Ивана Ивановича Тарараева – группового механика Зырянской РЭБ флота, который купил его у юкагира из Нелемного. Косвенным подтверждением этого может быть то, что среди колымских юкагиров встречались семьи с интересными фамилиями типа Дуглас.
      Сейчас вряд ли кто поверит, что в середине ХХ века в колымской лесотундре существовало племя, не подчинявшееся советской власти и каким-то образом выживавшее.  Алексей Алексеевич Сутырин,отец которого был основателем посёлка Зырянка, рассказывал автору, что в начале 50 годов видел вождя этого  племени и разговаривал с ним, когда того везли самолетом в Якутск на переговоры с советскими властями.
      В двадцатые годы прошлого века своего флота на Колыме не было. В период с 1927 по 1931 год между Колымой и Индигиркой совершал снабженческие рейсы мотобот «Пионер» грузоподъемностью около 20 тонн. Однажды ему удалось сделать три рейса в течение одной арктической навигации. В 1932 году из Средне-Колымска на этом боте отправилась для обследования Индигирского побережья экспедиция Аэрофлота.
      В августе 1931 года на Колыму прибыл первый государственный пароход «Ленин» длиной 50 м и осадкой 1,8 м. Он был построен в Японии, затем в разобранном виде переправлен на Лену, где его собрали. Под командованием капитана А.П.Бочека винтовой буксир прошел 1700 километров вниз по Лене и далее морским путем пришел в бухту Амбарчик.
     Этот корабль мог эксплуатироваться в море, имея утолщенный ледовый пояс корпуса и прочную носовую оконечность. Мог он работать и в реке при относительно небольшой осадке. С его помощью было осуществлено несколько экспедиций по доставке грузов и перегону речных судов с Лены, где находились основные судостроительные предприятия.
      С 1932 года грузооборот на колымской линии резко возрастает в связи с организацией Дальстроя и развитием золотодобычи. Для переброски 11000 тонн груза в этом году было задействовано на линии Владивосток - устье Колымы шесть морских грузовых пароходов («Анадырь», «Север», «Сучан», «Микоян», «Красный партизан» и «Урицкий»), а также ледорез «Литке» и шхуна «Темп». Эти суда вели на буксирах два речных парохода мощностью по 200 л.с. и четыре железные баржи. Восемь деревянных барж в разобранном виде были размещены на металлических баржах и пароходах. Условия плавания были тяжелыми, и в бухте Лаврентия пришлось оставить две металлические баржи. Руководил морской экспедицией гидрограф Н.И.Евгенов, а речное плавание проходило под командованием капитана И.Ф.Молодых, который позднее создал прекрасный атлас реки Колымы. В начале сентября караван достиг Колымы, но полностью разгрузиться и вернуться назад морские суда не успели. Они зазимовали в Чаунской губе, а весной неразгрузившиеся «Север», «Анадырь», «Микоян» и «Урицкий» вновь пошли на Колыму для разгрузки.
      В этом же 1932 году ледокольное судно «Сибиряков» привело с Лены на Колыму два колесных 150-сильных парохода, которые назывались «Якутом» и «Партизаном».
      В декабре 1932 года было образовано Колымо-Индигирское управление речного транспорта с подчинением тресту «Дальстрой». Начальником КИУРТ был назначен Зыков. Место дислокации флота – затон Лабуя в среднем  течении Колымы. В этом же году было образовано государственное предприятие – Главсевморпуть, которому были приданы мощные по тем временам ледоколы и поставлена задача практического освоения Северного Ледовитого океана для постоянной навигации
      В 1933 году с востока на Колыму было отправлено 4 парохода и шхуна «Крестьянка». Всем судам, кроме парохода «Хабаровск», удалось вернуться во Владивосток в том же году.В феврале этого года КИУРТ  переименовано в Колымское речное управление «Дальстроя» (КРУ ДС).
      В августе 1933 года из Тикси на Колыму вышел караван речных судов, состоящий из шести пароходов и шести барж. Возглавлял экспедицию капитан П.Г.Миловзоров. Флагманом был пароход «Ленин». Кроме него было четыре колесных буксира («Леонгард», «Колхозник», «Дальстрой-1» и «Дальстрой-2») , а также буксиро-пассажирский пароход «Революционный». Начало похода не предвещало ничего тревожного: погода стояла прекрасная, и море было спокойным. Но 18 августа начался сильный шторм со снегопадом. Ветром пригнало огромные стамухи - ледяные горы.
      Пароход «Революционный» получил многочисленные пробоины и затонул 20 августа. Попытки подойти к нему и помочь в откачке воды ни к чему не привели. Старый корпус «Революционного» был рассчитан на работу в речных условиях и развалился от ударов волн и льда. Из 70 человек спасти удалось 48. Погиб капитан Таланков, механик Зуденко и ещё 11 человек из экипажа, но все пассажиры были эвакуированы  на другие суда. Все шесть барж были потеряны; часть их затонула, иные были выброшены на мель. В следующем году были попытки снять их с мели, но они оказались неудачными. Удалось спасти лишь часть груза
      Участвовавший в перегоне пароход «Леонгард» - это бывший «Соболь», построенный на сормовском заводе в 1911 году и собранный в Жигалово. Говорят, что это был любимый корабль ленской «хозяйки» Анны Громовой.  Последнее название парохода – «Олег Кошевой». Его останки покоятся в Барбалыкинской протоке зырянского затона.
      В 1934 году на колымской линии работало четыре морских парохода, в 1935 и 1936 годах эксплуатировалось пять судов. В эти годы на участке Берингов пролив - Колыма линию обслуживал ледокол «Красин», и потому навигация проходила относительно благополучно. Удачной оказалась вторая Лено-Колымская операция по проводке речных судов с Лены, было переброшено четыре парохода и две баржи.
      В 1935 году впервые был совершен грузовой рейс Мурманск-Колыма пароходом «Рабочий» во главе с капитаном М. П. Панфиловым. Об этом рейсе очень мало информации, хотя важность его несомненна; все предыдущие западные экспедиции имели научно-исследовательский характер, а этот рейс был транспортным. В этом же году состоялась третья Лено-Колымская экспедиция под руководством капитана А.П.Бочека; были переправлены четыре речных парохода и шесть барж.
      В 1936 году в составе колымского флота было около 20 самоходных судов. В основном это были пароходы: «Ягода», «Ороч», «Самородок», «Память 20 августа», «Якут», «Берзин», «Эвен», « Дальстрой-1», «Дальстрой-2», «Леонгард», «Дальстрой-3», «Ленин», «Тунгус», «Юкагир», «Ламут».  Кроме этого, работали катера «Кирьянов», «Алмазов», «Ударник», « Север» и «Диспетчер».
      Для обслуживания восточной морской линии начальником Дальстроя Э.П.Берзиным в Англии были куплены три арктических парохода, один из которых имел название «Ягода», а второй - «Николай Ежов». После известных нам событий конца тридцатых годов последний пароход переименовали, и он стал называться «Ф. Дзержинским».
В 1937 году пристань Устье Ясачной – Новая Зырянка названа самостоятельным филиалом КРУ ДС. Постепенно она становится основной базой колымского речного фло-та.  В этом году прибыли пароходы «Сталинская Конституция», «Чкалов» и «Горняк», а в 1938 году пароходство пополнилось несколькими мотокатерами.
      В феврале 1938 года начальник «Дальстроя» Берзин был арестован, а затем расстрелян. С мая по ноябрь 1938 года на Колыме сменилось пять начальников пароходства. Судьба их неизвестна. В этом году был построен механический цех в Зырянке, оборудованный 17 станками. В следующем году завершено строительство лесопильного и котельного цехов, а ещё через год – слесарного.
      В 1939 году КРУ ДС переименовано в Управление Колымо-Индигирского речного пароходства (КИРП), которое переходит в подчинение Главсевморпути. В 1941 году – возврат к КРУ ДС.
      В 1943 году по ленд-лизу из США прибыли два судна американской постройки – «Жданов» и «А.Невский». Паровые винтовые суда имели мощность по восемьсот лошадиных сил каждый. В соответствии с договором, по окончании войны оба судна должны были быть или возвращены, или уничтожены. «А.Невский» был взорван в 1957 году, и в память о нём одна из речных проток около Зырянки названа "Невской". Пароход  «Жданов» тремя годами позже передан на Лену и выведен из эксплуатации.
      Флот Колымы в 1948 году состоял из 28 пароходов общей мощностью 7800 л.с. и 76 барж общей грузоподъемностью 28000 т.
      В 1950 году КРУ ДС переименовано в КИРП Дальстроя МВД СССР.
      В 1952 году Колымское речное пароходство располагает самоходным флотом в составе 57 единиц общей мощностью 8285 л.с. В эти годы Дальстрой превратился в огромную империю. Его ореал на картах вырос более чем в два раза. Ради него был уничтожен Охотско-Эвенкийский национальный округ.  На  площади, контролируемой Дальстроем, могли бы разместиться десятка полтора европейских государств.
      В результате очередного организационного передела в 1953 году пароходство было передано в Министерство металлургической промышленности СССР. Это изменение оказалось неправильным, и КИРП чуть не прекратил своё существование. В 1957 году осталось всего 25 единиц самоходного флота.
       Но уже в следующем 1958 году, когда КИРП передали Министерству речного флота РСФСР, здесь насчитывалось 52 самоходных судов общей мощностью более 9000 л.с. и 73 баржи общей грузоподъемностью 30000 т. В этом году было перевезено 118 тыс. т грузов разного назначения. В дальнейшем объем грузоперевозок неуклонно возрастал. Интенсивнее стал работать Зырянский угольный разрез, который снабжал топливом  все арктические районы. Добыча угля превысила 150 тысяч тонн в год.
      В конце пятидесятых - начале шестидесятых годов флот Индигирки и Колымы стал пополняться дизельными судами - быстроходными и экономичными.
       Интенсивно работала экспедиция Спецморпроводок, осуществлявшая перегон речных судов из Архангельска на восточные реки. Первыми на Колыме появились теплоходы-толкачи типа БТТ-300. Капитаны Д.Тахадзе, А.Кунгуров  и А.Кубашевский на этих судах первыми освоили метод толкания барж в верхнем плёсе Колымы.В 1960 году прибыли с перегона сухогрузные трюмные теплоходы СТ-544, СТ-551, СТ-552, СТ-553, СТ-548, СТ-554. Для перегона по Ледовитому океану они были конвертированы: для усиления корпуса по палубе были проложены двутавровые балки, крышки трюмов и иллюминаторы были тщательно герметизированы.
      В 1963 году для выполнения работ на баре Индигирки с Яны был передан буксирный теплоход прибрежного морского плавания «Баскунчак», механиком которого был автор настоящего повествования.
      В следующем году сюда пришли первые шестисоттонные палубные самоходки. Из паровых судов в строю оставались «Днестр» на Индигирке, а также «Щорс», «Чириков», «Академик Крылов», « Космонавт Гагарин», «Ворошилов» , «Громов»  и «Магадан».
      Пассажирские перевозки осуществляли в то время два теплохода – «Москвич», ходивший от Зырянки до Средне-Колымска, и «Красноярец» с водометным движителем, перевозивший пассажиров от Зырянки до Сеймчана.
      Среди многочисленных катеров, выполнявших различные функции – буксировку, толкание, перевозку почты, пассажиров и начальников интересна судьба единственного сохранившегося в 60-е годы клёпаного катера «Миловзоров». Сколько ему лет и откуда он родом, точно никто не знал. По легенде, это был японский паровой катер с машиной в 50 индикаторных сил, неведомо какими путями попавший на Колыму. В 60-е годы он был уже дизельным, имел стопятидесятисильный двигатель 3Д6 , безотказно трудился многие годы, и если отличался от других, то только тем, что его корпус никогда не ремонтировался из-за клепаной конструкции и обшивки толщиной более 8 мм. Позднее из Зырянки он был переправлен в морской порт Зелёный Мыс и там утонул, попав под форштевень сухогруза-пятитысячника.
      В 1966 году впервые на Колыме вводятся гарантированные габариты судового хода: глубина -150 см, ширина - 40 м, радиус закругления – 250 м. На Колыму перегнан с Лены земснаряд производительностью 150 куб.м. в час для производства русловыправительных работ.
      В середине шестидесятых годов ХХ века появились 600-тонные комбинированные сухогрузно-наливные суда, а несколько позднее  и 800-тонные палубные теплоходы для перевозки угля и генгрузов, буксирные теплоходы «Сибирь», «Сухона» и «Патома», контейнеровозы типа СК-2000, сухогрузные теплоходы типа СОТ, пассажирский теплоход типа «Заря» и другие новые суда. В Зырянке открыто собственное судостроительное производство, в 1967 году построен плавкран типа «Ганц».
     Если на Колыме грузоперевозки носили и носят многоплановый характер (зырянский уголь, грузы с магаданской автотрассы, морской завоз из порта Край Леса и пр.), то на Индигирке основу грузоперевозок составляет северный завоз.
В 60-е годы он обеспечивался десятком самоходных судов: типа СТ-500, БТТ, пароходом «Днестр», колёсным теплоходом БТК и одномоторными катерами. Для работы на мелководном баре Индигирки использовались прочные несамоходные пятисоттонные баржи и финские тысячетонные лихтеры, имеющие дизель-генераторные установки для работы с палубными механизмами и хорошие условия для проживания шкиперов.
      Удачным оказалось приобретение буксира «Баскунчак», который имел осадку всего около полутора метров, но имел прекрасное по тому времени навигационное обо-рудование (эхолот, локатор, мощную рацию), и мог работать в морских условиях. Этот теплоход совершил несколько грузовых рейсов на Колыму. Индигирская база флота находилась в поселке Дружина в среднем течение реки. Из-за постоянных наводнений и по другим причинам база была перенесена на Белую Гору.
      В 1989 году флот Колымы состоял из 59 теплоходов, имел развитое портовое хозяйство и успешно выполнял все задачи по доставке грузов. В Зырянку стали приходить с Лены суда смешанного плавания типа «Ленанефть» и «Сибирский».
События 90-х годов двадцатого века значительно изменили не только социальную, но и экономическую картину всей России. Это не обошло стороной и отлаженную транспортную систему Якутии.
      Как сложится дальнейшая судьба колымского и индигирского судоходства, нам знать не ведомо. Жизнь продолжается по своим непредсказуемым законам. Государственное Колымо-Индигирское речное пароходство прекратило свое существование в конце ХХ-го века, на смену ему пришли транспортные частные предприятия и акци-нерные общества.
      Пока эти организации слабы для приобретения нового флота и осуществляют перевозки на судах, построенных в 70-80 годы прошлого столетия. Часть флота списано, ушли в историю суда типа БТТ, БТК, СП-800, которые неплохо потрудились за долгую корабельную жизнь. Только история когда-то рассудит, правильно ли был выбран государственный курс в России. Хочется верить, что речные корабли будут, как и прежде, неотъемлемым атрибутом прекрасной якутской природы, помогая людям жить и сохранять эту красоту.

      ПРИМЕЧАНИЕ Это повествование было издано в 2009 году на бумажном носителе и содержало большой иллюстративный материал (фотографии, карты). К сожалению, возможности портала Проза.ру не позволяют использовать этот материал, и он дан в сокращенном виде.