В рождественские дни 1969 года в штормовом Тихом океане к югу от Алеутских островов произошла трагедия - погибли американское судно “Badger State” и 26 членов его экипажа.
Шла война во Вьетнаме, Ежедневно американские вооруженные силы и их союзники использовали там огромное количество боеприпасов. 99% их доставлялось из США морским путем, для чего были задействованы сотни торговых судов, в основном активированных из состава Резервного флота национальной обороны (National Defense Reserve Fleet - NDRF).
“Badger State”, вступившее в строй в феврале 1944 года на верфи North Carolina Shipbuilding Co., относилось к строившимся по экстренной программе судам типа C2-S-AJ1 (всего было построено 64 таких судна). Судно вошло в состав ВМС США под названием AP 175 USS Starlight и использовалось в качестве транспорта, оборудованного для перевозки 1575 военнослужащих, участвовало в военных действиях на Тихоокеанском театре.
В 1946 году судно “Starlight” вернули владельцу - US Maritime Commission, а в 1948 году продали частной американской судоходной компании Luckenbach Steamship Co., где оно сменило название на “Florence Luckenbach”. В 1960 году судно приобрела компания States Marine Lines, Inc., где его переименовали в “Badger State” (флаг США, порт приписки Нью-Йорк).
Основные технические характеристики судна “Badger State” типа C2-S-AJ1
Водоизмещение - 13 910 т
Тоннаж - 8335 GRT
Длина наибольшая - 139,95 м
Ширина наибольшая - 19,0
Осадка - 7,0 м
Скорость - 16,5 узлов
Главная силовая установка:
ГТЗА - 1 х 6000 л.с.
2 котла
Количество грузовых трюмов - 5
Количество водонепроницаемых переборок - 8
14 декабря 1969 года судно с экипажем из 40 человек под командованием капитана Чарльза Т. Вильсона (Charles T. Wilson) вышло из Бангора (штат Вашингтон) в порт Да Нанг (Южный Вьетнам) с грузом боеприпасов заказанных ВВС. Это был второй рейс судна в чартере Военной службы морских перевозок (Military Sea Transportation Service).
На борту находилось 5336 тонн боеприпасов различных видов, в том числе 8900 авиационных бомб. Это были бомбы типа Mk-82 весом 500 фунтов (226,8 кг), снаряженные H-6 (смесь тротила, гексогена и воска), M117 весом 750 фунтов (340,52 кг), снаряженные Tritonal (тротил и алюминиевая пудра) и Mk-84 весом 2000 фунтов (907,2 кг), снаряжение - Minol 2 (тротил, аммиачная селитра и алюминиевая пудра). Кроме того, в трюма были погружены противопехотные мины Клеймор (Cleymore), детонаторы, боеприпасы к стрелковому оружию и т.п.
Бомбы были погружены на паллетах (деревянных для 500- и 750-фунтовых и стальных для 2000-фунтовых) по шесть 500- и по две 2000-фунтовых на каждом и крепились к ним стальными лентами. Паллеты складировались в трюмах рядами, параллельно диаметральной плоскости судна в основном в один ярус. Местами бомбы или их хвостовые стабилизаторы укладывались и вторым ярусом. Сотня паллетов с 2000-фунтовыми бомбами была погружена в трюм №5 в один ярус по направлению от борта к борту, вдоль диаметральной плоскости их разделяли два ряда паллетов с ориентацией нос-корма, вторым ярусом закрепили 33 паллета с хвостовыми стабилизаторами и их креплениями.
Следует отметить, что метод погрузки бомб на паллетах, позволяющий использовать вилочные погрузчики и тем самым упростить и ускорить грузовые операции, стал применяться только за 18 месяцев до этого. Прежде, 2000-фунтовые бомбы грузились в трюм по одной и укладывались слоями, подобно бревнам при перевозки леса.
Перевозка бомб большого калибра на паллетах, расположенных в один слой, представляла определенную опасность при резкой качке с большими углами крена. При этом крайние ряды паллетов испытывали избыточную нагрузку, что грозило их разрушением с поcледующей «цепной реакцией». В данном случае ситуация усугублялась тем, что погрузка “Badger State” велась во время дождя, груз и палубы стали мокрыми. Но наиболее важным фактором, отрицательно влияющим на параметры качки судна, являлась его неполная загрузка (около 70%). Кроме того, скуловые кили, предназначенные для умерения качки, были по неизвестным причинам удалены во время одного из докований судна.
Переход по маршруту Бангор - Да Нанг имеет две альтернативы - наиболее короткий по дуге большого круга через северную часть Тихого океана и южнее - Гавайские острова - Филиппины - Вьетнам. Специалисты ВМС направили “Badger State” по северному маршруту, та как на южном маршруте метеорологи предсказывали штормовую погоду.
Метеорологи ошиблись - «Баджер Стейт» встретил жестокий ураган, крен доходил до 30-35;. Капитан попросил разрешения спуститься южнее, получил «добро» и попытался следовать на юг. Возможно, что это было ошибкой - при смене курса амплитуда качки достигла 45;, а ее период - 11 секунд. Попытка выбрать оптимальный курс, то-есть умерить качку и одновременно смещаться на южный маршрут успехом не увенчалась, так как волны шли с разных направлений. Скорость ветра достигла 30узлов (15,4 м/сек), высота волны - 4 м.
Автору статьи, в свою бытность старшим механиком на контейнеровозе одной из немецких компаний, довелось побывать в аналогичной ситуации а том же районе и в тоже время года. Несмотря на настоятельные просьбы капитана разрешить ему следовать из Сиэтла (США) в один из портов Восточной Азии южным маршрутом, компания отдала приказ следовать северным , «как более коротким, а поэтому и более экономичным и быстрым». В рузультате, мы попали в жесточайший ураган (слава Богу, что нашим грузом были не бомбы), пришли в порт назначения на неделю позже, а экипаж «насладился» яркими и незабываемыми впечатлениями. Ситуация усугублялась «возрастными болезнями» судна, но если “Badger State” страдал «старческими», то наше судно «детскими», совсем недавно покинув южнокорейскую судоверфь.
17 декабря, когда “Badger State” находилось в 1550 милях к северу от атолла Мидуэй, в нижнем твиндеке 3-го трюма началось смещение груза (500-фунтовых бомб). При этом было разрушено несколько паллет и деревянная зашивка борта, в такт качке освободившиеся от креплений бомбы ударялись о металл обшивки судна. Интересно отметить, что американские ВВС проводили эксперименты со сбросом бомб без взрывателей с самолетов. 4% бомб взорвалось!
Капитан принял решение развернуться носом на волну, снизить ход и попытаться закрепить «разгулявшиеся» бомбы. Группа матросов под руководством боцмана, используя доски и брусья, оставшиеся на борту после крепления груза докерами Арсенала ВМС в Бангоре, вновь закрепили груз. Из-за ограниченного пространства бомбы весом по две с лишним сотни килограммов приходилось переносить двум матросам и это при сильной качке!
Затем на свободу вырвались бомбы в верхних твиндеках 1, 4 и 5 трюмов, а также в нижнем твиндеке 4-го. Стало очевидным, что изначально был использован ошибочный метод размещения и крепления груза. В условиях изматывающей качки началась нескончаемая круглосуточная борьба всего экипажа за сохранность груза и самого судна.
Вскоре открылась течь в гидросистеме рулевой машины и пришлось на пару часов лечь в дрейф для ремонта. За это время более резкая качка привела к повреждению еще большего числа паллетов.
19 декабря через проржавевший лист обшивки в туннель гребного вала начала поступать вода. Течь устранили установкой пластыря и цементного ящика, но для уменьшения давления воды на поврежденный участок и его вибрации пришлось снизить скорость судна. Затем для ремонта пришлось остановить один из котлов. Сказывался возраст судна - он приближался к 26 годам.
23 декабря из трюма №3 начал доноситься громкий металлический лязг, но проникнуть туда было невозможно - вход преграждали паллеты с бомбами в твиндеке. На берег ушла радиограмма:
«Груз в №4 перезакреплен, груз в трюме №3 предположительно свободно смещается, исходя из звуков мощных ударов при бортовой качке, проникнуть в трюм невозможно. Идем с попутной волной. Просим перенаправить в безопасный порт для крепления груза во всех трюмах.»
Вопреки полученному метеопрогнозу, предсказывавшему улучшение погоды, ветер усилился до 8 баллов, его скорость достигала 46 узлов (25 м/сек), а высота волны - шести метров, при этом крен судна достигал 50;. Значительная часть груза снова свободно перемещалась по твиндекам и трюмам, а запасы материалов для его крепления подошли к концу.
В отчаянии, капитан отправил на берег очередную радиограмму:
«При первой возможности обеспечьте эскорт. Прошлой ночью в штормовую погоду крен достигал 50 градусов. Груз смещается во всех трюмах. В настоящее время амплитуда качки до 45 град. Не можем лечь в дрейф из-за волн с разных направлений.»
В ответ капитан получил приказ следовать на юг к атоллу Мидуэй, на помощь “Badger State” направили находившегося в нескольких сотнях миль от него американский пароход “Flying Dragon”.
Однако, усилившийся ураган и направление ветра и волны не позволяли безопасно следовать к Мидуэю:
«Новые координаты широта 36-50 N долгота 127-24W. Скорость 6 узлов.В настоящее время идем на вест по волне. Крен при качке достигает 50 град. Опасаюсь, что смена курса для следования к Мидуэю может привести к опасным последствиям для креплений груза.»
25 декабря сила ветра по шкале Бофорта достигала 8-10 баллов, а 26 - от 9 до 10.
25 декабря ухудшилась ситуация с 2000-фунтовыми бомбами в 5-м трюме, которые ранее не вызывали опасений. Они были уложены «носом» к «носу» без каких-либо перегородок между ними и при качке, работая как клинья, рвали стальные крепежные ленты. О том, чтобы переместить вручную 900-килограммовые бомбы не могло быть и речи, тем более в штормовую погоду.
Ранним утром 26 декабря чудовищных размеров волна ударила судно в левую скулу и оно получило 50-градусный крен на правый борт, а затем, как маятник, перевалилось на 52; другой борт. Удар был так силен, что в штурманской рубке массивный и намертво закрепленный к палубе стол сорвало с креплений и он, как таран носился из стороны в сторону. Оборвались найтовы и один из шлюпталей спасательной шлюпки левого борта и она, подобно гигантскому маятнику, с грохотом колотилась о борт.
Но хуже всего было то, что в верхнем твиндеке 5-го трюма на свободу вырвались 2000-фунтовые бомбы. Они перекатывались по палубе, сталкиваясь друг с другом, ударяли в борта, пробивая в них дыры и высекая снопы искр.
В этой обстановке спуститься в твиндек было равносильно самоубийству. Было принято решение сбросить в твиндек швартовные канаты, а также матрасы, мебель, постельное белье и т.д. и таким образом замедлить перемещение груза и предотвратить искрообразование. Но для этого нужно открыть тяжелые стальные крышки трюма понтонного типа, что делалось только в порту. Использовать судовые грузовые стрелы и лебедки в такую погоду было невозможно.
Оценив ситуацию, капитан Вильсон принял решение дать сигнал SOS. Получив этот сигнал, командование 14-го округа Береговой охраны США в Гонолулу (Гавайские острова) передало по радио всем судам:
«Срочное радиосообщение для моряков. Судно Badger State /KWGE (позывные судна - прим. автора) передало сигнал бедствия на 500 кГц с координатами 38-48N, 172-40W. Сообщайте о своих наблюдениях командующему четырнадцатого округа Береговой охраны, Гонолулу, Гавайи.»
Тем временем, экипаж принял решение приоткрыть крышку 5-го трюма, используя ручные тали, подвешенные на грузовых стрелах, которые были уложены по-походному горизонтально над крышкой. Приподнимая по очереди секции люкового закрытия, моряки старались равномерно распределить канаты и другие материалы по твиндеку. Вниз летели даже подушки, спасательные нагрудники, замороженные мясные туши из провизионной кладовой.
На какое-то время это приостанавливало движение груза, но тяжелые бомбы быстро превращали все используемые материалы в мелкие куски. Самым страшным было то, что 2000-фунтовые монстры разбили крышку люка, отделявшую твиндек от трюма и начали падать вниз, прямо на уложенные там 750-фунтовые бомбы. Тогда было принято решение сбросить в твиндек одну из секций люкового закрытия весом в одну тонну для остановки подвижки груза. Эту задачу с риском для жизни ночью, при крене до 45 градусов и скорости ветра, достигающей 32 метров в секунду, удалось выполнить, это не дало ожидаемого эффекта.
Сигнал SOS был получен греческим теплоходом “Khiang Star” Его капитан связался по радио с “Badger State” и сообщил, что идет на помощь и рассчитывает прибыть через три часа.
В это время капитан и офицеры “Badger State” разрабатывали варианты оставления судна в случае критической ситуации. В строю оставалась только одна спасательная шлюпка, а ее спуск в такую погоду был не только весьма рискованной, но и трудно осуществимой задачей. Члены экипажа, задействованные в ее спуске, должны были затем спасаться на плотах.
В 07.30 дадцать шестого декабря на экране радиолокатора «грека» появилась отметка аварийного судна, а вскоре силуэт “Khiang Star” увидели с мостика “Badger State”. Экипаж американского судна воспрянул духом, но капитан не переставал думать о том, что ВМС не отменяло приказ следовать к Мидуэю. Вероятно для очистки совести, Чарльз Вильсон решил дать полные обороты машине, попытаться развернуться и лечь на курс к Гавайям. Однако, сильная вибрация судна, жестокая килевая и бортовая качка и усилившийся грохот перекатывающихся в трюмах бомб заставили его отказаться от этой затеи.
Около 08.30 раздался грохот и весь корпус судна задрожал - в 5-м трюме взорвалась одна из 2000-фунтовых бомб. Люковые закрытия разметало веером, в борту образовалась пробоина размером около 2,5 х 5 м на высоте около одного метра выше ватерлинии, в трюме возник пожар - горели материалы, использовавшиеся для крепления груза.
Над судном прозвучали семь коротких и один продолжительный гудок тифона - сигнал к оставлению судна. Капитан отдал приказ остановить главный двигатель и погасить котлы. Одетые в спасательные нагрудники моряки собрались на палубе. В это время “Badger State” находилось в 1500 милях к северо-востоку от Гавайских островов. Высота волны достигала 7,6 м, а скорость ветра - 40 узлов (около 20 м/сек), температура воды - 6;С, воздуха - 12;С.
Попытка использовать надувные спасательные плоты успехом не увенчалась. Оба плота, сброшенные в воду, благополучно раскрылись и надулись, но мощные удары волн оборвали фалини и унесли плоты от судна.
Шлюпку с 35 моряками с большим трудом все-таки удалось спустить на воду, при этом 2-й помошник капитана получил серьезную травму. На борту судна осталось четыре члена экипажа, включая капитана и 2-го помощника.
Шлюпка имела ручной привод винта, не отличавшийся надежностью и эффективностью, а также требовавший хорошей слаженности ее команды. Это обстоятельство, а скорее стресс и штормовая погода не позволяли ей отойти от борта и вскоре шлюпка оказалась рядом с огромной пробоиной в борту, откуда валил дым и виднелись языки пламени.Из пробоины вывалились две бомбы, одна из которых убила двух человек и опрокинула шлюпку, находившиеся в ней моряки оказались в ледяной воде.
Оставшимся на борту судна капитан приказал вдобавок к спасательным жилетам надеть спасательные круги, прыгать за борт и плыть в направлении “Khiang Star”, который, вероятно опасаясь дальнейших взрывов бомб, держался на расстоянии 1-2 миль.
Находившившиеся в воде моряки “Badger State” были атакованы тремя десятками альбатросов, но смогли защититься и отделались легкими ранениями. Они наблюдали, как птицы набрасывались на погибших и в первую очередь выклевывали им глаза.
Утром в район бедствия прибыл первый спасательный самолет ВВС США HC-130 Hercules и сбросил 6 спасательных плотов и маркер с краской, но часть плотов или не раскрылись или их унесло прочь. Тем не менее, они помогли остаться в живых некоторым морякам. Следующие самолеты вели поиск терпящих бедствие и наводили на них “Khiang Star”.
Штормовая погода не позволяла экипажу “Khiang Star” спусить шлюпки, поэтому его капитан, несмотря на опасность взрывов, подходил непосредственно к пострадавшим и их поднимали на борт, используя штомтрапы, веревки и грузовые сетки. Первого пострадавшего подняли около 9 утра, последнего около полудня. «Грек» вел поиск людей до полудня 27-го. Удалось спасти только 14 членов экипажа “Badger State”. В связи с малым остатком топлива и явной бесполезностью дальнейших поисков “Khiang Star” направился в свой порт назначения Иокогама с 14 спасенными на борту. Позднее “Khiang Star” за участие в спасательной операции получил награду Секретаря Министерства транспорта США (U.S. Secretary of Transportation) “Gallant Ship Award”, предназначенную для героических судов торгового флота. А его капитан Еванголос Нирос был удостоен медали “Valor Medal” классификационного общества «Американское бюро судоходства», пятой в его истории.
С борта “Khiang Star” капитан Вильсон направил радиограммы в адрес заинтересованных сторон:
1. Надежд обнаружить живых членов экипажа больше нет.
2. “Badger State” находится в очень опасном состоянии и может взорваться в любой момент.
3. К моменту оставления судна в трюме №5 на уровне верхнего твиндека имелись пробоины от свободно перемещающихся 2000-фунтовых бомб. Мы пытались остановить перемещение используя матрасы/запасные спасательные нагрудники/кресла/постельное белье/запасы стюарта/мороженое мясо/швартовные канаты/и другие материалы. В это время, когда мы попытались следовать к Мидуэю,одна из бомб взорвалась в трюме №5 и в трюме №5 возник пожар. Немедленно был дан сигнал оставить судно.
4. Шлюпка №1 с 33 людьми (ошибка, фактически с 35-ю - прим. автора) на борту была спущена на воду. Спасательная шлюпка №2 повреждена в штормовую погоду и не могла быть спущена. ... Когда шлюпка находилась в районе трюма №5, одна из выпавших 2000-фунтовых бомб упала в шлюпку и опрокинула ее. Находившие в шлюпке наблюдали через пробоину размером около 10 футов в носовой части верхнего твиндека трюма №5 пожар и перекатывающиеся бомбы. Все бомбы были вне их стальной упаковки.
5. Оба резиновых спасательных плота были спущены на воду и принайтованы к судну, но волны оборвали фалини и унесли плоты. Оба они были без людей.
6. Пять человек (ошибка, фактически их было четверо - прим. автора), включая меня, оставались на борту судна (приводятся имена - прим. автора), для спуска шлюпки... . Мы прыгнули за борт и попытались доплыть к спасательному судну. Троим из нас это удалось (приводятся имена - прим. автора).
7. Спасательное судно “Khiang Star” выполнило выдающуюся работу по спасению людей при высоте волны от 25 до 30 футов и ветре более 40 узлов.
8. У меня нет полномочий уничтожить мое судно или приказать его затопить сейчас. Это плавучая бомба замедленного действия по следующим причинам:
В трюме №1 смещаются мины Claymore и детонаторы;
В трюме №2 смещаются 500-фунтовые бомбы;
В трюме №3 смещаются боеприпасы к стрелковому оружию и 500-фунтовые бомбы;
В трюме №4 груз был закреплен, но возможно начал смещаться после взрыва в носовой части твиндека №5;
В твиндеке №5 2000-фунтовые бомбы все еще перемещаются и часть из их упали в трюм, где хранятся 750-фунтовые бомбы.
9. Спасено 14 человек.
10. То обстоятельство, что запас материалов для крепления груза был выгружен в Бангоре вопреки желанию экипажа в значительной мере является причиной потери судна.
11. Направлен ли какой-нибудь корабль ВМС или Береговой охраны США для уничтожения или попытки спасения судна?
Капитан “Badger State” с борта “Khiang Star”.
“Flying Dragon”, шедший из Сасебо (Япония) в Лонг-Бич (США), был направлен к “Badger State” 25 декабря и прибыл в район бедствия 27-го. Его экипаж обнаружил перевернутую шлюпку и несколько плавающих трупов, один из которых удалось поднять на борт. Судно находилось в районе “Badger State” до 30 декабря, пока его не сменил прибывший из Вьетнама военный буксир USS Abnaki (ATF-96). До конца декабря поиски жертв катастрофы продолжали семь судов, а также самолеты ВВС и Береговой охраны с Гавайских островов.
Рассматривался вопрос о попытке спасения аварийного судна с военным грузом, но командир USS Abnaki , оценив ситуацию, сообщил:
«Считаю, что “Badger State” находится в состоянии «полной конструктивной гибели судна» (согласно «Морскому праву» -«Полная конструктивная гибель судна» - такое изменение его свойств, при котором спасание судна и/или восстановление его до состояния, в котором оно пригодно к использованию по целевому назначению, технически невозможно или экономически нецелесообразно - прим. автора) из-за пожара на борту, потенциальной опасности судоходству и чрезмерной опасности высадки на его борт.»
Поэтому все дальнейшие действия по спасению были признаны нецелеобразными. После первого взрыва еще десять дней “Badger State” оставался на плаву, несмотря на пожар и многочисленные взрывы груза. 5 января судно разломилось пополам и затонуло.
Проведенное Береговой охраной расследование (“SS BADGER STATE Explosion Aboard and Eventual Sinking in the North Pacific, December 26, 1969—U.S. Coast Guard Marine Board of Investigation Report and Commandant’s Action” на сайте dco.uscg.m) пришло к выводу, что основными причинами гибели судна и части его экипажа были следующие обстоятельства:
1. Нерациональная конструкция паллет для перевозки авиационных бомб и их крепежных стальных лент;
2. Нерациональный метод укладки паллет с бомбами, в результате чего при угле крена 52; нагрузка на деревянную зашивку трюмов и крайние паллеты составляла до 14 000 фунтов (около 6350 кг), что вело к их разрушению;
3. Нерациональное размещение груза и топлива, что усугубляло неблагоприятные параметры качки;
4. Отсутствие скуловых килей;
5. Плавание судна при неполной его загрузке;
6. Ошибочные метеопрогнозы;
7. Нерациональная конструкция спасательных нагрудников, что вело к опрокидыванию потерпевшего лицом вниз;
8. Несовершенные методы и средства поиска и спасения потерпевших.
В результататах расследования указывалось также на то, что «аварии можно было бы избежать или минимизировать ее последствия, если бы Капитан вернулся в порт или искал бы убежище, как только груз начал смещаться после выхода из порта. Тем не менее, действия, предпринятые в данных обстоятельствах, были разумными, учитывая первоначальный успех команды в креплении груза.»
В ходе расследования не найдено прямой вины Капитана и экипажа в случившемся и отмечено, что:
«На протяжении всего этого испытания действия Капитана и членов экипажа “Badger State” были в лучших морских традициях. Хотя их неустанные усилия не смогли спасти судно, спокойствие и преданность долгу, которые они продемонстрировали, несомненно, предотвратили дальнейшую гибель людей.»