На фото - так выглядит первый полёт...
"Командир, влево пять", - дал команду штурман по достижению высоты 11000 метров.
"Постой-постой, а в прошлый раз мы тут не доворачивали", - возразил командир.
АХТУНГ - читать только лицам с высоким интеллектом и умеющим шевелить мозгами, иначе ваш высокий АЙ-кью может расплавиться...
Учитывая, что у меня уже более 100 тысяч читателей в Интернете на прозе.ру, многие из которых бывшие или действующие лётчики, а все остальные 90% является пассажирами, которым тоже не помешает знать о причинах Авиационных происшествий, и что по этому поводу говорит наука, поэтому я решил очень любопытные, и в чём-то спорные, материалы эксперта Леонида Кайдалова, разместить у себя на страничке, дабы как можно больше народу их увидело и, после размышлений, сказало своё веское слово.
АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ В РОССИИ - ЧТО СКРЫВАЕТ ЛОЖЬ?
Эх, Расея! Умом тебя родную, не понять, аршином модным не померить.... Разбился Як-42 в Ярославле - запретить эксплуатацию Як-42!!! Разбился "свисток" в Петрозаводске - запретить эксплуатацию Ту-134. Вот уже и нет отечественных самолетов в нашем авиапарке, а принципы управления государством и отраслью все те же. Жаль не могут Боинги запретить, руки коротки. Но и тут выкрутились. Запретить эксплуатацию ВС старше 20 лет. !!!! Это же кого мы с вами кормим, граждане-товарищи!? На кого тратятся деньги из моих кровно заработанных? Что это за госслужащие такие, которые только и делают что ослабляют государство Российское!? Теперь вот им задницу с другой стороны надо прикрыть и уже в увешанные длинной лапшой уши, льётся новый поток целенаправленной дезинформации.
Как только заинтересованные люди поняли что с запретом на "старые" самолёты они погорячились и это сильно бьёт по их же карману, тут же эта тема как то сошла на нет и вплыла другая, во всем виноваты пилоты-недоучки. И вот уже со всех телеканалов и страниц газет страшные кадры катастроф и тысячи липовых лётчиков, сотни левых АУЦ,!!! Что за истерика, граждане!? Когда, наконец то вы будете думать своей головой, а не доверять истерическим воплям журнашлюх? Ну тогда не летайте самолётами Российских авиакомпаний! Все, хором сделайте забастовку и потребуйте от правительства то что вы хотите. А чего вы хотите? Вы сами для себя решили? Вам на блюде дают то что на поверхности, а то что глубоко вас как бы и не касается, а вернее "старшие товарищи" решили что вас это не касается. В государстве и в частности в нашей отрасли глубокий системный кризис. Коррупция, господа. Она везде и во всем. И уж точно во всех последних крупных катастрофах в России и если покопать не экипаж виновен, или не только экипаж. Вот вам и льют в уши сироп, то об ужасных старых советских самолётах, то о пилотах-неучах....
Ответьте сами себе на вопрос: Как МАК может проводить расследование АП, если ОН ЖЕ выдавал сертификат лётной годности на ВС потерпевшее катастрофу? Мы можем в данном случае рассчитывать на объективность и беспристрастность? Почему генпрокуратура ВДРУГ занялась учебными центрами, а эту очевидную истину про МАК никто, ДО СИХ ПОР в расчет не берет? КАК может один и тот же гос орган и выдавать СЛГ и расследовать авиационные происшествия? Как и почему во главе МАК - гос органа выдающего сертификаты летной годности и расследующего АП стоит человек, являющийся одним из крупнейших акционеров одной из крупнейших авиакомпаний России? Кто стоит во главе российских авиакомпаний?
Авиационные специалисты? НЕТ! Все кто угодно, только не выпускники авиационных ВУЗов и авиационные специалисты с большим опытом в ГА. Да потому что тёпленькое место, где все свои. И как вы думаете, признаются они в содеянном? Конечно нет. Вот нашел пока единственную пропущенную цензурой статью. Недосмотрели. Почитайте. И ЭТО во ВСЕХ поголовно авиакомпаниях России.
Кто управляет нашей отраслью? Министр транспорта? У него их сколько, транспортов?, .... Авиационный, железнодорожный, морской (речной), автомобильный. За какой из них он отвечает? Да ни за какой! Когда "отвечаешь" за все сразу - это значит не отвечаешь ни за что! Кто из руководителей отрасли или авиакомпаний понес заслуженное наказание за катастрофу самолёта? Правильно. НИКТО. Ежедневно и ежечасно вас убеждают что у нас самолёты говно, лётчики говно, и больше во всем случившемся никто не виноват.
ПРИМЕРЫ КАТАСТРОФ
Я приведу пару примеров и надеюсь что возможно картинка у вас немного изменится. Катастрофа в Ярославле. Як-42Д. Обвинили во всем экипаж. Да они виноваты, но давайте разберемся, как и почему это случилось? Я на этом типе не летал, но летал на Ту-154. У этих самолетов одинаковые тормоза. И очень даже не зря (вы вспомните) что именно говорилось "по горячим следам", ... что активно вливалось в уши обывателя? НИКТО НА ЭКИПАЖ ДАВЛЕНИЕ НЕ ОКАЗЫВАЛ! Есть старая русская поговорка - "На воре шапка горит". Не оказывали давление на экипаж? ЭТО ЛОЖЬ! Рейс был чартерный и вылет по согласованию с заказчиком (хоккейная команда). Все происходило за день до начала международного саммита в Ярославле, на котором должны присутствовать ПЕРВЫЕ лица России и их импортные коллеги! В этот день с 16:00 (мск) начинался режим "КОВЁР", это означает что аэропорт и диспетчерский район закрываются для полётов всех ВС кроме литерных. Вылет хоккеистов после согласования с ОрВД был назначен (внимательно) на "не позднее 16:00 (мск)". Во время взлета Як-42 самолёт мэра Москвы (литерный) уже работал с аэродромом "Туношна". Экипаж предупрежден, что если они до 16:00 не взлетят, то до окончания режима их не выпустят. Значит хокеисты не попадут на игру, заказ не выполнен, денег нет, претензии и штрафы.
ПРО ТОРМОЗА
Про тормоза. Кто знает как устроены тормоза на Як-42 (Ту-154)? Это набор дисков, не вдаваясь в подробное описание - чем сильнее лётчик давит на педаль тем большее количество дисков сцепляется и происходит торможение колеса. На самолёте также имеется автомат юза. Для этого существуют специальные датчики, включаясь они дают команду на торможение (подтормаживание) одной из тележек или обоих сразу, чтобы не было заноса самолёта. Так же автоматически они выключаются. Бывает их клинит и одна тележка подтормаживает. Сигнализации никакой нет. И если экипаж заметил, то машину останавливают и устраняют неисправность. Но это когда уже явно заметно что одна из тележек тормозит, это ощущается и по движению самолёта и по оборотам, их явно не хватает для руления, приходится добавлять. А когда самолёт полупустой, как в данном случае? Могли 2-3 диска быть заторможены? Да, могли. Почему техническая причина катастрофы в отчете даже не рассматривается, хотя по всем показателям должна...? - Стандартный ход мыслей лётчика в этой ситуации: Самолет лёгкий, разгонимся. Не хватает "номинала"? Добавим до "взлётного". Полоса 3 км - хватит.
А параллельно в ушах настойчивое внушение со стороны ФСО и ОрВД "Туношны", что если до 16-ти часов вы не взлетите, будете сидеть здесь три дня как минимум. На разбеге скорость ещё мала из за "залипания" датчика и подтормаживания тележки шасси, и вот она ошибка! Вместо экстренного торможения - взлетный режим и продолжение взлета.
Почему? Да потому что прерванный взлет это Авиационное Происшествие! Экипаж уже точно знает, если они прекратят взлет, то будет выкат, а это значит что аэропорт закроется, ПЕРВЫЕ ЛИЦА России и их высокие гости поедут на автомобилях или вертолетах, и ЭТОТ экипаж уже больше НИКОГДА не будет летать ни в одной Российской авиакомпании. Взлёт продолжается "на авось". Да, экипаж виновен. Нужно было прекращать взлет. Но теперь вы знаете о чем они думали когда принимали решение продолжать взлёт. Зато официально, опытного лётчика обвинили в том что он калека недоделанный, сидел на таблетках и тупо тормозил педалями. Очнитесь, люди! Курсанта с первых дней учат и вбивают на всю жизнь: На взлёте - отпустил тормоза - пятки в пол! И что? Человек налетавший с десяток тысяч часов на "белом лайнере" вдруг не совладал с собой и начал давить на педаль? Самоубийца? Как ВЛЭК пропустил "калеку"?
Думайте, господа-товарищи. Думайте когда вам в уши заливают "удобные" версии и когда читаете отчеты МАК.
КАТАСТРОФА В КАЗАНИ
Катастрофа в Казани. Вдруг у инквизиторов появилась "прекрасная" зацепка! КВС - переученный из штурманов, 2П, из бортинженеров. Обывателю этого фуфла достаточно. А вам, если вы себя считаете авиационными специалистами? Тем, кто не лётный состав, я поясню: У штурмана - высшее авиационное образование - лётное. И он не хуже, а где-то даже лучше лётчика справляется с поставленными задачами для выполнения полёта. Имея большой опыт лётной работы в качестве штурмана, чего ему не хватает чтобы стать пилотом? Правильно. Только лётной практики в качестве пилота. СМИ с подачи заинтересованных лиц начали кричать во все горло, что Авиационные Учебные Центры учат всего 10 месяцев, а где-то и всего полгода!!! И что? Вот что штурману делать полгода? Он самостоятельно на учебном самолёте вылетает уже через 3-5 часов, дальше необходимый и установленный законом минимум в 200 часов тренировок на двухмоторном учебном самолёте на котором отрабатывается всё! И уход на второй круг в том числе.
Принцип ухода на второй круг для всех ВС одинаковый, что для Як-18Т, что для Ан-124, только вес разный, тяга и расположение двигателей. Соответственно различны и вводные данные для выполнения данного маневра, но НИЧЕГО архи трагичного и сложного в уходе нет! ЭТО СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА! Экипаж всегда готов к уходу в процессе выполнения захода на посадку, это подтверждается и чтением карты, и обязательно указываются вводные данные, при которых экипаж будет выполнять уход. Т.е. они морально и технически готовы.
Почему НИ ОДНА техническая версия катастрофы даже не рассматривается, а вернее не муссируется в СМИ? Только "человеческий фактор"? Да потому что это выгодно тем кто в действительности должен нести ответственность за катастрофу. Могла быть техническая причина катастрофы? Да. И она была. Но в этом случае, ответственность ложится в первую очередь на тех кто взял в аренду данный самолёт (а ведь у него была иностранная регистрация), на тех кто занимался техническим обслуживанием, какие комплектующие поставлялись? Откуда? Кем? Кто проводил регламентные работы? Где? Когда был ремонт и большая форма? Где? Кто выполнял? Почему? И вот у нас уже другая картина. Там не только ген директор "Татарстана", там уже "нерадьки" полетят вместе с МАКом и другими контролирующими органами... Это ж сколько народу пересажать придется?! Так и до премьер-министра недалеко. Уж лучше списать всё на покойников.
Им теперь всё равно. Совесть помолчит. Давно уже под наркозом. Далее: "К расследованию привлечены специалисты компании Боинг" - НУ И ЧТО? Они всегда привлекаются для расследования катастроф с самолётами их фирмы. Всё правильно. Но вот только как это скажется на результатах расследования? Фирма Боинг - производитель авиационной техники и рассматривает Россию (любого заказчика) исключительно как огромный кошелёк. Это заинтересованные лица. Именно поэтому всегда, к расследованию привлекается независимая организация, например NTSC/NTSB. Она то и делает заключение на основе работы экспертов, своих, от производителя, местных итд. Но это во всем мире, кроме некоторых стран, и Россия первая в этом ряду. В нашем случае расследование проводит заинтересованная и аффилированная организация - МАК. Боинг даже не вякнет про истинные причины - они тоже заинтересованные лица. Потерять такой рынок, когда идет жестокая борьба с Арбузами, ...да сам глава Боига непосредственно подпишет все что угодно лишь бы остаться в России, вернее сохранить такой огромный рынок сбыта!
Ну а по поводу истерики что КВС никогда не уходил на второй круг.... Вы верите журнашлюхам? Вы смотрели в его лётную книжку? Вы с ним летали? ВЫ КОМУ ВЕРИТЕ? Без комплексной тренажерной подготовки, на которой уход отрабатывается до автоматизма, его даже в правое кресло не посадят. В советское время тоже не всегда после переучивания в ШВЛП на новый тип все подряд летали на ЭТОМ типе конвейеры и заходы с уходом, НУ И ЧТО??? Для этого есть тренажер! А после обучения ты все равно вводишься в строй с опытным командиром и всё всё всё тебе покажут, расскажут и заставят сделать. И только после контрольных полетов сначала с проверяющим из отряда (пилот-инструктор), затем с проверяющим из Лётно-штурманского отдела из Управления, ставится допуск на данный тип. Он, что (этот командир) сразу после АУЦ в левое кресло сел? Нет. Так о чем истерика? То что он ни разу живьём не уходил на второй круг на этом типе? Ну и слава Богу!!! Дай то Бог чтобы и не пришлось. Я уже других лётчиков имею в виду.
ТРЕНАЖЁРНАЯ ПОДГОТОВКА
Ещё раз: Все особые случаи в полёте отрабатываются на тренажере. И никто не возьмет на себя ответственность поставить липовую оценку. Тем более, что данный тренажер есть только в АФЛ, а они на липу не пойдут, или ехать в Европу или в Штаты, там как Вы понимаете тоже липу ставить не будут. И вот уже у нас совсем не вяжется эта версия с липовыми свидетельствами пилотов. Если они липовые, т.е. лётчики бездыри и тупицы, как же они тренажер прошли? Ведь там оценку поставят исключительно соответствующую квалификации. И напоследок. В момент посадки, ветер был попутно-боковой, и больше допустимого для этого самолёта в 5 м/с. А это значит, что уже имеем неправильные действия диспетчеров Казанского авиапредприятия. Они заводили его с попутным ветром.
Почему командир не запросил заход с другим курсом, обратным указанному диспетчером? Его оплошность или какая то необходимость? Или указание/требование диспетчера? Мы этого никогда не узнаем. Никто нам правды не скажет. Думайте своей головой и давайте не будем оскорблять память погибших лётчиков не зная правды, а мы её не знаем. Лучше помолимся за упокоение их душ. .....Вот они "настоящие" эксперты для народа. Оттопыривайте уши. Лапши нынче много! Вкус-на-я-я-я-я!!! (см ссылку ниже) http://www.youtube.com/watch?v=HHlwoe1Lkw0
BT-67 (модернизированный DC-3 с ТВД).
По следам Казанской трагедии. Послесловие.
Ответы на комментарии читателей AEX.ru
Уважаемые читатели! В самом начале статьи автор указал, что статья адресована не только профессионалам, а и к людям «околоавиационным», т.е. тем, кто «кормит» гражданскую авиацию – пассажирам. Отсюда – такой «далекий заход в тему». Поэтому оставляю без внимания комментарии тех, «кто и так все знал» и «дул щеки».
Часть 1
В целом, «обиды» и «разочарования» читателей начались с раздела 6. «Во всех этих событиях есть одно общее психофизиологическое начало». Что так взбудоражило некоторых читателей? Ждали чуда, но не того? Автор всего лишь доложил о своей работе, о ее результатах. Не о том, что он где-то что-то слышал или видел, не о своих предположениях, а о том, что проделал сам, более чем за два десятка лет. И о выводах, к которым пришел в результате этой работы. И о том, насколько его выводы близки с мнением известного ученого, работающего в области безопасности полетов. Однако одно только употребление слова «биоритмология» воздействовало на иных, как красная тряпка на бычка. И тут градус высказываний просто зашкалил. Вспомнили и притащили все, на что были горазды: и торсионные поля, замешанные на результах жизнедеятельности, и бритву Оккамы, как аргумент «против», хотя она как раз к месту, как аргумент «за», и геопатогенные зоны и обвинения в «антинаучной бредятине». Все оказались «экспертами» в том, в чем их познания, на самом деле, минимальны. Знакомая картина.
Господа, возможно для вас это будет новостью, но биоритмология является ОФИЦИАЛЬНО наукой, входит в состав хронобиологии, которая, в свою очередь, является одним из фундаментальных разделов биологии. Наравне с биофизикой и биохимией. В каждом человека функционирует около 300 различных биологических ритмов, которые, что вполне естественно, влияют на нашу жизнь. Кто из пилотов летает часто в широтном направлении (а Россия по своей географии предрасполагает к этому), наверняка не понаслышке знает о проблемах со здоровьем, связанным с таким длительном перемещением в пространстве в направлении восток – запад и обратно. Так вот – это вызвано рассогласованием в перестройке биологических ритмов и может привести к патологическим отклонениям в организме человека – к острому десинхрозу, что ведет к преждевременному старению организма, снижению его функциональных возможностей со всеми вытекающими последствиями. Но и с этим явлением можно сладить, если знать и понимать суть происходящего и учитывать, в том числе, уровень своих ПФП.
Природа возникновения биоритмов до конца не изучена. Всем хорошо известно, что периодические процессы в природе и организме человека весьма сильно связаны со временем обращения Луны вокруг Земли. Вызвано это, прежде всего, прямым гравитационным воздействием, а также влиянием на электромагнитные свойства земной поверхности, что также отражается на активности органов человека. Огромное влияние на человека, цикличность его поведения оказывает наше светило - Солнце. Долгое время считалось, что это были основные и главные факторы, определяющие механизм работы биоритмов. Однако, по мнению некоторых исследователей, высказываемому в последние два десятилетия, изменения в поведении человека, его «психическое содержание», в немалой степени связаны с ритмичностью физиологических процессов в организме, что, в свою очередь, зависит от морфологии и функций мозга.
Не случайно современная наука считает разгадку принципов работы человеческого мозга одной из основных задач XXI века, наравне с созданием экономически обоснованного способа преобразования солнечного света в электрическую энергию и разработкой управляемой термоядерной реакции.
Несмотря на отсутствие до конца четкого ответа о природе происхождения биоритмов, они есть и действуют независимо от того, хотим мы их признавать или нет.
Те из читателей, кто безапелляционно рассуждает о вредности, ненаучности и т.д. так называемой «теории трех ритмов», имеют, на сей счет, свое суждение, основанное на …? Действительно, а на чем основано ваше суждение? На обилии всевозможной «информации», а вернее, спекуляций и инсинуаций на тему «трех главных биоритмов».
Существует, по крайней мере, в интернете, версия, что эта теория признана антинаучной и не имеющей объективных доказательств в пользу своей достоверности. Чаще всего делаются ссылки на исследования, проведенные зарубежными учеными. Когда автор обратился к одному авторитетному отечественному учреждению, поддерживающему такую позицию, с предложением совместно и открыто перепроверить с использованием авторской методики якобы имеющуюся в этом учреждении подобную информацию, уважаемый руководитель этой организации предпочел отмолчаться. А в другой, очень солидной организации, руководитель поступил иначе. Он просто дал просчитать автору немного – около полусотни событий и получил аргументированный ответ.
Та статистика и информация, которой располагает автор, позволяет ему делать выводы, совершенно не совпадающие с весьма живучей догматической точкой зрения. И не только автору. В статье была дана ссылка на опыт В.И. Шапошниковой и польского исследователя Е. Богуцки. Автор приводит целый список, в своем большинстве известных персон, которые, обладая определенными и схожими (неблагоприятными) ПФП, кто травмировался, кто крепко ошибся, а кто погиб. Это, что называется, объективная реальность. Похоже, для некоторых читателей она осталась незамеченной. Есть такое понятие - стереотипизация мышления. Это означает привычную, устоявшуюся (и очень часто - навязанную) модель поведения или мышления в какой-либо ситуации. Как известно, нельзя быть «чуть-чуть» беременной. Нельзя соглашаться с одной частью биоритмологии, и не принимать иную. И еще: если бы наука руководствовалась только тем, что официально признано и узаконено раз и навсегда, она, наука, перестала бы быть таковой.
А мы по-прежнему жили бы на плоской земле, расположенной на трех китах, и Солнце бы крутилось вокруг нас.
БИОРИТМЫ
Предлагаю провести быстрый тест. Каждый из Вас, уважаемый читатель, на листке бумаги предельно кратко даст научное определение понятию биоритмы. Разумеется, не подглядывая никуда. Готово? Сейчас посмотрите в интернете. Совпало? Но насколько научно это определение? Автор считает научным то определение, которое дает наука, например, представленная высшим учебным заведением – университетом. Вот это определение: Биологические ритмы – это упорядоченное во времени и предсказуемое изменение биологических процессов. Назову источник: учебное пособие С.Петербургского государственного университета физической культуры и спорта им. П.Лесгафта, и называется: «Искусство подготовки высококлассных футболистов» (изд. 2006г.). Правда, иные, весьма маститые футбольные тренеры, впервые увидели эту книгу только в моих руках.
Зачем автор пишет об этом? Во-первых, прозвучал вопрос-утверждение о неких спортивных методиках, дающих высокий результат. Во-вторых, в этой книге есть небольшой раздел, всего 25 стр., называется он «Хронобиология и ее значение в подготовке футболистов». В этом разделе сконцентрированы основы, подобные которым использовал и автор в своих исследованиях. Там-то и расписано, предельно сжато и четко (для футбольных тренеров же), о биоритмологии, с учетом современных исследований. И про межширотные полеты, как ни странно. Не поленитесь, найдите и почитайте. Не пожалеете. Кстати, коль скоро речь зашла о футболе. В столичных клубах сегодня трудятся четыре тренера, ознакомленные, в той или иной степени, с авторской методикой. Судя по итогам завершившегося сезона, трудятся весьма эффективно.
В своей статье автор указал на четыре принципиальных отличия авторской методики от первооткрывателей теории трех ритмов. Одним из них стало то, что, при всем уважении к питерским ученым, автор не опроверг, но отказался от термина «биоритмы человека», применительно к этой теории, заменив их психофизиологическими потенциалами (ПФП). Почему?
Приведенное выше определение биоритмов является всеобъемлющим, верным для каждого живого организма: и для амебы, и для слона. Что же касается человека, то, по сути, это определение верно для тех ритмов в организме человека, на которые влияние его психики сказывается минимально. Например, это циркадные (околосуточные ритмы) функционирования организма человека. Известны многие исследования, когда испытуемых изолировали в светозвуконепроницаемых помещениях, и они все равно выходили на ритм жизнедеятельности (день - ночь), близкий к обычному 24 – часовому, суточному. Другой пример биологической ритмичности – это ритмические колебания активности тех или иных органов человека, температуры, артериального давления в течение суток. Человек, порой, и не замечает этих процессов. Но они идут, помимо его воли и желания.
Еще один пример биологических ритмов - изменения активности, повышения (понижения) жизненных сил человека в течение года – своеобразные «годовые часы». Эта закономерность получила название эндогенного года. Например, максимальным потенциалом жизненных сил обладает человек в первый месяц после рождения, а минимальным – в последний (двенадцатый) перед днем рождения. Особенно ярко это проявляется у спортсменов и у людей, занятых сложным, экстремальным видом деятельности (спасатели, летчики, водители транспортных средств). Как бы мы не старались, изменить эндогенные ритмы человек не в силах.
Как циркадные, так и эндогенные изменения потенциалов организма человека свойственны всем людям и в малой степени зависят от их индивидуальных психических и физиологических особенностей. В то же время, проявления этих индивидуальных и психофизиологических особенностей являются предметом изучения особой науки - психофизиологии.
НАУКА ПСИХОФИЗИОЛОГИЯ
Психофизиология - это молодая наука, формирующаяся и действующая на стыке ряда наук, но в большей степени - психологии и физиологии, главным образом – в физиологии высшей нервной деятельности, и призвана установить влияние этих наук на психическое поведение человека. Поэтому, говоря об изменении интеллектуальных способностей человека, повышении или снижении его эмоциональной активности, их взаимодействии с физическими возможностями человека, нужен более тонкий инструментарий, нежели существующее понятие - «биоритмы». Авторский анализ большого числа проведенных расчетов биоритмов людей (более пяти тысяч), занятых в различных сферах деятельности, как с использованием старой, так и рассматриваемой методики привел к твердому убеждению о необходимости перехода к оперированию термином «психофизиологические потенциалы личности» (сокращенно - ПФП). Это не просто замена одного термина на другой. Здесь меняется качественная составляющая рассматриваемых периодических процессов.
Во-первых, самим понятием «психофизиологические потенциалы личности» более точно определяется цель и предмет изучения. Ряд исследователей понимают под ПФП «профессиональные и личностные психофизиологические характеристики, социальную и биологическую адаптоспособность, умение применить специальные знания в конкретной практической работе». Другие, говоря о психофизиологическом потенциале индивида, трактуют его как «личностную, интеллектуальную и адап¬тационно-ресурсную составляющие». Таким образом, речь уже идет о человеке, не только, как биологической сущности, воплощающей в себе высшую ступень развития жизни на Земле, а о личности, индивиде – как субъекте социальных отношений и сознательной деятельности.
Во-вторых, само понятие «потенциал» предполагает наличие неких качеств, скрытых резервов и возможности их проявления при определенных условиях.
Вернемся к вышеприведенным определениям психофизиологических потенциалов с точки зрения их практического применения, прогнозирования, приближения к теории биоритмов. Данные определения психофизиологических потенциалов существенно отличаются в выгодную сторону от слишком широкого термина «биоритмы». Вместе с тем, эти определения ПФП все еще не отражают в полной мере индивидуальной сущности исследуемого субъекта, являются слишком общими, «размытыми» и, вместе с тем, чересчур социализированными.
Автор предложил определение психофизиологических потенциалов личности, которое привел в статье: психофизиологические потенциалы (ПФП) - это прогнозируемые интегральные свойства личности, как совокупность ее психических и физиологических способностей и возможности их реализации в рассматриваемый период, в условиях определенной деятельности.
Данное определение более «гибкое» и, сохранив «биологическую составляющую», делает больший акцент на реализацию психических и физиологических способностей индивида, понимая под физиологией, прежде всего, физиологию высшей нервной деятельности. Говоря же о возможности реализации этих психофизиологических способностей, речь идет не о ситуации вообще, а об определенных условиях: конкретной деятельности и четких временных рамках.
Кроме того, данное определение ПФП, в части способностей и возможности их реализации предполагает не только проявление потенциальных возможностей индивида, но, с учетом их заблаговременного прогнозирования на основе расчетов, позволяет предусмотреть механизм влияния на предполагаемую картину проявления потенциалов.
Кого интересует дополнительная аргументация, сможет найти ее на авторском сайте.
Какие следующие три принципиальных отличия внес автор в «теорию трех ритмов», о чем было написано в статье, но что осталось вне внимания некоторых читателей?
1. Изменены базовые условия проводимых расчетов, что дало более высокую точность проводимых исследований;
2. Расширены диапазоны «прочтения» и применения полученных результатов;
3. Предусмотрена возможность коррекции качества ожидаемой деятельности личности (в сторону улучшения ожидаемого результата) на основе полученных расчетных данных.
По понятным соображениям автор не станет подробно раскрывать каждое из этих положений, но один пример, чтобы дополнить представление о ПФП, приведу. Многие слышали о такой части нашего мозга, как гипоталамус, который, обладая всего 5% всей массы мозга, выполняет множество функций, в том числе, управляет нашими эмоциональными процессами. Происходит это благодаря особым веществам, обнаруженным в гипоталамусе: энкефалинам и эндофиринам. Первые отвечают за отрицательные эмоции: недовольство, разочарование, грусть, плохое настроение.
Вторые – за положительные. Изменение эмоциональной составляющей в поведении личности очень четко прослеживается на графике ПФП. В конце прошлого века ученые попытались создать искусственный аналог эндофирина, но к нему очень быстро развивалось привыкание, быстрее, чем к героину. Поэтому эти опыты были прекращены. Между тем, увеличить количество эндофирина в крови помогают интенсивные физические нагрузки, музыка, смех, посещение музеев и достижение поставленных целей. Было отмечена прямая зависимость чувства прекрасного в выработке эндофиринов, в повышении настроения, а, значит, и усилении работоспособности индивидуума. Как с этим сочетается классическое определение биоритмов? Подумайте и ответьте сами.
КРИТИЧЕСКИЕ ДНИ
О так называемых «критических днях», что напрямую относится ко второму пункту. На самом деле, таких неблагоприятных дней, помимо «критических», когда могут происходить события, подобные тем, которые стали предметом рассмотрения в данной статье, больше. И такая картина ПФП одного или нескольких членов экипажа может стать или пусковым механизмом, или катализатором развития печального сценария. Все последние российские авиакатастрофы тому пример.
Утверждения некоторых читателей, которые считают биоритмологию частью астрологии или наоборот, смешивают эти понятия, ошибочно и не соответствуют действительности.
Об «антинаучной бредятине» авторской методики. В статье автор приводит понятие «наука» и показывает, почему авторская методика полностью соответствует этому понятию. Это, во-первых. Во-вторых, у автора есть государственное свидетельство на его методику как на НАУЧНОЕ произведение. Попробуйте получить такое же сами.
Теперь о ссылках на то, что этим уже занимались другие, были «Антошкины дни», и т.д. Автор не спорит: многие чем-то занимались, результат где? Есть ли у вас, у тех, кто этим занимался, на руках факты, расчеты, статистика, анализ? Предъявите. Будем сравнивать и обсуждать. У автора же есть необходимая информация, позволяющая делать свои выводы.
Более того, прежде чем выносить этот вопрос на обсуждение после расчета «энного» количества катастроф, аварий, предпосылок, обмена мнением с людьми, занимавшимися подобными исследованиями, автор, повторюсь, в течение трех лет «обкатывал» программу и методику на ПРОГНОЗИРОВАНИИ качества игры футболистов в разных клубах. Причем, что принципиально, и об этом говорится в статье, работа по прогнозированию качества игры футболистов и профилактике их травматизма проводилась автором по тем же алгоритмам, что и расследование причин авиационных происшествий. Есть зафиксированный результат. Это что, требует дополнительного пояснения? Кажется, в статье все изложено понятно и лаконично. Может быть, кто-то из читателей располагает подобным опытом, достигнутым в результате использования иных методик, технологий? Готов ознакомиться.
РАЗНЫЕ МЕТОДИКИ
О «взаимоотношениях» предлагаемой методики анализа ПФП с СУБП и CRM.
Автор считает СУБП явлением прогрессивным и, безусловно, полезным и прямо пишет об этом не раз. Вместе с тем, СУБП только выиграет от объединения с методикой ПФП. Кто этого не понял – прочтите еще раз статью.
О позиции автора по отношению к профессиональной подготовке пилотов. Уж извините, сам себя процитирую: «По сути, информация о ПФП пилота – это прогноз - характеристика его деятельности на конкретный день, которая будет полной с учетом его индивидуальных профессиональных и личностных качеств»… Еще: «Опираясь на предоставленную информацию о ПФП и сопоставляя ее с другими данными, руководитель имеет возможность заблаговременно и «зряче», а не по наитию, спланировать работу своих экипажей». Еще: «Информация о психофизиологических потенциалах пилотов, в сочетании со знанием уровня их фактической подготовки и личностных качеств и есть ОБЪЕКТИВНАЯ КАРТИНА РЕСУРСОВ каждого из пилотов на данный день». А теперь найдите в тексте то место, где автор якобы пишет о том, что «Не нужно ничего: ни СУБП, ни профессиональной подготовки, ни организации летной работы и многое чего еще».
ПРИЧИНЫ АП
Относительно абсолютно ложного утверждения одного из читателей о том, что будто бы только ПФП являются основной причиной всех ЛП. То, как соотносятся ПФП со всем остальным, имеющим отношение к безопасности полетов, изложено в статье, при желании найдете. И по поводу того, что «другие причины (состояние самолетов, неподготовленность экипажей, усталость из-за нарушения норм труда и отдыха под давлением руководства, корпоративная культура неисполнения требований и норм руководящих документов)» и т.д. якобы, по версии автора, не имеют влияния на безопасность полетов. Частично на подобное утверждение автор ответил выше. И еще, при желании также найдете в тексте: «…А состояние средств наземной навигации, их «новизна»? Это ведь все тоже безопасность полетов. А наш Авиапром? Все это, в конечном итоге, очень больно бьет по одному и тому же и заканчивается людским горем». Сюда же: «…Есть другие большие и малые проблемы, не лучшим образом влияющих на обеспечение безопасности полетов. Как результат перечисленных недостатков, есть уровень обеспечения безопасности полетов, который реально в 4-5 раз хуже мировых показателей».
О том, что CRM и «хорошо заточенная» система ОЛР, не нуждаются в ПФП. В том то и дело, что не может быть в принципе такой неуязвимой CRM без ПФП. Все катастрофы и наших ВС, и зарубежных коллег это демонстрируют. Автор достаточно понятно изложил это в статье. Есть понимание сути этого явления некоторыми читателями. Если кто не согласен с чем-то конкретным из авторской позиции – приводите ваши аргументы, обсудим. Но аргументы, а не оскорбления.
Что касается «журналистской бредятины» относительно недействительных пилотских документов, на которую якобы ссылается автор: то, что защищаете коллег – хорошо. Но это не мое мнение - автор цитирует Генерального прокурора России. Что касается авторской точки зрения, на сей счет – она есть в тексте. Относительно забывчивости многих пилотов отключать автопилот при уходе на второй круг и звуковом сигнале – смотрите мнение об этом российского пилота А. Ситнянского, это его анализ автор цитирует, а также точку зрения капитана Чесли Салленбергера.
Насчет того, что «пришел день Ч и писец, человек просто ходячая катастрофа. Сел в самолет и убился» и далее по тексту. Грубо, но, в общем-то, верно. Именно так может быть, и так происходит. Человек может чувствовать себя как обычно, выдавать стандартные показатели пульса и артериального давления, но внутри, в своих «глубинах» быть другим. Половинкой, а то и четвертинкой самого себя. Иногда, простите за грубость, дурак дураком. Не верится? Придется поверить. Не Вы первый, не Вы последний.
ПРИМЕРЫ ИЗ ВВС И НЕ ТОЛЬКО
В конце 80-х в 119 авиадивизии шло переучивание двух полков на МиГ-29 (изделие 9-13). Автор только начинал свою работу по исследованию влияния – тогда биоритмов – на безопасность полетов. На всю дивизию нас, подготовленных инструкторов на этом типе, не вылезающих из задней кабины, было человек 5-6. А однотипных «спарок» (двухместных учебно-боевых самолетов) на два полка – аж три штуки. По проведенным автором расчетам выходило, что один из инспекторов дивизии, входивших в эту пятерку, в ближайший летный день будет, скажем так, «уязвимым». Автор поделился своим мнением, на сей счет, только с командиром дивизии. Генерал был человек «правильный», настоящий марксист-ленинец и в категоричной командирской форме высказал свое несогласие с мнением автора. Сказано – забыто. Назавтра этот инспектор в первом же полете при заходе на посадку, между дальним и ближним приводом, сбросил фонарь, сидя в задней кабине. На вопрос: зачем он это сделал, ответ был очень лаконичный: « а х.. его знает»! «Спарка» простояла дней десять, пока с завода привезли новый фонарь. После этого случая комдив несколько пересмотрел свое отношение к моим «забавам».
Другой пример, поближе, три года назад. Шла подготовка к футбольному дерби двух столичных клубов, «заклятых друзей». По расчетам автора выходило, что из всего состава одного из клубов, с кем автор сотрудничал в рамках эксперимента, пять игроков могут получить травмы. Уведомил об этом главного тренера и врача команды. Меня внимательно выслушали, посмотрели графики, и на игру выставили… четверых из этой пятерки. Все четверо получили травмы. Двое доиграли матч на «заморозке», одного заменили, а вратаря унесли с поля на носилках. На полгода. Автор мог бы перечислять не на одну страницу известных спортсменов и уважаемых людей, которые либо умирали после обычной тренировки, либо получали серьезные травмы, либо совершали ДТП.
Ну, совсем свежий случай. Один популярный политик, известный своей своеобразной манерой общения, вдруг, ни с того ни с сего, набросился на молоденькую журналистку, задавшую ему совсем безобидный вопрос. Скандал! Общественность возмущена. Политик через пару дней тихо извинился, дело замяли. Ради интереса автор просчитал его ПФП. Они один в один «легли» на ПФП известного футбольного вратаря из «Челси» Петра Чеха 14 октября 2006г. В тот, роковой для него день, во время матча Петр, излишне рискуя, получил серьезную травму головы - вдавленный перелом черепа. С тех пор играет в специально изготовленном для него шлеме и получил в связи с этим кличку «Танкист». А вот известный драматург и телеведущий Э.Радзинский, 10 июля 2011г., управляя своим внедорожником, вдруг выскочил на встречную полосу движения и столкнулся со встречной машиной. Сам отделался испугом, а пассажирка-девушка в «Нисане» погибла. Известный и очень одаренный футболист донецкого «Шахтера» Майкон Перейра де Оливейра, 8 февраля 2014г., управляя автомобилем, также выехал на встречную полосу движения и погиб. Графики всех перечисленных особ были идентичны. Не добавляю сюда людей малоизвестных, да оно и ни к чему. Разные люди, разные ситуации, только графики одинаковые и результат всегда печальный.
Вернемся в мир авиации. Так в жизни случилось, что автору довелось служить, общаться и вместе летать с летчиками, которые впоследствии стали Героями России, авиационными генералами, действительно знаковыми фигурами в нашей военной авиации. За Суламбеком Оскановым автор был закреплен инструктором при его вводе в строй по прибытию к новому месту службы, когда Суламбек Сусаркулович (Сергей Сергеевич, как он представлялся) прибыл служить замкомдива в ЮГВ (Венгрия). А с подполковником Тимуром Апакидзе нас свела судьба попозже, в авиации Черноморского флота. С ним тоже довелось летать в Саках в качестве проверяющего. Оба были пилоты от бога. У обоих была филигранная техника пилотирования и скрупулезное, педантичное отношение к подготовке к полетам.
Генерал-майор С. Осканов, начальник Липецкого центра боевой подготовки и переучивания лётного состава Военно-воздушных сил, погиб на МиГ-29 7 февраля 1992г. На отказ КПП ночью в СМУ наложились неблагоприятные ПФП.
За выдающиеся заслуги в повышении обороноспособности страны и развитие военной авиации ему первому было присвоено звание Героя России.
Через десять лет, 3 декабря 2012г. глава МИД России С. Лавров, находясь в Турции, повредил руку при аналогичной картине ПФП.
Лучший военный пилотажник России, выполнивший на тот момент больше всех посадок на палубу ТАКр «Адмирал Кузнецов», Герой России, генерал майор авиации Тимур Апакидзе погиб 17 июля 2001г. после выполнения показательного полета на с-те Су-33. К крайне неблагоприятной картине ПФП здесь добавилось еще несколько негативных факторов…
А экипаж «Суперджета -100» в Индонезии, 9 мая 2012 г.? Вы что, считаете этих пилотов «слабаками»? Чего только не «плели» на разных форумах по поводу этой катастрофы! Ладно бы, только зеваки. Тела экипажа еще не были преданы земле, а их уже обвинили чуть - ли не в хулиганстве! Как же: техника исправно работала, сигнализация «ревела», а экипаж снижался в облаках в горах ниже минимально допустимой высоты. Почему так грубо ошибся экипаж? Главной и непосредственной причиной здесь стали неблагоприятные ПФП всех членов летного экипажа. Экипаж БЫЛ УВЕРЕН, что делает все правильно и находится в безопасном месте.
По поводу подготовки персонала ОВД. Здесь есть много общего с профилактической работой, как и у пилотов, но есть и свои особенности. Очень хорошо, что у Вас накоплен определенный материал. Пишите на мою почту, поработаем.
УЧЁТ СОСТОЯНИЯ ЧЕЛОВЕКА
К вопросу о том, как автор представляет «учёт состояния человека (по биоритмам) в реальной деятельности (не только авиация)»? Давайте все-таки, не по биоритмам, а ПФП. В современных условиях это все равно, что называть Боинг-737 ковром-самолетом. Если же вернуться к Вашему вопросу: при акценте на слово «учет» - может быть несколько форм учета, важно, чтобы параллельно хранилась информация (графики) в любом виде. Если Вы делаете акцент в Вашем вопросе на состоянии личности, то для анализа необходимо учитывать характер деятельности, уровень профессионализма и реальной подготовки к данной деятельности (натренированности) в рассматриваемый период, а также личностные качества индивида. Поясню. Одно дело, если неблагоприятными ПФП в данный конкретный день располагает библиотекарь, Марья Ивановна. Она может уронить себе на ногу книжку или неправильно заполнить, к примеру, чей-то читательский билет. Другое дело – крановщица тетя Маша, которая может уронить, и не туда, куда надо, многотонный бетонный блок. Цена ошибки будет разной.
Не могу согласиться с Вашим утверждением, что «биоритмы - примитивный индикатор внутреннего состояния человека. Они не дают абсолютного значения, а только указывают на относительное состояние». При хорошем знании предмета – это очень тонкий и чувствительный индикатор и инструмент. Автор не зря употребил термин «матрица» в статье.
О том, что в «Аэрофлоте» все с экипажами рассчитано «тютелька в тютельку». Автор пишет в статье о «психофизиологическом нездоровье» пилотов. Дай бог, чтобы в этой авиакомпании, и в любой другой все с этим было в порядке.
Об экстрасенсах. Есть в этом что-то неуловимое и слабоповторимое другими. Методикой ПФП при желании может овладеть любой, а что касается эзотерики? И еще. Как-то предложил одному уважаемому мастеру подобных «наук» составить конкретный прогноз на игру футболистов одной команды на конкретный день и сравнить результат. Угадайте ответ с одного раза.
ВЛИЯНИЕ РАЗНЫХ ФАКТОРОВ
По Перьми. Скажем так: командир был ограниченно работоспособен и «уставшим», хотя формально его ПФП были в норме. Что касается второго пилота, то у него был «классический» неблагоприятный день по ПФП. Добавьте сюда его уровень профессиональной подготовки, реальную CRM с поддатым командиром. Результат известен.
О пьянстве в воздухе и на земле, о лихачестве. Пьянство всегда «срезает» положительное в ПФП и усугубляет неблагоприятное состояние ПФП. А чем вызвано лихачество? Подумайте сами.
О возрастном цензе при переучивании. Есть исследования авиационных психологов, дающие некую общую картину. Отсюда и возрастные рамки. Согласен с Вами, что нельзя тупо следовать всем инструкциям, и действительно нужен индивидуальный подход. Классический пример – А.И. Покрышкин, который, будучи техником авиационного звена, окончил летное училище и стал одним из наших лучших асов, трижды Героем Советского Союза. Но «не пущать» - так же проще! Зачем думать, а главное брать на себя ответственность? По поводу переучивания данного экипажа: акцент в статье был сделан на другое. При всем уважении к ушедшему экипажу, они осваивали НОВУЮ для себя специальность, и их прежний налет в качестве штурмана и бортинженера ну никак не добавлял им мастерства в качестве пилотов. В моей компании пилоты давали втихаря «порулить» штурманам (на Як-42), иногда даже на посадке.
Но всерьез не рассматривали возможность, без существенной подготовки, доверить штурвал своим коллегам. А то, что Вы в нашем с Вами возрасте продолжаете летать – здорово! Желаю удачи и дальше. Но о моей статье подумайте. Насчет высшего образования: оно точно не сказывается на скорости подхода и высоте выравнивания, но полезно в другом.
О критериях расчета ПФП. Дата рождения важное условие, но не единственное. Автор не ставил своей целью раскрывать всю технологию работы в этой статье. Почему все-таки дата рождения? Такое условие определили авторы теории, мотивируя это особым стрессовым состоянием рождающегося человека. С год назад в интернете автор смотрел небольшой документальный фильм о работах одного из российских гипнотизеров. В одном из своих опытов он ввел в гипноз исследуемого и попросил вспомнить, описать те ощущения, которые он испытал при своем рождении. Ответ был таким: страх и ужас. Действительно, рождение ребенка связано с переходом из одной среды обитания в другую, он переживает сильнейший стресс. Отсюда и начало точки отсчета. Предположение авторов теории оказалось верным.
Автор ожидал больше профессиональных вопросов, но все свелось к обсуждению темы биоритмов. Тем, кто интересуется этой проблемой, автор рекомендует посмотреть материал на авторском сайте.
Делаю это не для саморекламы, а для того, чтобы сэкономить время. И еще раз внимательно прочесть 3 и 4 часть статьи.
Автор не считает свою точку зрения на решение проблемы безопасности полетов единственно правильной на все времена. Вместе с тем, в современных условиях, особенно с учетом состояния безопасности полетов воздушных судов в ГА России, предлагаемая автором технология работы в этой сфере альтернативы не имеет. Свои аргументы, в пользу такого вывода, автор изложил в статье.
Как известно, ГосПБП и СУБП поставщиков обслуживания – это дорога с двусторонним движением. Автор считает, что применение на практике методики анализа ПФП позволит создать выполнимые программы по безопасности полетов, как на местах, так и в центре. При этом РЕАЛЬНО в сжатые сроки не просто выйти на уровень мировых показателей, а и добиться более значимых результатов в этой работе. Как это сделать, автор поэлементно показал в статье и готов работать с конкретными поставщиками обслуживания или должностным лицом, ответственным за создание соответствующей программы. Было бы желание у другой стороны.
Ознакомился ли со статьей, с позицией автора кто-нибудь из тех лиц, в чьих правах и возможностях внести изменения в существующую систему ГА, в апробацию авторской методики? Автору это неизвестно. Время, как известно, лучший судья. Вот только страусиной политикой «самолетопад» не остановить. А это значит, что будут новые жертвы. Как остановить молох смерти, автор изложил в своей статье.
Автор еще раз выражает признательность руководству сайта AVIATION EXPLORER (AEX.RU) за предоставленную возможность высказать свою позицию, а также тем читателям, чьи высказывания были корректными и конструктивными.
Леонид Кайдалов
Эксперт Фонда «Партнер гражданской авиации»
Эксперт Aviation EXplorer
В общем, остаётся, на мой взгляд "профи", сказать спасибо Леониду Кайдалову за фундаментальный труд и очень интересные мысли, касающиеся обеспечения безопасности полётов, главная из которых, что такая штука, как НАДЁЖНОСТЬ ЛЁТЧИКА - величина очень не постоянная, и должна оцениваться прежде всего самим лётчиком НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ, а также его начальниками и командирами в Авиации всех родов и ведомств.
И ещё, в свете теории, изложенной Леонидом Кайдаловым, не знаю, как у вас, но у меня, как у бывшего командира полка Морской ракетоносной авиации, а также специалиста, который 9 лет был на должности начальника СБП 33 ЦБП и ПЛС Морской авиации СССР, а затем ВВС Украины, причём, сначала активно летал на ТУ-22м3, м2 и ТУ-16, а затем на корабельном вертолёте КА-27, не прерывая полёты на ТУ-22М3, эта фундаментальная статья вызвала много размышлений, которые я буду ещё долго переваривать, прежде чем это выльется в в какие-то конкретные мысли и предложения, НО пока же скажу так. То, что Леонид Кайдалов приводит примеры из Большого Спорта и тесно с ним взаимодействует, абсолютно правильно, потому что эти два рода деятельности требуют от человека работы на пределе своих физиологических и психических нагрузок, а иногда и за его пределами.
У меня за плечами 37 лет лётной работы и более 50 лет занятий экстремальными видами спорта, такими как: прыжки на лыжах с трамплина - 4 года, бокс - 7 лет, каратэ - 15 лет, парашютный спорт - 823 прыжка, горные лыжи - 41 год, а также полёты на дельтоплане, парапланах, планерах, горный туризм, походы на яхте, сплавы на катамаранах по порогам на реках и т.д. В результате, как итог этой экстремальной деятельности - 13 переломов (пальцы, рёбра, нога, ключица, фейс лица). Сейчас, с высоты приобретённого опыта, утверждаю, что большинство этих травм можно было предсказать, потому что им способствовала: эйфория, излишняя лихость, усталось, желание выпендриться перед женским полом и чувство, что ты "взял уже Бога за бороду", и тебе всё нипочём, т.е. самоуверенность и т.д.
Для примера, я хорошо помню своё состояние перед получением первой серьёзной травмы. В тот день тренер Михаил Дмитривич Капустин поставил нам всем задачу - за тренировку совершить 10 прыжков с 40-метрового динамовского трамплина, который стоит слева от большого трамлина на Воробьёвых горах в Москве.
Я совершил уже 9 прыжков и поднялся наверх совершить 10-ый. Боже, как же мне не хотелось его делать. Тренер внизу уже трижды давал отмашку "Вперёд", а я никак не мог заставить себя заставить встать на лыжню на эстакаде разгона. Было сильное ПРЕДЧУВСТВИЕ, что этот прыжок будет для меня лишним. Но, повинуясь приказу тренера, поехал. С тех пор прошло уже 62 года, (я тогда учился в 4-ом классе), но память до мельчайших подробностей хранит, как, отталкиваюсь от стола, ложусь на поток, короткий полёт, надвигается обледенелый склон горы приземления, попытка встать в разножку - а дальше падение вперёд, удар мордой лица о свою лыжу, которые тогда не отстёгивались в отличие от горных лыж, дальше завертело, дикая боль в правом колене, удар спиной и потеря сознания. В итоге, сильнейший вывих в коленном суставе правой ноги и ушиб позвоночника, после которого я до 10-го класса не мог носить по два ведра воды мамане для стирки и был очень удивлён, что хирурга на медкомиссии прошёл без замечаний. А правая нога год до конца не сгибалась, и я в туалете просто выпрямлял её перед собой. Я хотел бросить этот вид спорта, но тренер попил со мной чай, рассказал о себе и убедил, остаться в секции, за что я ему на всю жизнь Благодарен, т.к., дрогни я тогда, и ещё неизвестно, чтобы из меня получилось...
Так вот, ГЛАВНАЯ МЫСЛЬ, которую хочу донести до лётного и технического состава, а также до лиц РП и диспетчеров, это та, что - мы - лётчики самые заинтетересованные лица, чтобы не допускать фатальных ошибок, за которыми - летальный исход для себя - любимого, членов экипажа и пассажиров, а бывает, кому сильно не повезёт, и для народа на земле. Поэтому лётчик, как никто другой, должен знать и отслеживать своё состояние перед и во время полёта. И фразы, типа как это бытует у пилотов-испытателей: "Если лётчик идёт в полёт, как на подвиг, он к полёту не готов" или "если относится к самолёту как телеге, он тоже не готов" - у нормального пилота должны всегда стоять перед глазами.
И чтобы вы поняли, НАСКОЛЬКО ПРАВ Кайдалов, когда берёт примеры из спорта, рекомендую глянуть мой труд "Преодолеть страх... Обмен опытом, ликбез", где я даю Рекомендации, как бороться с заразой, именуемой прострация в лётной работе, которая в воздухе ведёт к потере контроля над ситуацией и неправильным, неадекватным действиям.
http://www.proza.ru/2011/06/01/1003
А ещё предлагаю попробовать приём, который я прочитал у известного американского лётчика и писателя Ричарда Баха, который мысленно перед полётом, проигрывал основные его детали, особенно чётко представляя в уме, посадку. Однажды он этой посадки на истребителе "Супер Сейбр-100" не увидел, хотя напрягал своё воображение до предела. Тогда он понял, что какая-то система откажет в воздухе. Заставил итс ещё раз сомотреть самолёт, и они выявили "плавающий отказ", которого первоначально не заметили.
И если эту рекомендацию я практически всегда использовал в конце своей лётной работы, то к следующей, которую дам, попрошу отнестись как к одной из версий, которая имеет право БЫТЬ. В моей жизни был период, когда я плотно занимался йогой в одной, очень серьёзной Школе. Так вот, одно из домашних заданий было - тренировать и развивать свою ИНТУИЦИЮ. Сначала простыми тестами, допустим - очередная карта, которую тащите из колоды, красная или чёрная? Затем тесты посложнее - какая, нужная вам маршрутка 7 или 49, подойдёт первой и через сколько минут? Или поругаемся ли сегодня с женой из-за того, что не те цветы ей вчера подарил на 8 марта. Вчера при гостях она смолчала, а сегодня? В общем, вы поняли, задавайте себе почаще подобные вопросы, и уверяю вас, не пройдёт и года, как вы будете отвечать на них почти БЕЗОШИБОЧНО.
Но ведь этот приём можно использовать в лётной работе. Допустим, вы устали и ещё не отошли от предыдущего рейса, как это было с КВС ТУ-154 в Сочи. Задаёте себе вопрос, как пройдёт полёт, есть ли у меня шанс совершить грубую ошибку? Внутренний голос отвечает: "Да, есть?" Так что же, отказаться от полёта? НО 99,9% процентов лётчиков всё равно полетят, как это было с тем же Тимуром Апакидзе. Значит в этом случае надо включить ВНУТРЕННИЕ РЕЗЕРВЫ. Чтобы вы лучше поняли мою мысль, приведу пример - лет 20, летая на разных типах ЛА, я в РЛЭ встречал одну и ту же фразу: "При неисправностях в системе шасси посадку производить при ПОВЫШЕННОМ ВНИМАНИИ ЛЁТЧИКА". И я думал: "Какая галиматья, лётчик и так всегда внимателен на посадке". И лишь когда мне как-то пришлось садиться на ТУ-16 с негорящей лампочкой передней ноги, а проверить её исправность я не успевал, убедился, что моё внимание при совершении посадки повысилось вдвое, и так нежно самолёт к ВПП я ещё никода не подводил. Т.е. испытатели этот пункт в РЛЭ внесли абсолютно правильно, его лишь осознать нужно. Так и вы, при той же усталости должны научиться включать ВНУТРЕННИЕ РЕЗЕРВЫ организма, но до того, вы должны чётко оследить, что вам это надо, причём, не вообще, а для данного конкретного полёта.
А для этого в сотый раз повторю мысль, которую я вынашиваю в большинстве своих авиационных рассказов: "Если вы хотите считать себя "профи", то думать о полётах надо не только на предварительной подготовке или предполётном брифинге , а значительно больше времени, чем это необходимо на первый взгляд, в том числе, при доведении аварийного материала или читая художественную книгу об Авиации.
Те, кому хватило силы воли дочитать сей опус до конца, могут угостить себя пирожком на полке и, если завтра нет полётов, налить "боевые 100 грамм" в качестве разминки перед завтрашним праздником 23 февраля - днём Защитника Отечаства. Всем желаю ЛЕТАТЬ ДОЛГО и СЧАСТЛИВО, и непременно Удачи !!!