Как только человечество занялось судостроением или кораблестроением, это кому как больше нравится, и начало выходить в моря и океаны, и столкнулось с мощью стихии, то стал вопрос, а как спасаться терпящим бедствие людям? Конечно, какие-то спасательные шлюпки и плоты на кораблях были, но зачастую от них было мало толку. Поэтому гибель моряков была масштабной, а вот индивидуальным средствам защиты вообще не уделялось должного внимания. Достаточно сказать, что пробковые спасательные жилеты или нагрудники, появились в историческом плане, вообще недавно. Больше внимания уделялось спасательным шлюпкам. Создавались специальные конструкции для закрытия, герметизации брезентом верха шлюпки. Затем появились спасательные боты из жесткого пластика. И если еще сто лет назад шлюпки спускали вручную, то к середине прошлого века это уже делали электромоторы. С увеличением гибели горящих судов и танкеров появились полностью закрытые спасательные боты. Для индивидуального спасения жилеты из пробки были заменены на материалы большей надежности. Наконец-то, во второй половине прошлого столетия на суда стали поступать специальные костюмы от гипотермии (переохлаждения). Но проблема все-таки была со спасательными шлюпками. Во-первых, при крене судна более семи градусов, шлюпки, или шлюпка, остается на шлюпбалках. При гибели судна в штормовую погоду очень часто шлюпки разбиваются о борт судна. К тому же, спасающимся не так легко отдать тали, держащие шлюпку, особенно если нет опыта. К этому следует добавить, что для спуска шлюпки на воду и для спасения людей‚ на борту судна должен остаться хотя бы один член экипажа, что бы всё это можно было осуществить и спасти остальных. И вот еще что, в обязанности капитанов входило обучение и тренировки по спуску спасательных шлюпок, как с экипажем, так и со всеми находящимися на борту судна. Никто, конечно, не подсчитывал, сколько человек погибло, и было травмировано при учебных шлюпочных тревогах. Большинство капитанов кораблей это знали и старались не злоупотреблять частотой учений. Справедливости ради, надо заметить, что судовладельцы, а точнее люди, ответственные за безопасность человеческой жизни на море, требовали от конструкторов морской отрасли, конкретного решения этой проблемы. И такие решения были найдены. Во-первых, стали широко использоваться автоматические надувные спасательные плоты, способные всплывать после гибели судна, что особенно широко применяется на маломерных судах. Но есть и недостаток. В штормовом море и при сильном ветре надо еще иметь силы и умения попасть в этот плот. В 70-х годах конструкторы нашли еще одно решение по спасению экипажа с гибнущего судна. На сверхбольших танкерах и балкерах были установлены капсулы-контейнеры на главной палубе. В случае неминуемой гибели судна экипаж, или та часть экипажа, которая осталась в живых, укрывалась в этой капсуле и отдавала изнутри крепление к главной палубе. При затоплении судна капсула всплывала. Теперь уже было делом времени, когда спасатели обнаружат капсулу. Но на остальных крупнотоннажных судах мирового флота начали применять совершенно другие спасательные шлюпки-капсулы. Спасательная шлюпка устанавливалась на корме судна под определенным уклоном и рассчитывалась на спасение всего экипажа, а бортовые шлюпки убрали. Уже с семидесятых годов, в морях и океанах начали появляться суда с такими шлюпками, а на новых судах, однозначно, только с такими.
В 1993 году я оказался на приемке большого контейнеровоза на 2800 ТЕУ (вместимость двадцатифутовых контейнеров). Дело происходило в Германии, в небольшом городке Блюменталь около города Бремен. У заводского причала судостроительного завода «BREMEN VOLKAN» стоял ошвартованный контейнеровоз «BREMEN SENATOR». Строительные работы подходили к концу. Шла наладка и проверка оборудования. В начале февраля немецкие судостроители решили испытать спуск спасательной шлюпки, при этом со всем экипажем, a было нас 21 человек. Спустя даже годы, я считаю, что немцы не учли некоторые факторы. Дело в том, что судно было без груза и запасов топлива и, естественно, имело незначительную осадку. А вот надводный борт имел максимальную высоту. К этому надо добавить, что конструкция, удерживающая спасательную шлюпку, находилась весьма высоко, посадка в шлюпку осуществлялась практически с высоты капитанского мостика. Короче говоря, в тот день, правда, никто точно не измерял, высота от воды была порядка 30 метров. Немецкий инструктор подробно рассказал и показал, как отдавать дополнительные крепления спасательной шлюпки, как закрепиться ремнями безопасности к креслам в шлюпке, и как сгруппироваться, чтобы обезопасить шейные позвонки, при ударе шлюпки о воду. Наконец, экипаж занял места в шлюпке. На место рулевого шлюпки уселся немецкий инструктор и отдал, изнутри, последнее крепление, державшее шлюпку на штатном месте. И мы полетели. Ощущение было такое, как в самолете, когда проваливаешься в воздушную яму. Так вот падение было долгим, а удар о воду ошеломляющим. Спасательный мотобот глубоко зарылся в воду, а затем вылетел из воды, как пробка из бутылки с шампанским. Никто из экипажа даже звука не подал. Но вскоре, в замкнутом помещении мотобота, почувствовался запах общественного туалета. Хорошо еще, что никто не повредил себе позвоночник. Находившиеся поблизости два спасательных катера вскоре прижали наш мотобот к причалу завода. Экипаж медленно выбрался на пирс и почему-то начал расходится в разные стороны. Я, естественно, высказал свои замечания руководителю завода по технике безопасности о чрезмерной высоте при испытаниях. Он со мной согласился, извинился и на том мы и разошлись. Конечно, никто из экипажа не признался, кого одолела медвежья болезнь при испытании сброса спасательной шлюпки. Более того, никаких разговоров об этом не было. Создалось впечатление, что вообще ничего не было, но мне показалось, что, если бы пришлось тонуть с судном, такая спасательная шлюпка могла бы спасти экипаж.