Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.
514. Родная «птица» Ту-16Р с нашего берега. 30 сентября 1973 года.
Сводка погоды: Атлантический океан. Северо-Восточная Атлантика. Воскресенье 30 сентября 1973 года. Морской район Норвежского моря с примерными координатами местонахождения эскадры ВМС США-НАТО на учениях «Быстрое движение» («Rapid motion») - 59.4443, 2.8688. До ближайшего норвежского берега точно на восток (город Хаугесун) - 83,89 мили (135 км). До британского города и метеостанции Леруик на Шетландских островах – 149,13 миль (240 км). Согласно данным этой метеостанции (Шетландские острова, Остров Мейленд, м/с «Леруик», город Леруик, Шетланд–Айлендс, Великобритания, координаты: 60.158999, –1.157389. В этот день максимальная температура воздуха в этой части Северо-Восточной Атлантики была 8.0°С, минимальная – 6.0°С, средняя – 7.3°С. Скорость ветра – 7 м/с. Осадков не было, но в воздухе была влажная облачная дымка и солнечный свет рассеивался в этой дымке, как в тумане. Эффективная температура воздуха (температура самоощущения человека на открытом воздухе) – всего плюс 2.0°С.
Примерно в 16:00 30 сентября 1973 года в самый разгар веерной и карусельной круговерти, которую устроили в небе Норвежского моря Северо-Восточной Атлантики над БПК «Свирепый» скоростные американские истребители-бомбардировщики F-4B «Фантом» и штурмовики с американского ударного авианосца «Джон Ф. Кеннеди», совершенно неожиданно, внезапно, как по волшебству, прилетела «родная птица с нашего берега» - советский самолёт-разведчик Ту-16Р.
Этот тонкий, остроносый и широкий реактивный самолёт, чем-то похожий на пассажирский Ту-104, широко распластав свои тонкие крылья, высоко и гордо задрав свой большой киль, словно птица буревестник или серебристая чайка спокойно и величаво, гордо и независимо, властно и хладнокровно пролетела не низко и не высоко, а примерно на высоте 200 метров над уровнем моря в пространстве между американским ударным авианосцем «Джон Ф. Кеннеди» и БПК «Свирепый».
Пролёт советского самолёта-разведчика Ту-16Р точно над местом расположения АУ «Джон Ф. Кеннеди», главного корабля эскадры ВМС США-НАТО морских учений «Быстрое движение» («Rapid motion»), как-то сразу «отрезвил» ситуацию, сложившуюся в этот день. Вскоре (16:30) полёты и атаки американских F-4B «Фантом» и других самолётов на БПК «Свирепый» прекратились. Напряжение и темп работы радиометристов-наводчиков РТС и БЧ-2 на воздушные цели тоже резко понизились, даже прекратились и все, кто участвовал в сумасшедшей по накалу страстей боевой схватке советских моряков ракетчиков-артиллеристов и американских лётчиков, могли немного расслабиться и отдохнуть.
В 17:00 напряжённая вахта «рогачей» БЧ-2 и радиометристов РТС всё ещё продолжалась, но уже было понятно, что американцы тоже выдохлись и таких полётов, как было утром и после обеда, больше не будет. Команды «Отбой!» не было, но на ГКП уже не звучал многоголосый хор команд, приказов, докладов, сообщений и эмоциональных яростных выражений, который только что буквально взрывал, сотрясал и накалял атмосферу этого помещения, в котором были сосредоточены все приборы, устройства и средства, необходимые для управления боевым применением корабельного оружия БПК «Свирепый». Только сейчас все присутствующие на ГКП поняли и прочувствовали, как буквально «накалились» экраны, планшеты, пульты и рабочие места управленцев морским боем…
Из моряков личного состава экипажа БПК «Свирепый», кроме сигнальщиков-наблюдателей БЧ-4, рулевого БЧ-1 за штурвалом, вахтенного офицера, командира корабля и меня, визуального разведчика, практически никто не видел спокойного и величавого пролёта между нами и американским ударным авианосцем советского самолёта-разведчика Ту-16Р. Поэтому практически никто не ощутил того, что ощутили мы, видевшие этот пролёт нашего родного советского краснозвёздного самолёта.
Он пролетел мимо только один раз. Может быть, Ту-16Р летел куда-то дальше, по своим делам? Может быть, Ту-16Р специально прилетел к нам на выручку? Может быть, Ту-16Р прилетел для того, чтобы обнаружить и сфотографировать американо-натовскую эскадру морских учений «Быстрое движение» («Rapid motion»)? Мы этого не знали, но мы знали и были уверены, что «наши нас не бросят в беде», что наши советские лётчики дальней авиации вовремя придут к нам на выручку и «покажут этим супостатам «кузькину мать». Эти слова невольно вырвались у меня вслух, когда в бинокль я увидел под крыльями советского самолёта-разведчика что-то каплевидное в виде то ли дополнительных топливных баков, то ли больших атомных бомб, то ли каких-то чудных по виду крылатых ракет.
Облегчение, тайная радость и горделивый восторг от вида нашего советского самолёта-разведчика в небе, в котором нагло и беззастенчиво, свободно и вольно только что хозяйничали громко ревущие на форсаже американские истребители-бомбардировщики и штурмовики, взбодрила нас. Я твёрдо был уверен в том, что появление в небе Ту-16Р наполнило нас уверенностью, раскрепостило и сняло то напряжение, в котором мы были все эти долгие часы воздушного морского боя с «вероятным противником».
Нельзя и невозможно переоценить значение и эффект от такого пролёта, пусть одиночного, но несомненно, вооружённого всем необходимым советского реактивного самолёта-разведчика Ту-16Р дальней авиации Советского Союза. Я видел выражение лиц моих друзей и товарищей сигнальщиков-наблюдателей БЧ-4, лицо рулевого, выражение лица и поведение вахтенного офицера, видел лицо командира БПК «Свирепый» капитана 3 ранга Е.П. Назарова в момент появления в небе самолёта-разведчика Ту-16Р, во время его пролёта вдоль нашего борта и при его удалении куда-то вдаль.
Матрос сигнальщик буквально «светился» от радости и гордости, что именно он сообщает на ходовой мостик о появлении в небе нашего самолёта дальней авиации. Матрос-рулевой как-то сразу обмяк плечами и чуть расслабился, перестал наклоняться над штурвалом, но всё же только урывками, взглядами следил за пролётом нашего самолёта, практически не прекращая следить за показателями курса и положения руля. Вахтенный офицер буквально шагами по ходовому мостику, не отрывая окуляров большого морского бинокля от глаз, проследил весь путь пролёта нашего самолёта-разведчика Ту-16Р.
Командир БПК «Свирепый» капитан 3 ранга Е.П. Назаров только со своего места, наклонившись вперёд к широким и большим иллюминаторам ходовой рубки, тоже проследил за пролётом Ту-16Р, а я вихрем пронёсся к стальной броневой двери левого борта ходовой рубки, выскочил на открытое крыло, проскочил мимо матроса-сигнальщика и с ходу, вскинув свой рабочий фотоаппарат «ФЭД-3», который не надо было наводить на резкость через объектив, как фотоаппарат «Зенит-Е», сделал несколько снимков улетающего вдаль Ту-16Р. Эх! Если бы знать, откуда и когда он появится, то я бы сделал свои лучшие снимки за этот день!
- Лети, птица, лети! – беззвучно и с восторгом, с бьющимся сердцем, и задыхаясь от радостного волнения, шептал я самому себе. – Родная птица с нашего берега!
Я возвращался на ходовой мостик с чувством стыда за мой поспешный рывок со своего места за улетающим Ту-16Р, но оправданием мне служила моя производственная необходимость и обязанность визуального разведчика и фотолетописца БПК «Свирепый» всё видеть, всё запечатлеть и за всем успеть. На меня оглянулись и окинули взглядом, как облили ушатом холодной воды, все: сигнальщик, рулевой, вахтенный офицер и командир корабля. На их немой вопрос, я ответил: «Снял. Ту-16Р. Правда, далековато. Уже номеров никаких не видно». Кстати, матрос сигнальщик-наблюдатель от радости, что летит советский реактивный самолёт, тоже не рассмотрел и не зафиксировал номера нашего Ту-16Р.
Командир БПК «Свирепый» капитан 3 ранга Е.П. Назаров на моё известие только досадливо крякнул, заёрзал на своём командирском кресле, многозначительно переглянулся с удручённым вахтенным офицером и отвернулся от меня, как будто меня уже не было на ходовом мостике. Чувствуя себя виноватым за непрофессионализм матроса сигнальщика-наблюдателя, который должен был не просто сообщить о подлёте нашего советского самолёта, но, прежде всего, сообщить точно тип и название самолёта, особенно, его номера и другие приметные знаки, например, наличие подвесного вооружения или типа дополнительных топливных баков и т.д.
Сигнальщик-наблюдатель должен был сказать о характере полёта, то есть о поведении самолёта в воздухе: снижается ли он, набирает высоту, летит ровно или зигзагами, покачивает крыльями, подаёт ли световые или иные знаки и т.п. Может быть, я инстинктивно кинулся опрометью из ходовой рубки для того, чтобы всё это увидеть и зафиксировать, чтобы потом отразить в разведотчёте? А теперь, что я могу написать? Что какой-то неопознанный советский самолёт-разведчик Ту-16Р в 16:00 прилетел с северо-северо-востока, пролетел примерно на высоте 100 метров над уровнем Норвежского моря между БПК «Свирепый» и АУ «Джон Ф. Кеннеди» и далее улетел в сторону Фарерских островов? Что же это за разведданные? Так просто… беллетристика, морская байка, матросский трёп или, по-научному, прозаическое повествовательное произведение художественной литературы (в отличие от научной, публицистической и т. п. литературы); произведение, предназначенное для лёгкого чтения или что-то незначительное, неглубокое по содержанию. Моей досаде не было предела…
Увы, в то время в Норвежском море 30 сентября 1973 года я знал о самолёте-разведчике Ту-16Р только то, чтоб было представлено в секретном Справочнике контуров и силуэтов самолётов, вертолётов, кораблей и судов ВМС США и НАТО. Несколько страниц этого справочника были посвящены изображениям и фотографиям наших самолётов и кораблей, чтобы сигнальщикам-наблюдателям можно было отличать «своих» от «чужих». Кстати, изображения самолётов, вертолётов, кораблей и судов в этом справочнике были либо светлые контурные, либо чёрные силуэтные. Для некоторых самолётов, вертолётов, кораблей и судов прилагались нечёткие, расплывчатые, ретушированные «газетные» или книжные фотографии с краткими описаниями, названиями и данными ТТХ (тактико-техническими характеристиками). Для целей визуального обнаружения, опознавания и определения этих целей данных справочника было достаточно, а для описания и осмысления, конечно, нет.
Только сейчас, работая над книгой воспоминаний «О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый», автор подробно узнал об истории создания этого замечательного творения КБ Туполева, его славной судьбе и его значении для судеб многонационального народа Союза Советских Социалистических Республик (СССР) и народов других стран. Этот самолёт-разведчик не только для меня и для нас в то воскресенье 30 сентября 1973 года был «родной птицей с нашего берега».
Примечательно, что, судя по свидетельствам очевидцев, авторов других воспоминаний об этом времени, эти самолёты-разведчики выполняли свою работу на Дальнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, в Тихом океане, на Севере Атлантики, над Средиземным морем, а также в Северной Африке и на Ближнем Востоке. Всюду, где возникало военное напряжение противостояния ВС США и СССР, появлялись не только американские авианосцы, но и советские самолёты-разведчики дальней авиации Ту-16Р и никто не знал, что, кроме мощных фотоаппаратов, находится на борту этих краснозвёздных ракетоносцев-бомбардировщиков серии Ту-16.
Дело в том, что первым советским послевоенным дальним носителем ядерного оружия был Ту-4, поршневой четырёхмоторный самолёт – практически точная копия американского дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress, который в августе 1945 года сбросил атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Ещё 19 декабря 1949 года Комитет начальников штабов ВС США утвердил знаменитый План «Дропшот» или Операцию «Дропшот» (англ. Operation Dropshot) – план ядерной войны против Советского Союза и его союзников для противодействия предполагаемому вторжению СССР в Западную Европу, Ближний Восток и Японию.
По плану «Дропшот» (название плана вымышленное и бессмысленное в целях сохранения секретности, но его иногда переводят как «Моментальный удар», «Короткий удар», «Последний выстрел») предлагались следующие боевые действия:
- Оборона от, якобы, советского наступления в Западной Европе на рубеже Рейн — Альпы — Пьяве, оборона от советского вторжения на Ближний Восток через Иран и Турцию, оборона от советского вторжения в Японию при одновременном нанесении авиаударов дальними бомбардировщиками В-29 ядерными и обычными бомбами по объектам на территории СССР, его союзников и на «оккупированных» СССР территориях.
- Продолжение авиаударов, продолжение обороны, интенсификация психологической и экономической войны, подпольной борьбы в советском тылу.
- Массированное наступление ВС США и их союзников в Европе с целью отрезать и уничтожить советские войска, продолжение наступления для принуждения СССР к капитуляции.
- Оккупация ВС США и их союзников территории СССР и его союзников.
«Нанесение многочисленных ядерных ударов по правительственным и промышленным центрам СССР, ввиду нахождения многих из них в густонаселённых городах (Москва, Ленинград, Куйбышев и т.д.), неизбежно подразумевало уничтожение десятков миллионов мирных советских граждан» (План «Дропшот». Википедия)
Этим планам ядерной войны США с Советским Союзом за мировое господство после окончания второй Мировой войны 1939-1945 годов, нужно было противопоставить наш достойный и отрезвляющий ответ. Тихоходные поршневые бомбардировщики, доставщики ядерного оружия на большие расстояния, уже были не нужны, так как в Советском Союзе уже быстро разрабатывались реактивные истребители-перехватчики и высотные зенитные ракеты ЗРК наземного базирования. Нам нужен был реактивный тяжёлый дальний бомбардировщик, способный преодолеть расстояние до агрессора и до момента начала его боевых действий в ядерной войне. Особенно необходим был самолёт дальней авиации для ВМФ СССР, чтобы сдерживать превосходящие по численности и мощи надводные силы ВМС США и НАТО.
Техническое задание на проект такого самолёта дальней авиации с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой 3-7 тонн было готово в 1948 году. Разработку этого самолёта поручили КБ (конструкторскому бюро) выдающегося советского авиаконструктора А.Н. Туполева. В начале лета проект нового дальнего бомбардировщика был готов, потому что ранее КБ работало над экспериментальным самолётом «Изделие 82», которое и было взято за основу будущего Ту-16. К началу лета 1949 года проект был готов. Самолёт по проекту «86» получался таким: дальность полёта с двумя тоннами бомб до 4000 км, максимальная скорость на высоте 6000 м – 980 км/ч, практический потолок (высота полёта) – 13 400 м.
29 августа 1949 года была испытана советская ядерная бомба РДС-1, начата подготовка к серийному производству атомной бомбы РДС-3, поэтому срочно нужны были новые дальние бомбардировщики, «чтобы доставить до цели это изделие, вес которого превышал 5 тонн». Требовался не просто бомбардировщик, «доставляющий ядерную бомбу на дальность, доступную поршневому самолёту Ту-4, но способный летать вдвое быстрее его, а также самолёт, имеющий «термостатированный бомбовый отсек и меры защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия на экипаж и самолёт». Вот почему на основе проекта «86» КБ Туполева инициативно разработало проект «88», ставший 5 июля 1951 года дальним стратегическим бомбардировщиком Ту-16.
У самолёта Ту-16 очень характерный внешний вид – «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, жёсткая конструкция крыла большого удлинения, высокий киль. Наше крыло Ту-16 было жёстким, у американских бомбардировщиков В-47 и В-52 - очень гибким, так как этой гибкостью крыла гасилась болтанка в воздухе. Наше жёсткое крыло Ту-16 усиливало усталостную прочность крыла и самолёта в целом, а значит, его рабочую надёжность и долговечность. Кроме этого, жёсткое крыло Ту-16 позволяло нашему бомбардировщику летать и атаковать цели с разворота, почти, как штурмовик. Американцы для того, чтобы метать свои бомбы с малых высот и переворота, вынуждены были и неоднократно модернизировали крылья своих бомбардировщиков В-47 и В-52.
Доработанный Ту-16 был принят на вооружение ВВС СССР в мае 1953 года. Первый серийный самолёт Ту-16 был построен в Казани 29 октября 1953 года. Серийное производство Ту-16 развернули на трёх заводах с 1953 до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960 годах) и на Воронежском — 166. Всего было 40 серий Ту-16, 11 модификаций, а с учётом доработок построенных самолётов — более 50 разновидностей этого замечательного самолёта дальней авиации. Публичный показ Ту-16 состоялся на параде 1 мая 1954 года пролётом над Красной площадью девятки бомбардировщиков 203-го ТБАП (полка тяжёлой бомбардировочной авиации).
Ту-16 стал «первым советским дальним скоростным самолётом-ракетоносцем» и на его основе был создан также «первый советский реактивный пассажирский лайнер Ту-104». Ту-16 использовались в ВС СССР и России до 1994 года «с минимумом эксплуатационных доработок благодаря исключительно надёжной конструкции». Таким образом, Ту-16 стал «одним из самых долгоживущих боевых самолётов в советской и российской авиации». Кстати, в КНР (Китайской Народной Республике) Ту-16 в виде китайского самолёта Xian H-6 всё ещё на вооружении. С 2007 года последняя модификация самолёта Xian H-6K имеет двухконтурные турбовентиляторные двигатели Д-30КП-2 (как у Ил-76) и с 2011 года находятся на вооружении НОАК (народно-освободительной армии Китая).
Конструкция и особенности Ту-16 подробно описаны в многочисленной литературе и на сайтах сети Интернет, поэтому для данной книги важно знать, что даже в то время, 30 сентября 1973 года, этот самолёт дальней авиации имел самое совершенное техническое, радиотехническое и бортовое вооружение:
- астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2),
- дистанционный экваториальный астрокомпас типа ДАК-Б,
- секстант ИАС-51,
- навигационное устройство АНУ-1,
- дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7),
- авиагоризонты АГБ-1 или АГБ-2 или дистанционный авиагоризонт типа АГД-1,
- гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52,
- выключатель коррекции ВК-53,
- электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53.
Радионавигационное оборудование Ту-16 – система СПИ-1, позднее заменённая на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». После 1980 года на некоторые самолёты Ту-16 установили систему дальней навигации РСДН А-711.
Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание для бомбометания производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее заменённого на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолёта Ту-16 применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», «ЕН». Стрелковый радиоприцел в задней полусфере самолёта Ту-16 – ПРС-1 «Аргон».
Для обеспечения безопасности полётов на Ту-16 были установлены: доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознованияСРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин заменённая на СПО-10 «Сирена-3М»).
Связное оборудование Ту-16 – КВ-радиостанция Р-807, командные КВ-радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-3М или Р-800 «Клён», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полётных данных двенадцатиканальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полёта двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трёхкомпонентный самописец — К3-63.
Ту-16 имел следующее штатное оборонительное вооружение – три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах Ту-16 отсутствует) – всего на самолёте Ту-16 было семь двадцатитрёхмиллиметровых пушек АМ-23. Командир огневых установок ТУ-16 (КОУ) мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции.
Бомбовая нагрузка ТУ-16 во внутреннем грузоотсеке позволяла нести до 3000 кг различных бомб и иного вооружения. Кроме этого, в Ту-16 можно было загрузить до 9000 кг свободнопадающих бомб или девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начинённую 4297 кг тротила. На многозамковые балочные держатели внешней подвески также можно было разместить свободнопадающие бомбы, дополнительные топливные баки и иное вооружение. В различных вариантах на Ту-16 могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С).
Например, уже более современный ракетоносец Ту-16К-10-26 мог сразу взять три крылатые ракеты — две КСР-5 и одну К-10, при этом общая боевая нагрузка составляла 12 410 кг. Экипаж самолёта Ту-16 состоял, как правило, из шести человек — командира корабля (КВС), помощника командира (ПКВС), штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), ВСР (воздушного стрелка-радиста) и КОУ (командира огневых установок) или оператора РЭБ. Вход в кабины экипажа осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками.
На ракетных вариантах Ту-16 кабина штурмана представляла собой бочкообразную конструкцию, подвешиваемую в задней части грузоотсека, с маленьким овальным окошком на потолке. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов — вверх, причём перед катапультированием кресла лётчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5.
Топливная система Ту-16 состояла из 10 групп баков (27 фюзеляжных и плоскостных баков) с общей ёмкостью 43 800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартёров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и ёмкостные топливомеры. Насосы – центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.
Система управления самолётом — классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену (наклон влево-наклон вправо) — элеронами, по тангажу (вверх-вниз) — рулём высоты, по курсу (горизонтально влево-вправо) — рулём направления. Стабилизатор (киль) непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включённые в проводку управления. Закрылки — однощелевые, с электроприводом.
Ту-16 – моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35; с поперечным V минус 3;) и двумя двигателями Микулина АМ-3 с тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг, число «500» — это увеличенный межремонтный ресурс в 500 часов, затем межремонтный ресурс был доведён до 2000 часов без изменения в маркировке двигателя) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.
Фюзеляж сигарообразной формы круглого сечения в носовой части с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков (Ф-1 — Ф-6): фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузоотсек, задний технический отсек и кормовая гермокабина. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, в районе двигателей установлены силовые рамы. Для предотвращения повреждения фюзеляжа горячими струями от двигателей последние развёрнуты соплами в стороны на 4;.
Шасси Ту-16 –трёхопорное, с носовой стойкой с парой колёс. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа — нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырёхколёсные тележки с колёсами 1100х330 «модель 26А», тормоза колодочного камерного типа, работающие от гидросистемы, с приводом от педалей путевого управления, оборудованы антиюзовой автоматикой (инерционным автоматом растормаживания).
Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колёс — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами: полотнище каждого купола сшито из узких капроновых лент и напоминает сетку-«авоську». Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-3.
На Ту-16 были две гидросистемы с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, с электроприводными насосными станциями. Одна система являлась основной, вторая — дублирующей. Служит для привода створок бомболюка, фюзеляжного балочного держателя, шасси и тормозов, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков, разворота передних колёс. Колёса передней ноги управлялись от специального «штурвальчика» с рабочего места командира.
Электрооборудование Ту-16 построено по однопроводной схеме с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 (по два на каждом двигателе) и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55 (каждая батарея состояла из двух аккумуляторов 6САМ-55, соединённых последовательно). Также на самолёте применялась сеть 115 вольт 400 герц, запитанная от двух электромашинных преобразователей ПО-4500 (в дальнейшем устанавливались различные дополнительные преобразователи электроэнергии в различных сочетаниях для питания дополнительно установленной аппаратуры и систем).
Противообледенители на самолёте Ту-16 были двух типов. Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стёкла кабины лётчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.
Общее внутреннее освещение кабин было обычными белыми лампами накаливания – точечные светильники на подкосах и потолочные плафоны ПС-45. Однако в полёте для освещения приборных досок использовались светильники ультрафиолетового облучения типа АРУФОШ-45 или АРУФОШ-50 с люминесцентными лампами УФО-4А, которые облучали светосостав временного действия, нанесенный на шкалы и стрелки приборов, а также на надписях на приборных досках и ручках управления, вследствие чего возбуждалось свечение светосостава.
Кстати, этот светосостав использовался на шкалах приборов, шильдиках, табличках и в других местах на БПК «Свирепый», мы называли эти светящиеся в темноте «радиационным зеленоватым светом» пластмассовые полоски «светонакопителем» и делали из него себе буквы «БФ» на погоны ДМБовского аттестата. Ультрафиолетовое освещение в ТУ-16 (и на БПК «Свирепый») предназначалось для увеличения яркости свечения светосостава (светонакопителя).
Все приборные доски летчиков и штурмана окрашивались матовой чёрной краской, остальное внутреннее оборудование – в тёмно-зелёный цвет). Посадочные фары Ту-16 были выдвижные, две ПРФ-4 в нижней носовой части фюзеляжа, рулёжные – две ФР-100 на передней стойке. На самолётах, оборудованных приёмником топлива крыльевой заправки, на левом борту передней гермокабины также устанавливалась фара ФР-100 освещения левой плоскости. Два проблесковых маяка красного цвета с механическим вращением ламп устанавливались на нижней и верхней поверхностях фюзеляжа (более современные самолёты Ту-16 имели маяки с импульсными лампами дугового разряда). Бортовые аэронавигационные огни — стандартные, типа БАНО-45.
В двух гермокабинах Ту-16 обеспечивалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24 (полёты без масок на высотах свыше 4000 метров не разрешались). Запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30. Штатной экипировкой экипажа было стандартное лётно-техническое обмундирование (в зимнее время – специальные «лётчицкие» кожаные куртки-канадки, кожаные меховые штаны и меховые унты), чёрный кожаный шлемофон типа ШЛ-82 с ларингофонами, очками и маской и спасательный надувной жилет оранжевого цвета. Морские спасательные костюмы типа МСК экипажами Ту-16, как говорят, никогда не использовались, так как в системе кондиционирования самолёта не было контура вентиляции МСК.
В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС начала 1950-х годов боевая живучесть Ту-16 должна была обеспечиваться при обстреле бронебойным трассирующим снарядом иностранной 20-мм авиапушки «Испано-Сюиза» HS404, в частности, локальным бронированием кабины пилотов и командира огневых устройств (КОУ). Устанавливались бронеспинки сидений первого и второго пилотов толщиной 18 мм (стальная броня КВК-2/5ц), у оператора — бронеспинка и бронезаголовник толщиной 15 мм. Бронирован (алюминиевая броня АПБА-1) пол кабины пилотов. В корме самолёта у КОУ стояли три бронестекла и бронешпангоут (перегородка), из брони КВК-2, между установкой ДК-7 и задней гермокабиной.
Большая часть самолётов ТУ-16 полностью окрашивалась «серебрянкой» — алюминиевой пудрой. Самолёты бомбардировочных вариантов Ту-16 окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет. Зарубежные Ту-16 (например, египетские) имели камуфлированную окраску. Радиопрозрачные обтекатели антенн окрашивались в шаровый (серый) или серо-зелёный цвет. Также принято было окрашивать триммер руля направления в ярко-красный (иногда красились триммера на всех рулях).
Внутри самолёт не красился и имел цвет жёлтой грунтовки, также традиционно на советских самолётах не было никаких декоративных панелей и перегородок, так как наши машины создавались не для красоты и бахвальства, а для боя. Этажерки с оборудованием и полки в отсеках, так же, как и интерьер кабины, окрашивались в тёмно-зелёный цвет; агрегаты, пульты и блоки были преимущественно чёрные, некоторые красились серебрянкой или молотковой эмалью. Первоначально на самолётах рисовались бортовые номера в районе передней гермокабины, но в дальнейшем номера наносились только на киле и на створках ниши передней стойки шасси. «Бортовая живопись», как на американских бомбардировщиках с их «тузами», «орлиными» и тигриными головами, а также полуголыми красотками, верхом на атомных бомбах, на Ту-16-х не практиковалась.
Ту-16 изначально и несколько десятилетий был основным самолётом в системе сил стратегического сдерживания СССР. Ту-16 морской авиации выполняли задачи слежения и сопровождения авианосных ударных групп США во всем Северном полушарии. При этом Ту-16 оказался практически универсальным и сверхнадёжным самолётом дальней авиации. В ходе полигонных испытаний и бомбардировок были опробованы все штатные спецбоеприпасы, включая ракетное оружие.
В 1957 году только на Семипалатинском полигоне с Ту-16А состоялось не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября 1957 года. В 1958 году проведено уже 8 ядерных бомбардировок Ту-16: 4 января, 13, 14, 15 (две), 18, 20 и 22 марта 1958 года. Больше всего сбросов – 24, было произведено с Ту-16А в 1962 году.
22 ноября 1955 года с Ту-16А была сброшена и испытана первая советская термоядерная бомба РДС-37д на полигоне № 2 под Семипалатинском. В дальнейшем Ту-16А принимали участие в испытаниях РДС-37д как в частичном исполнении (мощностью 900 кт), так и в полном (2,9 мгт) на Новой Земле. Кроме того, Ту-16А активно использовались для сброса баллистических макетов перспективных боеприпасов, как на этих полигонах, так и на полигонах в Багерово и Ногинске. 22 августа 1962 года экипаж командира 924-го МТАП подполковника Курникова В. Ф., взлетев с аэродрома Оленья, выполнил реальный пуск крылатой ракеты К-10С с ядерной БЧ по цели на Новой Земле. Последний сброс атомной бомбы в СССР состоялся также с борта Ту-16 в конце 1962 года перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний в трёх средах.
Во время так называемой «Шестидневной войны 1967 года» израильские ВВС, благодаря использованию фактора внезапности, уничтожили на аэродромах 30 единиц Ту-16 египетских ВВС, то есть все Ту-16, которые имели ВС Египта. Самолёты египтян находились на открытых стоянках и уничтожались израильтянами напалмовыми и бомбовыми кассетами во время пролёта вдоль рулёжной полосы. После этого вся советская военная авиация начала переводиться на капонирные стоянки и хранение самолётов.
Сразу после израильского удара по Египту 6 июня 1967 года с авиабазы Хаббания на задание отправились два иракских Ту-16 10-й эскадрильи (командиры капитан Фарук аль-Тай и капитан Хуссейн Мохаммад Хуссейни). Самолёт Фарук аль-Тая сбросил бомбы в Натании, при возвращении получил прямое попадание ракеты «воздух-воздух» израильского перехватчика «Мираж», но смог вернуться на аэродром.
Ту-16 Хуссейни направился в сторону Мигдаль-а-Эмек, где обстрелял из пушек центр воздушного контроля ВВС. Ещё 9 бомб Хуссейни сбросил в районе Афулы. Бомбы не взорвались, но позже при их ликвидации погибло 2 бойца подразделения по разминированию.
При возвращении иракского Ту-16 Хуссейни на базу, он был поражён огнём 40-мм зенитной артиллерии 881-го дивизиона и начал снижение, капитан Хуссейни направил горящий самолёт на израильскую базу «Махане Амос», в результате крушения самолёта 14 израильских солдат погибли и 8 были ранены. Погибли: командир Ту-16 ВВС Ирака капитан Хуссейн Мохаммад Хуссейни, его помощник ст. л-т Фаэк Альван, штурман л-т Гази Рашид, второй штурман л-т Сабих Абд аль-Керим, бортстрелок сержант Рашид Адхам и стрелок-радист Гани Юхья. (Все эти данные из Википедии – автор).
Сегодня (2019 г.) нам известно, что «в 1970 году советский разведывательный Ту-16 столкнулся с F-4 «Фантом» американских ВМС. В результате столкновения «Фантом» был потерян». Возможно, АУ «Джон Ф. Кеннеди» прекратил атаки на БПК «Свирепый» своих истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков потому, что между нами пролетел наш Ту-16Р и американцы оправдано их боялись?
Какого типа был Ту-16Р в полёте над Норвежским морем 30 сентября 1973 года пока автору не известно. Известно только, что всего было 4 типа специализированных самолётов Ту-16 для всех видов разведки:
- Ту-16Р («изделие 92») — дальний разведчик (1955 г.), который имел 7 специальных фотокамер, станцию активных помех, аппаратуру радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом;
- Ту-16РМ — самолёт разведки и целеуказания (переоборудованный Ту-16К-10), на котором были установлены аэрофотоаппараты АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция радиотехнической разведки СРС-4 «Квадрат-2» и радиолокатор «Рубин-1К»;
- Ту-16РМ-1 (РМ-2) — самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ (переоборудованные Ту-16К-10 – 23 шт.), на котором устанавливалась РЛС «ЕН-Р», станции СРС-1 и СРС-4, фотоаппараты АФА-33/20М и АФА-42/75, а также станции помех.
- Ту-16РР — самолёт радиационной разведки (переоборудованные в 1970 году Ту-16Р – 7 шт.), которые отличались подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха.
Тот самый Ту-16Р, который 30 сентября 1973 года в 16:00 пролетел непосредственно между американским АУ «Джон Ф. Кеннеди» и нашим БПК «Свирепый» в Норвежском море Северо-Восточной Атлантики, несомненно, был с Северного флота и взлетел в Северодвинске. В документальном фильме публикации Исторического клуба «Трагические инциденты с облетом американских авианосцев» (Россия, хроника) 2016 г. подробно рассказано о драматических событиях столкновения 4 октября 1973 года в небе над Норвежским морем американского истребителя F-4 «Фантом» с советским разведывательным самолётом Ту-16Р Северного флота, ведомым командиром экипажа подполковником Свиридовым. В этом фильме показаны документальные кадры аварийного ТУ-16Р с повреждённой кромкой правого крыла, который всё же вернулся домой на базу в Северодвинск, но номера на бортах и на киле самолёта были затушёваны. Возможно, именно этот Ту-16Р летал в том же районе Норвежского моря, где проходили учения ВМС США-НАТО «Быстрое движение» и находились мы, БПК «Свирепый».
Фотоиллюстрация: Кадр из документального фильма телекомпании «Россия», 2016 г. «Трагические инциденты с облетом американских авианосцев» (https://youtu.be/y16HlJtrOq4). Именно так, нечётко и расплывчато я смог в 16:00 30 сентября 1973 года сфотографировать Ту-16Р СФ, который своим пролётом в пространстве над Норвежским морем Северо-Восточной Атлантики между американским ударным авианосцем АУ «Джон Ф. Кеннеди» и советским БПК «Свирепый», возможно, прекратил бешеную по накалу страстей круговерть тренировочных ракетно-бомбовых атак американских F-4B «Фантом» и палубных штурмовиков на наш корабль методом «внезапного появления», методом «атаки с горки», методом «групповой атаки с боевого разворота веером» и методом «атаки из карусели». К сожалению, все автору не удалось определить бортовой номер и состав экипажа того Ту-16Р, но всё равно, хоть запоздало, но навсегда, спасибо тому самолёту и его экипажу.