КАПИТАН П. Т. КАШУБА.
Он переучился на знаменитый «Дуглас», стал командиром экипажа и был принят в члены ВКП(б). Транспортный самолёт, стал на долгие годы основным в ВДВ и не только. Прототипом американского среднего транспортного самолёта конструктора Дональда Дугласа С-47 (от Cargo - грузовой) «Дакота» (DC-3 «Дуглас»), явился советский самолёт, который производили на авиазаводе им. В.П. Чкалова в Химках по лицензии от 15 июля 1936 г. под названиями ПС-84 (пассажирский самолёт 84-го завода). К началу войны с Германией «Аэрофлот» располагал 72 машинами ПС-84. Ещё 49 самолётов принадлежали ВВС, 5 - морской авиации и несколько машин - НКВД. По сравнению с американским ДС-3 (его закупали по цене 115 тыс. долларов) в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность ГВФ СССР. На Ташкентском авиазаводе, хорошо зарекомендовавший себя на мирных трассах Союза «ПС-84», был модифицирован в 1942 г. для военных целей. Автором и руководителем проекта стал главный инженер завода Б.П. Лисунов. Отсюда и новое название военной версии самолета: «Ли-2». Его ВВС использовали не только как транспортный самолет, способный брать на борт до 20 чел. с грузом и совершать перелёты на довольно большие расстояния. «Ли-2» превратили в ночной бомбардировщик, который мог нести на борту до двух тонн бомб различного калибра. Экипаж состоял из: командира, второго пилота, штурмана, бортовых - радиста и техника и воздушного стрелка. На вооружении – 2-3 пулемёта (один из них турельный).
Сразу после нападения Германии на Советский Союз большую часть гражданских ПС-84 собрали в отдельных авиационных группах и отрядах. На 25 июня в них находилось 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолёт в составе МАГОН (Московской авиагруппы особого назначения). К 29 июля в 5 группах и 3 отрядах уже насчитывалось 96 машин ПС-84. Эти самолёты приняли участие во многих важных операциях начального периода войны. Они доставляли к фронту грузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуированных, сбрасывали ДРГ в тылу врага, доставляли грузы для окружённых частей и соединений. Старший лейтенант Павел Тарасович Кашуба, являясь заместителем командира эскадрильи 2-го авиаполка 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ, подчинявшейся Ставке ВГК был награждён медалью "За оборону Москвы". В октябре 1941 г. самолёты МАГОН участвовали в переброске в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса. ПС-84 перевезли 5440 чел. и 12,5 тонн грузов. В начале октября они летали на остров Даго в Балтийском море только по ночам. Туда везли боеприпасы и горючее, обратно - раненых. Аналогичную работу выполняли «Дугласы» ВВС и морской авиации. В начале октября ПС-84 стали действовать на «воздушном мосту» в окружённый Ленинград. В среднем за день они перевозили около 150 тонн продуктов, иногда - до 200 т. Обычно экипаж делал два вылета в день: первый раз взлетали до рассвета, во второй - садились в сумерках. Обратно доставляли женщин и детей, ценных кадров для производства, а также орудия, миномёты, дефицитные радиостанции "Северок", которые продолжали выпускать ленинградские предприятия.
Стремясь спасти как можно больше людей, самолёты нещадно перегружали. ПС-84 иногда вёз 35–38 чел. - почти вдвое больше нормы. Летали даже тогда, когда из-за непогоды немецкая авиация отсиживалась на земле. Одна только МАГОН вывезла из осаждённого города более 29 тыс. чел. К 1 октября 1941 г. общие потери ГВФ составили 36 ПС-84, к концу года - уже 69 (40 из них были уничтожены противником). Массовые полёты в Ленинград продолжались до января 1942 г. За годы войны "Дугласов" было произведено порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В апреле 1942 г. началось формирование транспортных полков ВВС. Это означало кардинальное изменение концепции военно-транспортной авиации в СССР. В довоенное время её как таковой не существовало. Имелась лишь эскадрилья (затем полк) особого назначения под Москвой, частично выполнявшая транспортные функции, и малочисленные транспортные отряды в округах. При необходимости военные арендовали технику гражданской авиации. В случае войны для перевозок собирались мобилизовать все подходящие самолёты ГВФ, а обеспечение десантных операций возлагалось на бомбардировочную авиацию. Но к началу 40-х гг. уже накопленный опыт военных кампаний привёл командование ВВС к необходимости иметь собственную транспортную авиацию, со специальной техникой и экипажами, подготовленными для переброски войск и воздушных десантов. Однако нехватка современных самолётов позволила реализовать эту идею лишь в 1942 г. Было сформировано два авиаполка - 101-й и 102-й, со штатом 20 самолётов ПС-84 в каждом.
Несколько позже самолётов стало по 30, а полки были объединены в 1-ю транспортную авиадивизию и получили гвардейские знамёна. 101-м полком дальней авиации командовала известная лётчица, Герой Советского Союза, полковник (с 1943 г.) В.С. Гризодубова. Восемь самых отважных лётчиков прославленного полка стали Героями Советского Союза: подполковники Виталий Иванович Масленников, Иосиф Дмитриевич Козлов, майоры Борис Григорьевич Лунц, Алексей Парфенович Буланов, Иван Семёнович Валухов, Ашот Джульшутович Каспаров, Николай Николаевич Покачалов и Пётр Петрович Абрамов. Последний родился в селе Полтавченское (ныне Кущёвский район) Краснодарского края. 6 ноября 1941 г. МАГОН ГВФ (она же - авиагруппа особого назначения, Внуковская авиагруппа) была переформирована в 1-ю авиатранспортную дивизию ГВФ, которая в свою очередь с 5.11.44 г. стала именоваться 10-й гв. авиатранспортной дивизией ГВФ. Уже хорошо владея техникой пилотирования на Ли-2, в этих частях и продолжал летать офицер Павел Кашуба. 22 апреля 1942 г. первые 2 экипажа из 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ совершили рейд к партизанам. А уже ночью 28 июля 1942 г. состоялся и первый массовый вылет в партизанские отряды Белоруссии. Невзирая на всевозможные сложности и трудности лётчики не падали духом. Полёт в глубокий тыл врага они называли «задачей с многими неизвестными». И на самом деле, летит, скажем, экипаж в соединение минских партизан В.И. Козлова. Лётчикам нужно дать прогноз погоды по маршруту. А что мог сказать, не имея данных, офицер, начальник метеослужбы? Он лишь предполагал. Пилоты смеялись и в другой раз не говорили метеорологу «дайте», а «угадайте» нам погоду.
Не знал экипаж Ли-2 и воздушной обстановки в глубоком тылу противника, и это нередко приводило к потерям. Рассказывая о подвигах воздушных извозчиков, часто забывают тех, кто готовил им боевую машину, - техников, механиков, мотористов и многих других скромных тружеников аэродрома. Обеспечить два вылета в ночь, например, к брянским партизанам или рейс в глубокий тыл противника требовались и знания, и опыт, и большое трудолюбие. Однажды экипажу офицера Бабиевского уже нельзя было возвращаться домой, поздно, приближался рассвет. Лететь на транспортном самолёте над территорией противника днём - это то же самое, что броситься на танк с палкой. На маршрутах полётов стали чаще попадаться и ночные истребители врага. Экипаж Григория Бабиевского выбросил бобруйским партизанам взрывчатку и лёг на обратный курс. Не знал экипаж и его командир, что они уже попали «на мушку» радиолокатора. Как разбойник, крадучись, пристроился ночной "мессер" в хвост их самолёта и с близкой дистанции выпустил длинную очередь. Через несколько секунд машина горела как факел… Большой подвиг во имя Родины никогда не остаётся без последователей. Где-то мудро сказано, что подвиги не умирают со своими героями, а остаются и продолжают жить, так как повторяются другими. 15 сентября 1942 г. авиаполк, где служил Герой Советского Союза Павел Кашуба со Сталинградского направления был переброшен в распоряжение Центрального штаба партизанского движения. Требовалась срочная помощь партизанам Крыма, успешно сражавшимся в подполье с ненавистным врагом. У них кончились запасы продовольствия и боеприпасов, к тому же надо было вывезти раненых и больных.
Продолжение следует в части 4 http://proza.ru/2021/02/04/1537