С тренажёром – к безаварийности полётов
«А вот, прошла вся в синем стюардесса, как принцесса –
Надёжная, как весь гражданский флот!»
Владимир Высоцкий.
В советское время выпускники высших учебных заведений стопроцентно обеспечивались рабочими местами и, даже, три года должны были отрабатывать по направлению, отдавая, как говорится, долг государству за полученное образование.
После защиты диплома я, в числе первых среди выпускников своего курса Киевского института инженеров Гражданской авиации, шёл на мандатную комиссию.
В комиссии заседали руководители института и представители аэропортов, учебных заведений и ремонтных заводов Министерства Гражданской авиации.
Предварительно, выпускникам – молодым инженерам, предоставляли перечень мест будущей работы, с указанием предлагаемых должностей в них, размера зарплат и наличия, или отсутствия жилья на каждом конкретном предприятии. География предлагаемых объектов была обширной – от Чукотки до Калининграда, от заполярных областей России до южных границ Средней Азии. В общем, здесь решалась дальнейшая судьба молодых специалистов, пять с половиной лет своей жизни отдавших «Alma mater».
Первым на комиссии ко мне обратился зам декана:
- «Скрипник Виктор Николаевич, куда бы Вы хотели поехать для продолжения своей трудовой деятельности?»
Я ответил, что так, как являюсь человеком семейным, то желал бы распределиться в организацию, в которой, по приезду, предоставляется, хотя бы, временное жильё.
Декан факультета тут же отреагировал на мой запрос:
- Из предлагаемых в этом году должностей, коммунальные квартиры, сразу по приезду, дают молодым специалистам, отправляющимся в Троицкое авиационное училище Гражданской авиации на должность преподавателя и в аэропорт города Евлах Азербайджанской ССР - в качестве инженера. Вы, насколько мне известно, до института окончили авиационное училище в Иркутске, вам знакома специфика обучения курсантов Аэрофлота, и я бы Вам рекомендовал преподавательскую должность.
Я поблагодарил декана, но сказал, что желаю трудиться инженером в аэропорту.
Моя просьба была удовлетворена и, использовав, положенный после учёбы отпуск, вместе с семьёй, я направился в Евлах, к месту предстоящей работы.
Апрельский Азербайджан встретил июньским теплом. Районный центр - Евлах представлял из себя провинциальный восточный городишко, скорее похожий на большой аул. Из предприятий в нём действовали хлопкоочистительный, табачный, комбикормовый и молочный заводы. Располагавшийся в долине реки Куры, этот населённый пункт имел речную пристань. Статус его, как крупного транспортного узла, подтверждали, так же железнодорожная станция, автомобильная трасса «Баку – Тбилиси» и аэропорт.
Аэродром и прилежащий к нему городок авиаторов находились по другую сторону железной дороги, проходившей в стороне от Евлаха. Авиагородок, в отличие от райцентра, являлся современным, благоустроенным и очень уютным. Радовали глаз ухоженные тротуары, клумбы, аккуратные, оборудованные всем необходимым, коттеджи. Жилые, производственные здания и соцкультобъекты были спроектированы и построены по современным нормам.
Начальник аэропорта, поздравив меня с прибытием к месту работы, справился об обустройстве семьи на новом месте и перешёл к обсуждению главного вопроса.
Он сказал, что основной парк аэропорта составляют самолёты - Ан-2. Их в авиаотряде около восьмидесяти. «Кукурузники» в этом сельскохозяйственном районе занимаются дефолиацией (опылением плантаций хлопка), внесением удобрений в иные сельхоз культуры, травлей ядохимикатами сорняков и другими работами. На днях в евлахский авиаотряд поступают четыре новых самолёта Як-40, и, ежедневно такие же самолёты должны совершать посадку в Евлахе из других аэропортов. Старые инженеры не охотно идут на переучивание, и начальник аэропорта предложил мне возглавить обслуживание новых типов летательных аппаратов.
Я не без удовольствия согласился на предложение руководителя авиапредприятия. Но, так как, Як-40 в институте нашей учебной группой не изучался, мне предстояло пройти переучивание в УТО (учебно-тренировочном отряде) в столице Азербайджана. Чтобы не оставлять жену и маленького ребёнка на полтора месяца одних на новом месте, я попросил разрешения у главного инженера на самостоятельное обучение (экстерном) по технической литературе и на этих самолётах, имеющихся в евлахском аэропорту, а в Баку обещал поехать для сдачи зачётов и получения допуска на их эксплуатацию. Разрешение было получено, и я приступил к учёбе.
Взаимоотношения между людьми в аэропорту были крайне доброжелательными. Каждый занимался своим любимым делом: лётный состав – полётами, инженерно-технический – поддержанием авиатехники в исправном состоянии, сотрудники аэровокзала - предполётным обслуживанием пассажиров. Среди авиаторов этого дружного коллектива не было проявлений нездорового соперничества или карьеризма, зависти, подлости, пакостничества. Нам, молодым выпускникам КИИГА – мне и инженеру по радиооборудованию самолётов, окончившему институт в одно со мной время, старались помочь во всём: предоставляли необходимую литературу, подсказывали – где можно найти ответы на интересующие нас вопросы, содействовали в разрешении бытовых проблем. Люди грамотные (каждый – специалист в своей области), и в человеческих отношениях они стремились к гармонии.
Национальный состав авиаотряда был очень ярким: азербайджанцы, грузины, армяне, русские, украинцы, представители многих других народностей трудились вместе. Доминировали в этом «букете народов» представители Кавказа. Никаких националистических проявлений тогда не наблюдалось.
Меня с вновь прибывшим коллегой приглашали на празднование каких-либо событий местные жители авиагородка и члены транзитных экипажей, остающиеся на отдых в аэропорту в коттеджах, предназначенных специально для их отдыха. Составы транзитных экипажей тоже были интернациональны. Стюардессы: – «царицы Тамары» из Грузии и азербайджанские «Шахеризады», армянские «Анжелики» и, даже «Гюльчатаи» из среднеазиатских республик радовали взор и слух своим присутствием. Столь же колоритным являлся состав пилотов и борттехников: местные «Мимино» и «Мкртчаны» поражали своеобразным юмором, открытостью своих помыслов и темпераментом истинных горцев!
Месяц самостоятельного переучивания пролетел быстро. Начальник учебно-тренировочного центра в Баку определил прибывших «экстернов» в аэропортовской гостинице и сообщил, что три дня с нами будут проводить занятия преподаватели центра, а в последующие два дня мы будем сдавать зачёты.
Теоретические знания конструкции и эксплуатации самолётов Як-40 и двигателей, установленных на них, мной были защищены успешно и, оставалось продемонстрировать уровень моей компетентности на тренажёре.
Кабина пилотов самолёта Як-40 была воспроизведена в одном из корпусов учебного центра с высочайшей точностью, как говорится – «до мельчайших подробностей». Кресла пилотов, педали и остекление, приборы контроля, штурвалы и рычаги управления – всё выглядело и работало, как на летающих машинах. Имитировались звуковые эффекты, вибрация, крен, углы кабрирования и пикирования самолёта. Создавалось ощущение реальной работы двигателей и полёта планера.
Инструктор на тренажёре сказал, что будет находится в соседнем помещении и контролировать правильность моих действий по приборам, которые сдублированы с моим рабочим местом. Но я знал, что его контроль не будет пассивным: он должен вводить во время работы двигателей всевозможные «поломки» - отклонения показаний приборов от нормальных.
Мне предстояло произвести запуск и опробование двигателей на различных режимах, согласно установленного графика. При этом, на каждом режиме необходимо успевать следить за массой различных показаний: оборотами ротора и температурой газов за турбиной, давлением масла и топлива, вибрацией, пожарной безопасностью всех трёх двигателей; соответствием нормам работы основной и аварийной гидросистем, воздушной системы, системы наддува и кондиционирования воздуха, противопожарной и других самолётных систем. Каждый режим, от «Малого газа» до «Максимала», должен проверятся, буквально в течении нескольких секунд и на определённом отрезке времени.
В общем – задача не из лёгких. Во время полёта силовые установки, в основном работают на номинальном режиме.
Заняв место командира экипажа (в левом кресле), я надел наушники, включил электропитание и нажал кнопку запуска вспомогательной силовой установки Аи-9, которая, выйдя на номинальные обороты, подала давление воздуха для раскрутки основного двухконтурного турбореактивного двигателя Аи-25.
После запуска второго Аи-25, давление жидкости в основной гидросистеме упало ниже нормы. Я, моментально установил РУД (рычаги управления двигателями) на «СТОП!» и доложил инструктору по СПУ (самолётному переговорному устройству) об остановке двигателей.
В наушниках послышалась команда произвести повторный запуск.
Со второй попытки удалось вывести все три силовые установки самолёта Як-40 на номинальный режим. Но тут же, загорелась лампочка пожарной сигнализации, извещающая о возгорании третьего Аи-25. Опробование всех трёх двигателей было мной прекращено и принудительным нажатием лампы-кнопки пожаротушения третьего двигателя, в гондолу этой силовой установки была направлена пламегасящая смесь.
С третьего раза получилось все три двигателя опробовать на всех режимах по полной программе. Системы планера и силовых установок «отработали» без отклонений от нормы. Можно было докладывать о выполнении последнего задания.
В коридоре, дружески похлопав меня по плечу, инструктор резюмировал выполненную работу:
- В общем – неплохо. Только, ты не заметил повышенную вибрацию, длившуюся в течении сорока секунд. Датчик вибрации находится с правой стороны, под сидением кресла, на котором ты сидел. И, хотя этот показатель не является основным (при серьёзных неполадках, отклонения от нормальных показаний будут отражены и на других приборах), надо, крутя головой в трёхмерном пространстве, заглядывать и под кресло. А так, - неплохо. Оценку «Пять» при работе на тренажёре, я могу поставить только себе, двадцать лет лётной работы дают мне право на это. Ну, а тебе – «Четвёрка»!
Выйдя из здания, я почувствовал, что спина у меня мокрая. А, ведь в тренажёрном помещении работали кондиционеры и условия были очень комфортными. И тут же, вспомнил службу на стратегических бомбардировщиках. Там, при дозаправке топливом в воздухе, длившейся несколько минут, лётчики теряли столько калорий, сколько шахтёры за рабочую смену в шахте.
Результаты проверки на тренажёре не заставили себя долго ждать. В один из первых дней моей самостоятельной работы в аэропорту, произошла нестандартная ситуация. Командир экипажа, совершавшего полёт по маршруту «Баку – Евлах – Тбилиси», после выполнения техниками подготовки к повторному вылету, прекратил запуск двигателей и сообщил мне, что на третьей силовой установке наблюдается повышенный рост температуры газов за турбиной.
Я сказал бортпроводнице, чтобы она вывела пассажиров из самолёта и отвела их в здание аэровокзала. Затем занял место командира экипажа и произвёл запуск двигателей. Температура газов за турбиной третьей силовой установки нарастала выше положенного. Произведя регулировку топливо-регулирующей аппаратуры этого двигателя, я добился установления необходимых параметров на нём. После этого мной ещё три раза были запущены силовые установки и выполнены их проверки на всех режимах работы. Показания были в норме. Командиру экипажа я сообщил о полученных результатах, произвёл необходимую запись в журнале подготовки самолёта, дал команду стюардессе рассаживать пассажиров в салоне, а командиру борта – продолжать полёт по маршруту. Ответственность, которую я брал на себя, была очень серьёзной – тридцать два пассажира и экипаж, после устранения неисправности, отправлялись для продолжения полёта! Но это была будничная работа инженера Аэрофлота…