Оказывается, что горы способствуют долголетию не только людей, но и … судов. Свидетельством этого являются перуанские суда “Yavari” (“Явари”) и BAP ABH-306 “Puno” (“Пуно”, BAP - Buque Armada Peruana - корабль перуанского военно-морского флота), с момента вступления которых в строй прошло уже почти полторы сотни лет. Оба судна приписаны к порту Пуно, расположенному на берегу озера Титикака - самого высокогорного судоходного озера в мире.
Пресноводное озеро Титикака расположено в Андах на границе между Перу и Боливией на высоте 3820 метров. Его максимальная глубина достигает 304 метров, а площадь - 8300 км;. Здесь находится колыбель многих человеческих цивилизаций, в том числе и инков.
Истоки парового судоходства на озере восходят к 1855 году, когда на его просторах появилась парусно-паровая шхуна “Aurora del Titicaca”. Построенное в Нью-Йорке судно в разобранном виде было доставлено в перуанский тихоокеанский порт Islay, а затем по горным тропам в Пуно. В 1876 году шхуна погибла на скалах у берегов острова Amantan;.
Следующим шагом к развитию судоходства на Титикаке стало решение президента Перу Ramon Castilla заказать в Англии две железные 140-тонные канонерские лодки для этого озера с главными размерениями 30,5 х 5,2 х 1,8 метров и скоростью 9 узлов. Вооружение должно было состоять из двух поворотных орудий. В 1861 году был подписан контракт с британской фирмой James Watt & Co. в Бирмингеме на постройку судов. Субподрядчиком, осуществлявшим строительство корпусов этих пароходов, была фирма The Thames Ironwork and Shipbuilding.
Так как к тому времени железная дорога к берегам Титикаки проложена еще не была, то суда предполагалось доставить в разобранном виде на спинах мулов. Поэтому максимальный вес одной детали не должен был превышать 200 кг. Суда были построены и испытаны в Англии, а затем разобраны для транспортировки к месту назначения. В июне 1862 года британский пароход “Mayola”, с разобранными судами на борту (всего 2766 деталей общим весом 210 тонн, а также два коленчатых вала паровых машин) и восемью специалистами-судостроителями вышел из Лондона. 15 октября пароход прибыл в перуанский порт Арика, откуда детали судов по железной дороге были отправлены в Такну. Интересно отметить, что предназначенные для канонерок пушки остались в Арике, где использовались для береговой обороны и никогда не попали на Титикаку.
Здесь начинался наиболее наиболее сложный участок пути. На спинах носильщиков и мулов предстояло перенести разобранные суда в Пуно на расстояние в 350 километров. Маршрут пролегал по безводной пустыне Атакама, затем по горным тропам через горные перевалы Анд, лежащие на высоте до 4850 метров, и высокогорному альтиплано. На транспортировку предполагалось затратить 6 месяцев. Тем временем группа британских инженеров должна была построить на берегу Титикаки слип, мастерскую и причал для сборки и базирования новых судов.
Увы, уложиться в шесть месяцев не удалось - помешали землетрясение, война с Испанией и внутриполитическая нестабильность. Контракт с фирмой, занятой транспортировкой, закончился и части судов, разбросанные между Такной и Пуно, оставались там на долгих пять лет. Только к началу 1869 года в Пуно накопилось достаточно частей, чтобы начать сборку судов.
25 декабря 1870 года “Yavari”, как было названо первое судно, спустили на воду. 2 мая 1873 года в строй вступило второе - “Yapura”. Новые суда были оснащены двухцилиндровыми паровыми машинами мощностью 60 лошадинных сил. Топливом для паровых котлов служил ... сухой навоз лам. “Yavari” и “Yapura” имели и парусное вооружение двухмачтовых шхун, при плаванием под парусами гребной винт можно было поднять на палубу для снижения сопротивления движению.
Многие годы в составе перуанского ВМФ суда осуществляли грузовые и пассажирские перевозки между различными пунктами перуанского и боливийского побережий озера. В 1890 году в связи с тяжелым финансовым положением Перу правительство передало оба судна британской компании “Peruvian Corporation” в счет погашения долга.
За время своей службы суда неоднократно подвергались модернизации. Так, в 1894 году “Yavari” было удлиннено на 10 метров, а в 1914 году взамен паровой машины был установлен калоризаторный двигатель шведской фирмы “Bolinder”.
В 1972 году суда были национализированы и переданы государственной железнодорожной компании (ENAFER). В 1976 году “Yapura” (переименовано в ABH-306 BAP “Puno”), а в 1977 году “Yavari” (ARB 19 BAP “Chucuito”) снова вошли в состав Marina de Guerra del Peru (перуанского ВМФ). Флот отдал предпочтение находившемуся в лучшем состоянии “Yapura” (в 1993 году переоборудовано в госпитальное судно), а его систершип был вскоре заброшен и ржавел у причала порта Пуно.
В 1982 году Meriel Larke, праправнучка Alfred Yarrow, основателя широко известной судостроительной компании, разыскала “Yavari”, думая, что оно построено этой фирмой. И хотя она ошибалась, ветеран Титикаки привлек ее внимание. Ею двигали две цели - спасти памятник техники викторианских времен, а также таким образом способствовать развитию одного из самых бедных районов Перу. Классификационное общество Lloyd Register освидетельствовало корпус судна и нашло его в отличном состоянии. Этому способствовали пресная озерная вода и очень сухой высокогорный воздух.
Для восстановления “Yavari” были созданы общества Yavari Project и La Asociacion Yavari, которые в 1987 году приобрели судно у перуанского флота. В 90-х годах с помощью спонсоров и добровольцев (в основном из Перу и Британии) начался медленный, но уверенный процесс возвращению судну его первоначального облика и превращения его в музей и пассажирское судно, соответствующее международным конвенциям и требованиям Береговой охраны Перу.
Наибольшие трудности вызвал ремонт главного двигателя. Выяснилось, что его коленчатый вал длиною 6 метров и подшипники серьезно повреждены. Казалось, что восстановить его средствами, имеющимися в Пуно невозможно. Однако, благодаря содействию компаний-спонсоров Atlas Copco Corp. и Volvo Peru SA и энтузиазму добровольных помощников двигатель был введен в строй. Эти же спонсоры бесплатно снабдили “Yavari” воздушным компрессором. На борт судна вернулись многие оригинальные части, такие как якорный шпиль, штурвал, машинный телеграф - перуанский ВМФ передал их в бесплатную аренду.
9 декабря 1999 года судно вышло на просторы Титикаки на ходовые испытания, став таким образом старейшим теплоходом, находящимся в строю. Затем, впервые за более чем 40 лет судно было поднято на слип, где были отремонтированы его корпус, винт и руль. Для этого потребовалось восстановить слип и обслуживающую его старинную лебедку. Следующей задачей является приведение “Yavari” в соотвествие с требованиями конвенции SOLAS - установка дополнительных водонепроницаемых переборок и спасательных средств, аварийного освещения и т.п. Предполагается вернуть надстройке образ конца 19 века и оборудовать здесь каюты для 40 пассажиров и 10 членов экипажа. Кроме того, вместо грузового трюма будут размещены 12 кают с индивидуальными санузлами для 24 пассажиров.
Свою давнюю мечту посетить это судно-ветеран, получившее официальный статус национального музея, мне удалось осуществить летом 2004 года в ходе моего путешествия по перуанским Андам. Постоянным местом стоянки “Yavari” являлся пирс отеля Sonesta Posada de Inca на окраине Пуно. На борту мне посчастливилось познакомиться практически со всем немногочисленным и очень гостеприимным экипажем судна (отсутствовал только старший механик): капитаном Carlos Saavedra, отставным офицером ВМФ, вторым механиком и индейской девушкой-матросом (она же продавец судового сувенирного киоска).
По моему мнению, наиболее интересным местом на судне является машинное отделение, экскурсию по которому я совершил в сопровождении второго механика, также бывшего военного моряка. Главный двигатель “Yavari” несомненно принадлежит к раритетам техники. Скорее всего, это последний находящийся в рабочем состоянии мощный калоризаторный двигатель конструкции широко известной ранее шведской фирмы Болиндер. Заводская табличка на двигателе гласит: Bolinder’s Rundl;fs Patent Crude Oil Engine. Stockholm-Sweden. 325 BHP 225 RPM.
Двигатель четырехцилиндровый, двухтактный, реверсивный с проточной системой охлаждения (заборт-ной водой), имеет номинальную мощность 325 лошадинных сил при 225 оборотах в минуту.
Для читателей, не знакомых с устройством и историей развития двигателей внутреннего сгорания, вкратце объясню, что означает термин “калоризаторный двигатель” (или “полудизель”). Его степень сжатия ниже, чем у дизеля, то-есть температура воздуха при сжатии в камере сгорания холодного двигателя недостаточна для надежного самовоспламенения впрыскиваемого туда топлива. Поэтому каждая крышка цилиндра снаб-жена так называемой калильной головкой сферической формы, которая перед пуском двигателя нагревается специальной горелкой (или обычной паяльной лампой) докрасна. Таким образом обеспечивается первоначальный пуск двигателя. Одним из положительных отличий данных двигателей является их неприхотливость к качеству топлива (отсюда crude oil engine - двигатель, предназначенный для работы на сырой нефти).
Главный двигатель “Yavar;” оснащен централизованной системой подогрева калильных головок (этакая огромная паяльная лампа-многоголовый “Змей-Горыныч”). Она представляет собой керосиновые горелки (по одной на цилиндр), соединенные трубопроводами с 200-литровым баком с керосином и ручным насосом для создания давления в системе.
Для снабжения судна электроэнергией служит генератор постоянного тока (5 кВт, 115 В, 43,5 А) с приводом от одноцилиндрового калоризаторного двигателя (Petter Patent Oil Engine S type, Yeovil, England) мощностью 9 л.с. при 625 об/мин.
Оба двигателя в настоящее время работают на дизельном топливе, которое хранится в двух цистернах емкостью по 3 тонны. Для снабжения сжатым воздухом для пуска двигателей служит установленный в ходе ремонта V-образный двухцилиндровый компрессор с воздушным охлаждением.
К 2015 году реновация “Yavari” была в основном закончена. Судно используется в качестве плавучей гостиницы, для чего оборудованы 4 каюты в стиле 60-х годов 19 века, а также музея. Периодически совершает однодневные круизы по озеру Титикака.
Прежде Перу имело на озере довольно значительный флот. Так, в 1892 году по заказу Peruvian Corporation в Англии было построено судно “Coya” (длина 51,82, ширина 7,93 метра, тоннаж 546 т). Оно могло перевозить 45 пассажиров первого класса и различные грузы. В 1984 году во время наводнения выброшено на берег и заброшено. В настоящее время восстановлено и используется в качестве ресторана в Пуно.
В 1905 (по другим сведениям в 1903) году озерный флот пополнился пароходом “Inca”, построенным британской фирмой Eagle’s Engineering Co., Hull (67,0 х 9,14 м, 1809 т). В 1994 году оно было разрезано на металл, несмотря на отличное техническое состояние.
В 1930 году той же британской компанией для озера было построено крупнейшее грузо-пасажирское судно-пароход “Ollanta” (79,25 х 10,85 м, 2200 т). До недавнего времени оно совершало рейсы между Перу и Боливией, а затем круизы на острова Титикаки. Сейчас пароход находится на приколе.
В 1936 году к ним присоединилась землечерпалка “Zuniga II”, а в 1972 году железнодорожный паром “Manco Capac”, грузоподъемностью 920 т, совершавший рейсы на линии Puno-Guaqui (Боливия). В настоящее время оба судна находятся на приколе.