Всё началось с письма, которое я получил на днях от незнакомого мне человека: «Алексей Даль 4 января 2020 года
Уважаемый Василий Васильевич! Не могли бы Вы написать рассказ с подробным описанием Ил-28, как типа. Его эксплуатационные особенности, нюансы пилотирования. Описать стандартный взлет/посадку со скоростями, темпом работы РУД/РУС и т.д. Каков был обзор из кабины, как машина себя вела на грунте (в сравнении в бетонированной ВПП). Фрагментами все это есть в Ваших рассказах (я, правда, прочел еще не все), но хотелось бы некоего концентрата (по типу ЛА), некую хвалебную песнь "двадцать восьмому" (разумеется, ежели он того заслуживает). Если Вы сие не напишете - никто не напишет. А грядущим поколениям, уверен в этом, данная информация будет крайне интересна. С глубоким уважением к Вам»
На что я ответил: «Алексей, предложение интересное, я подумаю. ИЛ-28, безусловно, самолёт, который достоин отдельного рассказа о себе, как, впрочем, и АН-2 у Антонова, ПО-2 у Поликарпова, ЯК-18 во всех его модификациях у Яковлева и т.д.
Через три дня дам ответ насчёт написания рассказа, бо, счас праздники и гости не дают побыть наедине с собой "умным и красивым"... , опять же, головка бо-бо, денежки тю-тю, Новый год всё-таки… В общем, надо подумать, т.к. на заказ я ещё никому ничего не писал, а всё как-то по «вдохновению», которое ещё надо поймать.
С уважением, жму кисть, ВВЧ.
Алексей Даль 4 января 2020 года в 15:29
Благодарю Вас, Василий Васильевич. Это было бы замечательно. Ту-16 тоже недостаточно воспет. Но начать следует именно с Ил-28. Такие типы как: Ан-2, По-2, Як-18 (во всех модификациях) и через сто лет будут летать (как сейчас летают Спитфайры, P-40, F4U и прочие), а вот по Ил-28 - не уверен. Одним словом: потомки, Василий Васильевич, будут Вам благодарны за оду восхваления "двадцать восьмому". С глубоким уважением к Вам.
На что я ответил: «Ну, раз потомки оценят – ОК, Решение принял, за 3-5 дней рассказ напишу, а пока прочтите то, что родил счас, пожертвовав зарядкой и завтраком, бо конь Пегас - птица редкая, упустишь - догнать тяжело, можно и не поймать...» А сам набрал в поисковике «проза.ру Алексей Даль», вышел на страничку этого автора, прочёл несколько его миниатюр и убедился – мужик интересный, связан с Авиацией. Короче, в его просьбе написать об ИЛ-28, как типе ЛА, на котором летало не одно поколение советских лётчиков, есть здравое зерно. Кстати, вот вам парочка его опусов, для примера, точнее - три:
29-й. Миры ноуменов за плексом двойной кривизны
Алексей Даль
Лед дюраля... Может ли быть что-то чище?.. Чернь стратосферы. Холод огней.
Вечная ночь.
Возвышенное. Величественное. Нечеловеческое.
Отторженное от человеческого.
Мыслимое.
Пыльный этюд времен ДРА
Алексей Даль
- «Сорок четвертый», прием.
- На приеме «сорок четвертый».
- «Сорок четвертый», район семь-один-два, квадрат три-два, по «улитке» - пять. Там в самом центре - зеленка с живностью. Брось туда «каплю».
- Принял, «три-два-пять». Очень кстати. Сейчас подойдем.
Подходим парой, находим, строим заход, сброс. Восемь ОФАБ-250-270, сорвавшись с замков, ушли по назначению.
- Топливо на исходе, отдали все. Как результат?
- Епт... «Стрижи», спасибо! Тут все в говно... Куски летают над деревьями.
- Всегда рады помочь, я «сорок четвертый».
Костер в степи
Алексей Даль
Стою в закатной степи. Задумчивый. Степь поет, безмятежная. Костер трещит, плюется искрами...
Где-то здесь, в этих тьмах измерений, мне понятные бродят души. Близко, рядом, за горизонтом...
В цветах и колосьях. В мирах незримых.
Множества в вечности...
Счастлив я. В этой драме.
Рецензии
Любопытно. Чем-то напомнило японские танки... Рассказ об ИЛ-28 писать начал, но пишется трудно, слишком давно это было, да и много типов ЛА наложилось после: ТУ-16 - 14 лет, ТУ-22м3,2 - 6 лет, КА-27 - 1,5 года, ЯК-18т - 10 полётов контрольных большими перерывами с лета до декабря, 3 - сам, АН-2 - 5 лет, причём, поскольку у Федерации не хватало денег оплатить ВЛК в Киеве всем лётчикам, я проходил ВЛК в Николаеве как парашютист, а потому на АН-2 летал только с правого сиденья, но с записью всех контролей и допусков в лётную книжку, в том числе к выполнению взлёта и посадки со своего рабочего кресла, т.е. справа. А какая мне разница, откуда пилотировать ЛА, если у меня за плечами 25 лет инструкторской работы на разных типах самолётов? А ещё 15 типов, на которых удалось полетать неофициально, большая часть из которых случалась после перегонки ЛА на АРЗ или дальние аэродромы типа Омск, Оренбург, Челябинск, Орша, Белая Церковь, Монгохта и др., а обратно возвращаешься на транспортном: ЛИ-2, ИЛ-14, АН-26, АН-12, ТУ-134, ЯК-52, АНТ-14 "Пчёлка", МИ-8, "Авиатика", "Зодиак", Вильга-35а, Бланик, параплан, "Савана", дельтоплан (штук 30 подлётов, 2 полёта, которые закончились падением:
Первый раз зацепил крылом за землю, переворот, страшный скользящий удар о троса - сплошной чёрный синяк от спины до пяток. Второй раз взмыл метров на 20, перевернуло на спину, как увидел линию горизонта сразу вспонил как петли крутил на Л-29 "Элке", а следующая мысль: "Всё, пиз...ец". Спасла килевая труба. Она восприняла весь удар на себя, сломалась 0,5 метра от конца, а потом уже грохнулся я, отделвшись мелкими ушибами. Потом этот конец трубы долго возил с собой по гарнизонам как свидетельство своей глупости... Дельтапланеристы оценят - это какой удар должен быть, чтобы сломать силовую трубу?
Случай для прикола: в 1974 году довелось принимать гос.экзамены по технике пилотирования у курсантов-выпускников ОВВАКУЛ им. И.С.Полбина. После праздничного, "товарищеского" ужина нас из Оренбурга (аэродром Меновый двор) на АНТ-14 повезли на аэродром Чебеньки. Я, естественно, сразу сел за правое кресло, летим, наслаждаясь болтанкой, которая трепала этот лёгкий самолёт. Вдруг КВС мне говорит: "Тов. капитан, а хотите узнать что-то новое о себе?" Я ему: "Ну, предположим - хочу".
Он: "Тогда открутите вот эту большую кнопку на штурвале". Ну, офицер не должен думать, он должен выполнять - откручиваю. С обратной стороны нацарапано: "На хрена открутил, mydak? А ну, закрути обратно". Когда я проделал обратно эту операцию, КВС со смехом рассказал, как он обнаружил эту надпись в первый раз. Гнали они из Сибири в ПриВО (Приволжский Военный Округ 10 "Пчёлок". Скорость маленькая, маршрут долгий, он смотрел, смотрел на эту пробку-заглушку, а потом от скуки взял и открутил, а там надпись, свидетельствующая, что он не первый, кто проявляет подобную "любознательность" - посмеялись и полетели дальше.
В общем, про ИЛ-28 думаю, не забыл, дня через 3-4 выдам что-нибудь на гора.
С улыбкой, полковник Чечель
В общем, я понял – это наш человек, тем более надо уважить просьбу насчёт ИЛ-28. Потом пришло ещё письмо:
Алексей Даль 4 января 2020 года
Благодарю Вас, Василий Васильевич, за рецензии. На B-29 я, разумеется, не летал (в этой жизни), сие есть чувства и чувствование - полет мысли. Равно как и зарисовка по Ту-16 (К-10СНБ). Но буду читать Ваши рассказы, ибо написаны они дивно, языком прекрасным, и все умно и дельно. И, что немаловажно, все - быль, не фантазия. Ваша жизнь - нечто. Совершенное великолепие. А трагедий не избежать, на то она и жизнь, дабы вкушать ее со всеми "пряностями". С глубоким уважением к Вам.
В общем, в чём ещё ценность таких вопросов – начинаешь вспоминать и устраняешь неточности, которые память, в силу своего несовершенства, не сохранила. Для примера – я всё время считал, что один из типов, на котором довелось подниматься в воздух, был «НАРП-1», который летал с нами (аэроклубом «Икар») почти каждую субботу или воскресенье. Его пилотировали начальник АРЗ, полковник Нечаев Александр Семёнович, с которым мы здоровались всегда одной и той же фразой: «Семёныч, что ещё нужно старому полковнику для здоровья?» А он мне: «ВВ, подышать воздухом аэродрома». Естественно, мы много говорили и о «НАРП-1», как о фамильном детище завода, которым он руководил. А ещё на НАРП летал начальник ЛИС Николай Конарев, полковник, с которым мы не раз летали на ТУ-22м3, и были в очень хороших приятельских отношениях. Я даже его дочери Татьяне, когда она совершила свой первый прыжок с парашютом у нас в аэроклубе, подарил свой парашютный значок перворазника.
Затем Таня вылетела на ЯК-52, поступила в ХИЛ, закончила его, и ещё лет пять назад, по моим данным, летала штурманом отряда на вертолёте МИ-8, которым, кстати, тогда командовал её муж. Естественно, Николай меня не раз приглашал посидеть в кабину «НАРП-1», рассказывал о ТТД и нюансах пилотирования этой ласточки. Вот у меня и осталось в памяти, что я на ней летал. Но на самом деле я перепутал. Мы с Колей Конаревым летали на «Авиатике», которая тоже стояла какое-то время на стоянке среди самолётов ЯК-52 и АН-2 аэроклуба. Причём, в том полёте я достаточно натерпелся страху. Стояла жара под 30 градусов. Мы набрали высоту 20 метров, и дальше самолёт в набор не шёл, «мощи» не хватало. Будь я один, тут же разворотом на 180 градусов пошёл бы на посадку. Но Николай, как лётчик-испытатель, принял решение, использовать представившуюся возможность для проверки самолёта в полёте на критических режимах.
В итоге, мы совершили длинную «соплю-дугу», огибая пирамидальные тополя, вершины которых были выше высоты нашего полёта. Кстати, «НАРП-1» при тех же условиях вёл себя лучше, спокойно набирая высоту 300-500 метров для полёта в зону. Но вернёмся к нашему ИЛ-28-му, на котором мне посчастливилось отлетать год в Оренбургском училище, но сам аэродром располагался в городе Орске, и потом ещё семь лет пилотировать этот лайнер в боевом 51 мтап и 35 ОАЭ, с местом дислокации аэродром Храброво, что под Калининградом. Сразу скажу, самолёт уникален тем, что после его освоения лётчики спокойно переходили на сверхзвуковой тяжёлый разведчик ТУ-22р дальний дозвуковой бомбардировщик ТУ-16, а также такие истребители и штурмовики, как МИГ-25 и СУ-17. И если первый набор пилотов, куда входили будущий космонавт, Герой Советского Союза Александр Викторенко и его друг Виктор Савинов, пропустили через ТУ-16, чтобы дать лучше прочувствовать маневренные возможности тяжёлых самолётов, то Володя Борисов и Виктор Попов пересели на него без всяких промежуточных типов. А такие лётчики, как Слава Лукашевич успешно освоил МИГ-25, Толя Дрёмин, Олег Новиков, Володя Тузилин, Геннадий Напёрстков без особых проблем летали на СУ-17, последний даже был командиром 846 омшап.
Что ещё ценного давал ИЛ-28, как тип ЛА? Он давал навыки управления экипажем и понимания психологии работы в группе. Вы сразу ощущаете себя хоть «херовеньким», как выражался наш первый командир полка полковник Ермаков, но командиром, который полностью несёт ответственность за заботу и воспитание личного состава. Что потом без проблем помогало пересаживаться на солидные типы ЛА с многоместными экипажами, а в дальнейшем, руководить целыми воинскими коллективами типа отряд, эскадрилья, полк и т.д., а всё начиналось с экипажа фронтового бомбардировщика ИЛ-28.
Пару слов добавлю о простоте техники пилотирования для лётного состава и надёжности его эксплуатации для итс. Когда мы влетались и через 3,5 года получили «Первый класс», у меня было ощущение, что на этом типе ЛА я могу всё. Не раз приходилось совершать посадки в условиях ниже не только своего минимума, но и самолёта.
http://www.proza.ru/2011/04/10/729
В этом опусе описано, как мне объявили НСС (неполное служебное соответствие должности), а НШ ОАЭ, который мной, якобы, вообще разжаловали до капитана. Но самое примечательное в этих полётах было, что с тех пор я настолько уверовал в свои силы, что минимум по видимости перестал считать как таковой. Я всегда знал, что смогу выйти на БПРМ (даже без курсо-глиссадных стрелок, только по ОСП-48), над Ближним приводом успею довернуть на ПК (посадочный курс с учётом УС (угла сноса)). Далее глаз зацепится за створную линию огней или щитов, по ней я дойду до полосы и совершу нормальную посадку, благо скорости после ДПРМ 280-250 км/час и маневренность самолёта это позволяли. Это вам не на ТУ-22м3 мчаться на посадочном курсе со скоростями 370-350 км/час с «выпученными глазами», на котором, если в створ полосы не попал, довернуть, как правило, уже не успеваешь, надо на второй круг уходить.
А ещё что примечательного в этом описанном лётном эпизоде – там я с «перепугу» умудрился все четыре посадки совершить на одну и ту же плиту, напротив посадочного «Т» с расчётом 250 метров, т.е. грубо говоря, на авианосец я тоже мог спокойно умоститься, если бы на ИЛ-28 в зад гак прицепили бы. В такой технике пилотирования заслуга прежде всего нашего командира полка, полковника Дорофея Самсоновича Ермакова, моего комэски Стропилова Юрия Романовича и командира звена, капитана Анатолия Крохина. Драли они нас как «сидоровых коз», научили заходить и рассчитывать на посадку в любых, самых жёстких условиях балтийской погоды – вот мы и вышли в люди. Более того, я научился так чувствовать самолёт, что посадку, если прижимало, мог совершить на любом угле атаки, от нормального 8 градусов до «критического» на режиме «тряски» (13 градусов – по памяти), а потом на пробеге держать угол до 150-160 км/час, максимально используя режим аэродинамического торможения.
Из самых запоминающихся посадок в этом плане могу привести в пример посадку в сильнейший ливень на запасном аэродроме Скультэ (Рига) с расчётом 15 метров от торца ВПП, посадки также в дождь с расчётом 50 метров в Донском и в Правдинске или когда мы летали с абсолютно гладкого льда в Эстонии на грунтовом аэродроме Обрику. Тогда Командующий разрешил садиться сразу за Ближним приводом и катиться до противоположной БПРМ – (это почти 5 км.) Но я этот «бонус» не использовал ни разу, как и большинство пилотов полка, впрочем. Мы производили посадку в самом начале полосы, максимально использовали аэродинамическое торможение, а далее – работу ног, на тормозных педалях, как «заяц на барабане» - левой-правой, левой-правой… и 3000 метров ВПП нам хватало для остановки.
За что ещё хочется сказать спасибо ИЛ-28-му – он был прост и надёжен в эксплуатации как для лётного, так и для технического состава. Ну, например, расположение тормозных педалей над педалями руля направления исключало случайное использование тормозов, как это было на ТУ-16, когда при энергичной даче ноги по сносу при посадке с боковым ветром правый лётчик мог непроизвольно нажать на тормоза. Один господь Бог знает, сколько разрушенных колёс и безвинно пострадавших лётчиков стоил этот КПН фирмы Туполева. Или взять кран выпуска и уборки шасси. На ИЛ-28 он прост и примитивен: вверх – на уборку, вниз – на выпуск. На ТУ-16 он маленький, но «заумный», с двумя контровками. На ТУ-22м этот недостаток вроде устранили, но требование РЛЭ – «через 20-25 секунд поставить кран шасси нейтрально не раз приводило к негативным результатам. Для примера: экипаж командира полка полковника Тетюцкого у нас в 33 ЦБП произвёл посадку с недовыпущенной передней стойкой шасси. А всё из-за того, что лётчик-инструктор Центра майор А.Попов поторопился поставить кран шасси нейтрально, не выдержав рекомендуемое время 20-25 сек.
А меня был случай, как правым лётчиком в полёт себе в экипаж на ТУ-22м3 взял капитана Краснова, который около года вообще не поднимался в воздух. Так он - бедолага, даже шасси мне не смог убрать - из положения "на выпуск" поставил кран "нейтрально", и думал, что шасси убрал. Я же, когда освоил самолёт, уходил в зону или на маршрут, как правило, без снятия с форсажей. В итоге, лишь на скорости 650 км/час обнаружил, что превысил ограничения по выпущенному шасси. После полёта, матерясь, оформил на себя предпосылку и зарёкся, больше солопедов к себе в экипаж не брать...
Далее, на ИЛ-28, конечно, не такой каплевидный фонарь, как на СУ-27 или МИГ-29, но, тем не менее, он давал хороший обзор во все стороны и вверх, что очень важно в воздушном бою или при полёте строем. И на нём неважно, где тебе удобнее стоять, справа или слева от ведущего, скажем так – везде хорошо, чего не скажешь о многих тяжёлых машинах. Ещё плюсом ИЛ-28 является относительно большая эксплуатационная перегрузка = 4-4,5 g. Однажды это спасло жизнь нашему экипажу. Мы мчались на высоте 50 метров на приборной скорости 800 км/час. Так было написано в задании на облёт РТС вмб Балтийск: «Скорость, максимально возможная для данной высоты полёта».
Кстати, для ТУ-16 ограничение по скоростному напору – 700 км/час, для ИЛ-28 – 800 км/час, а для ТУ-22р первых серий (если мне память не изменяет), с недоработанным управлением элерон-закрылками была 780 км/час. В общем, мы неслись в сторону Балтийска с моря. Впереди, км в 40-50 выше высоты полёта маячили остатки мощной разорванной кучёвки, которая ещё сохранилась кое-где по району. И вот как только мы оказались под облаком с нижним краем 2-2,5 км, а мы, напоминаю, шли на высоте 50 метров, а временами и ниже, страшной силы удар потряс самолёт. Как молотом по наковальне – другого сравнения я просто не подберу.
Мы одним махом оказались на высоте 650 метров, я почувствовал боль в спине в районе кобчика, как обычно это бывает при травме, и меня тут же пронзила мысль: «Как хорошо, что мы попали в восходящий поток, а не в нисходящий, а то бы булькнули в море, не успев сказать «мяу». Перегрузку около 6g самолёт выдержал, не развалившись, но я помню потом, когда очухались, подумал, что если бы мы полетели на ИЛ-28р, как первоначально планировался этот полёт, исход, скорее всего, был бы иной.
Нам довели случай, как на ЧФ ИЛ-28р вошёл в мощное кучевое облако, а оттуда выпал уже со сложенными крыльями. Подвесные баки по краям по 850 литров керосина сделали своё чёрное дело. Из сигары, которую представлял из себя фюзеляж, выскочить не смог никто из экипажа. Кстати, когда прилетели, оказалось, у штурмана Коли Ноговицина разбита морда лица о прицел, а стрелок-радист Валера Фартушный сильно зашиб руку, что две недели не мог работать на ключе, пока она заживала.
Теперь пару слов хочу сказать о недостатках или слабых сторонах ИЛ-28. Во-первых, авиагоризонт АГБ, главный прибор любого типа ЛА, на нём установлен с прямой индикацией, т.е. вид с самолёта на землю. Когда всё хорошо, ноу проблем – лайнер легко пилотируется по приборам в облаках, ночью и прочих условиях ограниченной видимости. Но стоит чему-то отказать и наложиться другим неблагоприятным факторам, как это может сильно усложнить ваш полёт. В частности, на этом типе у меня был случай временной потери ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ !!!
Мы возвращались с морского полигона Б-46. Полёт проходил ночью в облаках. Штурманом со мной тогда полетел полковник Ерёменко – инспектор отдела Боевой подготовки авиации ДКБФ, который приехал к нам в ОАЭ полетать на себя. После сброса бомб, двух П-50-75 у нас отказал ПСБНм (локатор и бомбоприцел). Когда я запросил условия подхода, РП подполковник Новиков выдал: «351, в район 4-го, 3600 м» (эшелон по памяти, точно не помню). Тут он однозначно неправ, выход надо было давать на ДПРМ. Я тогда ему доложил: «351, у переднего не работает прибор, подстрахуйте выход к 4-му». На что РП дал квитанцию: «351, подстрахую, к 4-му 3600 м подтверждаю».
А сам про контроль за нами забыл, слишком много разнотипных бортов скопилось в районе аэродрома. В итоге, штурман даёт мне информацию по СПУ: «Командир, район 4-го разворота, входим». Я РП: «351, на 4-ом, 3600 занял». Он мне: «351, на посадочном снижение до 2400 м». Я ему: «351, понял, на посадочном до 2400 м». А на самом деле мы вышли в район Дальнего привода, и свал стрелки в воронке ДПРМ я принял за её движение при выходе на 4-ый разворот. В итоге, я погнался за стрелкой АРК-5 с одновременным переводом самолёта на снижение. Отвлёкшись на курсовые приборы, снижение получилось с вертикальной скоростью 50 м/сек при ВАР-30, т.е. вариометр мне показывал набор 20 м/сек вместо снижения. Но я эти показания увидел лишь когда мы уже проскочили высоту 2400 м. В общем, я испытал шок. АГБ показывал глубокое пике с креном, вариометр – набор, и что правильно на самом деле я сразу определить не смог.
Это состояние прострации длилось несколько секунд. Экипаж, занятый своими делами, тоже проморгал, что мы уже проскочили высоту 2400 м., до которой мне разрешили снижение. Лишь на высоте 1800 м мне удалось восстановить контроль над ситуацией. Я без доклада РП вывел двигатели на взлётный режим и полез занимать 2400 метров, т.е. мы дважды пересекли эшелоны, занятые другими бортами. Напоминаю, всё было ночью, в облаках. Повезло то, что мы выскочили за внешнюю сторону БК, и поэтому шанс с кем-нибудь столкнуться у нас был мизерный. Но факт остаётся фактом – когда на мою личную ошибку наложились ошибки РП и штурмана + несовершенство главного прибора пилотирования на самолёте – это нам просто повезло, что всё кончилось без тяжёлых последствий…
Кстати, тому, что этот АГБ значительно хуже АГД-1, который стоял на предыдущем типе Л-29, я неожиданно получил подтверждение при приёме Гос.экзаменов по технике пилотирования в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С.Полбина. Это я к тому, что некоторые скоропалительные «умники» с форумавиа.ру тут же могут сделать вывод, мол, полковник – «слабак», а уж они – «крутые перцы» - пространственную ориентировку потерять не могут. Так вот, один из элементов, который надо было проверить у курсантов в контрольном полёте – было умение выводить самолёт из сложного положения, (чего не делают в ГА). Я, как самый молодой член ГЭК, да ещё преисполненный «служебного рвения», первому своему курсанту, по фамилии Дьячковский, разнокалиберными эволюциями самолёта затуманил ему мозги так, что он всё сделал наоборот. Когда ИЛ-28у «спарка» находился в пике с креном, он вместо того, чтобы убрать крен и вывести самолёт из снижения, шуранул штурвал от себя с такой силой, что я как инструктор, оказался просто к этому неготовым. От солидной отрицательной перегрузки у нас поплавковые клапаны, измеряющие уровень керосина в топливных баках, залипли в крайнем верхнем положении.
Когда зарулили на стоянку после полёта вср (верный глаз в жопе командира, воздушный стрелок-радист) прапорщик Чашка вылез из кабины слегка бледный и отпустил мне комплимент: «Тов. капитан, может так летают у вас в Морской авиации, но у нас в ВВС так не принято. Пожалуйста, больше не вводите такое сложное положение». Я пообещал, а про себя подумал: «Вот что значит хреновый авиагоризонт. На Л-29 стоит АГД-1 – прибор с обратной индикацией, т.е. вид с земли на самолёт – простой и надёжный».
Когда мне командир звена капитан Дубровский вводил раз 10 это «сложное положение» в специально запланированном для этого контрольном полёте, мне без труда удавалось понять, в каком положении сейчас находится самолёт, и как его надо правильно вывести в горизонтальный полёт. Причём, два раза он подвешивал «Элку» в очень сложном положении, 52 года прошло, а я, как сейчас, это помню. Углы тангажа – первый раз 70 градусов, второй раз под 90, и скорость менее 200 км/час. Т.е малейшая ошибка или промедление с началом вывода, и самолёт 100% сваливается в штопор. Что удивительно, ведь я тогда не крутил пилотаж, но чётко понимал, в каком положении и что надо делать. В первом случае изобразил, экспромтом непонятное даже самому, что-то типа поворота на горке и перевёл самолёт носом вниз. Во втором, решительно-аккуратно сделал колокол с отмашкой на спину. Короче, Дубровский ни разу не вмешался в процесс вывода и поставил оценку за полёт «отлично». А причина, что при нормальном авиагоризонте лётчик, как правило, действует правильно и без затруднений.
Поэтому меня просто умиляют те пилоты ГА, которые с «пеной у рта» доказывают преимущества КПП с прямой индикацией, которые стоят на их Боингах и Аэрбасах, хотя ещё в 80-х годах в СССР лётчики-испытатели провели исследование и доказали, что с ПИ вероятность ошибочных действий на 20-25% выше, чем с ОИ. И по этой причине на современные истребители и штурмовики России больше приборы с ПИ не ставят. Правда, общемировой дебилизм подорвал смелость нашей конструкторской мысли, послать всех на «Х…» и идти своим путём. В итоге, на ТУ-22м, ТУ-160 и некоторых вертолётах типа КА-27, стоят авиагоризонты с ПИ. Но я уверен, ряд катастроф, которые неизбежно будут в военной и особенно в гражданской авиации, всё равно заставят заменить эти херовастенькие приборы на ОИ, или придумать что-то совершенно новое, типа ИЛС.
Но вернёмся к ИЛ-28. Хочу отметить ещё два его положительных качества, что его отличало от остальных самолётов в то время. Первое – он был единственным из фронтовых бомбардировщиков, изготовленных массовой серией, который позволял в переднюю кабину брать штурмана-инструктора и проводить обучение в воздухе. Соответственно, при перелётах туда можно было посадить техника самолёта, снабдив его парашютом и кислородной маской. Правда, я как Инструктор ПДП, совершивший более 800 прыжков с парашютом, так и не знаю, как покидать ИЛ-28 без катапульты? Но кого интересуют такие «мелочи»? Важно, что это на самом деле был огромный плюс, которого нет на последующих ЯК-28, СУ-24 и прочих типах ЛА.
Второе, ИЛ-28 – самолёт-солдат, настолько надёжно и удачно был спроектирован Ильюшиным, что в первые годы войны в Афганистане его использовали как приманку для выявления огневых точек противника. Один самолёт входил в район боевых действий на малой высоте. По нему сразу начинали вести огонь из всех видов оружия, а штурман второго самолёта, который находился в это время на высотах более 3000 метров, наносил обнаруженные точки, откуда вёлся огонь, на карту, и потом корректировал удар основных сил, которые через 5-10 минут прилетали в этот район. Во всяком случае, именно так мне рассказывали лётчики, которым довелось воевать в Афгане на этом типе ЛА. А вот что написано о нём в интернете:
ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК ИЛ-28
8 июля 2013 года исполнилось 65 лет со дня первого полёта реактивного бомбардировщика Ил-28.
Создание самолёта такого класса стало возможным благодаря тому, что в 1947 году в СССР запустили в лицензионное серийное производство надежный, с большим ресурсом, английский ТРД с центробежным компрессором "Нин", развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование "началось с хвоста".
Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: лётчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота при проектировании, учитывалась сравнительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.
Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, размещённом под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия". В Морской авиации к ним добавились торпеды РАТ-52, мины УДМ-500, «Лира» и прочие, а также противолодочные буи в разных вариантах.
Пушечное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Ил-К6 стала первой в СССР спаренной электрогидравлической дистанционной установкой.
Забегая вперёд, стоит сказать, что Ил-28 оказался весьма непростой целью для истребителей . Учебные воздушные бои с МиГ-15 и МиГ-17 показали, что справиться с "двадцать восьмым" истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и из задней полусферы.
С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность "победы" при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-104 и "Дракенов", у экипажей "двадцать восьмых" оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на предельно малых высотах.
Проектирование Ил-28 велось С.В.Ильюшиным в инициативном порядке, официальное задание на постройку фронтового бомбардировщика было выдано ОКБ А.Н.Туполева.
Туполевский Ту-14 при сравнимых характеристиках, получился гораздо более дорогим и сложным, был выпущен небольшой серией и поступал на вооружение морской авиации.
Вопрос о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика рассматривался на самом высоком уровне. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной "талией" - поджатием в месте сопряжения с крылом. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.
Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло.
Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Ил-28 заменяли в строевых частях поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон». В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования.
Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.
Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.
При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
Дивизии бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для "свободного мира" одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому назначались "персональные": основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Базирование Ил-28 в Польше и ГДР позволяло достичь берегов Ла-Манша.
В разгар «Карибского кризиса» бомбардировщики были размещены на Кубе, на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции "Мангуста" им отводилась второстепенная роль, и главным козырем считались ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.
К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в "горячую" войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, базировавшейся на Новой Земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.
В начале 60-х, по инициативе Н.С. Хрущёва началось массовое снятие с вооружения Ил-28. Самолеты, имеющие всего по 60-100 часов налёта, варварски уничтожались, а авиачасти сокращались. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.
В это время часть снимаемых с вооружения Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов. Переданные Аэрофлоту самолёты использовались для регулярной перевозки на этих машинах почты и грузов.
Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю.
В конце 60-х Ил-28 были зафиксированы американцами в северном Вьетнаме. Но в боях они не использовались. Позднее, в начале 70-х северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения "Патет-Лао", левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.
Накануне шестидневной войны (5.06 - 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии - 4-6 самолетов, Ирака - 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как первоочередные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты "Миражами" 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.
В период "позиционной войны" (1967-70 гг.) экипажи египетских "двадцать восьмых" совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми.
Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.
Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским - четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР.
Очень эффективно Ил-28 применялся в Афганистане. Там он стал чуть ли не самым «несбиваемым» самолётом. Эти бомбардировщики, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность, живучесть и точность бомбовых ударов. Благодаря наличию кормовой стрелковой установки, стрелок-радист при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Большая часть «илов» была уничтожена на земле в январе 1985 г, когда подкупленная охрана пропустила душманов на территорию авиабазы Шинданд.
В большинстве стран Ил-28 давно сняты с вооружения. До недавнего времени, несмотря на «пенсионный возраст» Ил-28 (Н-5) эксплуатировались в морской авиации КНР, в качестве патрульных и тренировочных машин.
КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать этот самолёт, созданный 65 лет назад.
Египетские Ил-28 активно использовались во время войны на Истощение в 1969—1970-х годах. Разведчики Ил-28 использовались для вскрытия мест расположения израильских ЗРК HAWK. Египетские самолёты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные манёвры. В ходе этих действий израильтянам не удалось сбить ни одного Ил-28. В качестве бомбардировщиков египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, в результате которого было разрушено несколько зданий.
В этот же день египетские «Илы» разбомбили израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан. Единственные потери от действий израильтян египетские Ил-28 понесли 25 апреля, когда пара египетских самолётов разбомбила израильский завод возле Эль-Ариша, оба бомбардировщика были сбиты истребителями F-4 и Мираж. Также один Ил-28 был сбит советскими зенитчиками.[источник не указан 252 дня]
Северовьетнамские Ил-28 (в том числе с советскими лётчиками)[источник не указан 252 дня] совершали боевые вылеты над Лаосом в 1971 году.
В ходе боевых действий на территории Кампучии в конце 1970-х годов Китай передал полпотовцам несколько Ил-28. При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 года два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, помогавших повстанцам.
Последний раз египетские Ил-28 участвовали в бою во время войны Судного дня, в частности, они бомбили опорный пункт «Будапешт», нанеся ощутимые потери противнику (это был единственный израильский опорный пункт, который египтяне так и не сумели взять[24]).
В 1962 иракский Ил-28 залетел в воздушное пространство Турции и был сбит турецким истребителем F-84F[25].
Использовались ВВС Демократической Республики Афганистан в ходе гражданской войны, причём весьма успешно. Моджахедам не удалось сбить ни одного Ил-28.[26] Все афганские Ил-28 были уничтожены в 1985 году в результате диверсии на аэродроме[27].
Бывшие операторы[править | править код]
Страны-эксплуатанты Ил-28
Ил-28У ВВС Египта, 1981 год
Ил-28, ранее состоявший на вооружении ВВС Ирака, 2007 год
Harbin H-5 на хранении на аэродроме в Тиране, 2007 год
• СССР — начиная с 1950 года на вооружении ВВС и авиации ВМФ находилось около 1500 машин. Отлично зарекомендовал себя как учебно-боевой самолёт Тамбовского, Оренбургского лётных училищ, а также Челябинского и Шадринского училищ штурманов.
• Албания — в 1957 году был приобретён один Ил-28, который в 1971 году был обменян в Китае на H-5. Тот, в свою очередь, оставался в строю до 1992 года. Оба самолёта преимущественно использовались в качестве буксировщика мишеней[28].
• Алжир — в 1964 году ВВС Алжира приобрели 12 Ил-28[29].
• Афганистан — на вооружении 335-го смешанного авиаполка находилось до тридцати двух Ил-28, которые базировались в Шинданде. Ил-28 применялись в боевых действиях до января 1985 года, когда во время диверсии моджахедов с помощью подкупленной охраны в аэропорту практически все бомбардировщики были уничтожены[29][30].
• Болгария — с 1955 по 1974 год на вооружении ВВС Болгарии находилось четырнадцать Ил-28Р и один Ил-28У[31].
• Венгрия — ВВС Венгрии имели на вооружении один авиаполк Ил-28 (37 единиц)[32].
• Вьетнам — на вооружение 929-й бомбардировочной эскадрильи в 1966—1968 годах поступили двенадцать Ил-28, два Ил-28Р и два Ил-28У. Кроме этого, при захвате кампучийской авиабазы Почетонг 7 января 1979 года вьетнамцам достались два трофейных H-5[29][32].
• ГДР
• Египет — в общей сложности Египет приобрёл тридцать Ил-28, два Ил-28У и около пятидесяти чехословацких В-228 и CB-228. Первые десять Ил-28 прибыли в Египет в 1955 году, а к началу Шестидневной войны этими бомбардировщиками было укомплектовано четыре бомбардировочных и одна разведывательная эскадрилья. В середине 1970-х Илы были сняты с вооружения[29][32][33].
• Индонезия
• Ирак — 2-я бомбардировочная эскадрилья ВВС Ирака была вооружена бомбардировщиками Ил-28. Последние самолёты этого типа использовались как учебные до конца девяностых[29][33].
• Южный Йемен — в 1962 году ВВС Южного Йемена получили небольшую партию бомбардировщиков Ил-28 из СССР[32].
• Демократическая Кампучия — после прихода Пол Пота к власти ВВС Кампучии получили несколько H-5[29].
• КНДР — в самом конце войны в Корее ВВС КНДР получили Ил-28, а в конце 1960-х H-5 из Китая[29].
• КНР — незадолго до окончания войны в Корее ВВС КНР начали получать бомбардировщики Ил-28, торпедоносцы Ил-28Т, разведчики Ил-28Р и учебные Ил-28У. После разрыва отношений с СССР, используя поставленные Ил-28 и документацию для проведения ремонтных работ, китайские инженеры восстановили технологию производства Ил-28, после чего самолёт запустили в серию. Один Ил-28 Китай обменял у Албании на H-5 собственного производства[29].
• Куба — во время Карибского кризиса в 1962 году на Кубу были отправлены сорок два бомбардировщика Ил-28. Эскадрилья Ил-28А (шесть самолётов) из состава ВВС и торпедоносный авиаполк (тридцать самолётов) из состава ВМФ (5-й флот). Однако после разрешения кризисной ситуации бомбардировщики были возвращены в СССР[34].
• Марокко — четыре Ил-28 были поставлены в 1961 году. Списаны вскоре после разрыва отношений между СССР и Марокко[35].
• Нигерия — в 1969 году Нигерия получила шесть Ил-28[32].
• Польша — с 1952 года ВВС Польши получили восемьдесят боевых Ил-28, а также шестнадцать учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. ВМС Польши получили Ил-28Т и Ил-28Р. Польше несколько Ил-28 своими силами переоборудованы в вариант, схожий с Ил-28РТР, для ведения радиотехнической разведки. Последние польские Ил-28 были сняты с вооружения в 1977 году[29][36].
• Румыния — в 1955 году ВВС Румынии получили бомбардировщики Ил-28 и Ил-28У. Затем они были дополнены китайскими H-5 и HJ-5[29][37]. H-5 и HJ-5 в качестве буксировщика мишеней использовали до 2001 года.
• Сирия — в конце 1950-х ВВС Сирии получили небольшое количество Ил-28[32].
• Сомали — в 1974 году ВВС Сомали получили до десяти Ил-28[38].
• Финляндия — с 1960 года ВВС Финляндии эксплуатировали четыре разведывательных Ил-28Р, после 1966 года их использовали в качестве буксировщиков мишеней[29].
• Чехословакия
Некоторые авиационные происшествия с участием самолёта
Памятный знак на месте катастрофы 12 сентября 1957 года
• 12 сентября 1957 года Ил-28 потерпел катастрофу во время испытательного полёта недалеко от села Покровское Московской области (ныне Вороновское поселение Москвы). Погибли три человека: лётчик-испытатель 3-го класса К. Б. Кабатов, штурман-испытатель В. Б. Горемыкин и бортрадист И. Н. Понкратьев[39][40].
• В ночь с 21 на 22 января 1958 года самолёт-разведчик Ил-28Р во время учебного полёта при заходе на посадку врезался в гору Найборецкую в Долинском районе Сахалинской области. Погибли все четыре члена экипажа[41].
• 27 октября 1976 года при посадке на аэродром Тамбовского ВВАУЛ в условия ухудшающегося метеоминимума потерпел катастрофу Ил-28 под управлением начальника училища генерал-майора авиации Еремеева Юрия Александровича и штурмана — начальника политотдела училища. Летали в учебный полк в Мичуринске (15-20 минут полета). Воздушного стрелка-радиста в полет не брали и, когда он поздно ночью вернулся домой, то жена, увидев его в «глазок» двери, дважды падала без чувств. Уже в наше время в память об генерале Еремееве Ю. А. его именем назван сквер в бывшем военном городке училища.
Дополню - полковник Еремеев до этого был у нас командиром полка в Орске, и пользовался заслуженным авторитетом. На эти свои последние полёты они полетели, прибыв с Военного Совета, по просьбе нач.по, т.к. у того не хватало посадок на класс при минимуме погоды. Но они не отдыхали, в итоге возникшие в полёте иллюзии, а также херовый АГБ сделали своё чёрное дело, и произошла катастрофа.
8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с "зажатым", так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. О^н мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить.
Тактико-технические характеристики Ил-28
- Главный конструктор: С. В. Ильюшин
- Первый полёт: 8 июля 1948 года
- Начало эксплуатации: 1950 год
- Годы производства: 1949 — 1955
- Единиц произведено: 6 316
Экипаж Ил-28
- 3 человека
Размеры Ил-28
- Длина: 17,60 м
- Размах крыла: 21,50 м
- Высота: 6,70 м
- Площадь крыла: 60,8 м;
- Нагрузка на крыло: 291 кг/м;
Вес Ил-28
- Масса пустого: 12 890 кг
- Масса снаряжённого: 18 400 кг
- Максимальная взлётная масса: 23 200 кг
Двигатель Ил-28
- 2 ; ТРД ВК-1А
- Тяга: 2 ; 26,5 кН (2700 кгс)
- Тяговооружённость: 0,31
Скорость Ил-28
- Максимальная скорость: 906 км/ч
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Скороподъёмность: 15 м/с
- Длина разбега: 965 м
- Длина пробега: 1700 м
Дальность полета Ил-28
- 2370 км
Практический потолок Ил-28
- 12 500 м
Вооружение Ил-28
Пушечное:
- 2 ; 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
- 2 ; 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
Бомбовая нагрузка: (во внутреннем бомбоотсеке)
- нормальная: 1000 кг
- максимальная: 3000 кг
Всего с 1949 по 1955г. в СССР было построено 6316 самолётов.
П.С. Рецензия на «Ода самолёту ИЛ-28» (Полковник Чечель)
Василий Васильевич, фамилия Дубровского напомнила случай. Осенняя распутица на аэродроме Меновой Двор. На ЛИС нашего АРЗ пришёл командир полка ОВВАКУЛ Дубровский и вышли с нашим начальником ЛИС Тимченко в комнату техников. "Есть нормальная спарка? Что бы заправлена?". "Есть конечно". "Так! Мы сейчас с подполковником по полю покатаемся, ему надо с этим самолётом ознакомиться. В чашки сидений чехлы почище, заряжать сиденья не надо." Нам два раза не надо. Сделали, запустились, поехали. А ехать, Вы знаете, Василий Васильевич, там было куда, за бугор степи и не видать. Тут время обеда. Идём, кто-то на Иле над нами проходит, удивились, вроде закрыто здесь. А возвращаясь, видим как с большой вертикальной скоростью заходит на полосу (с запада) ИЛ. Вид был даже для нас, технуры, устрашающий, буквально камнем падает. Исчез за бугром, подпрыгнул с креном, снова исчез и... слава Богу, покатился на пробеге. Подъехали на АПА, встретили. Поняли по возбуждению, что "весело" было командирам. Потом облазили, осмотрели весь самолёт, всё хорошо. Вот так "покатались". Сейчас уже можно, а тогда об этом всё сошло тихо.
О Тимченко ничего на знаю, а Дубровский, Вы, конечно, в курсе, уже давно ушёл из жизни.
Вот такое вспомнилось из моей технарской жизни на ЛИС. Кстати, где-то в семидесятые через завод прошла пятёрка ИЛ-28 для Южного Йемена. У нас их подобрали после КВР, вместо радистов посадили на перегон студентов факульт. ин.яза пединститута для ведения радиообена. И не подсказал, не проконтролировал студент выпуск шасси, и один самолёт сел на живот в аэропорту Каира. Там его и бросили. Ладно, мои извинения. Влез со своими "мемуарами". Здоровья и успехов, Василий Васильевич!
Валерий Слюньков 19.01.2020
+ добавить замечания
Валерий, спасибо за интересное дополнение. Да, Дубровский был лётчик от Бога, жаль, рано ушёл, правда я не знаю, при каких обстоятельствах? У меня была с ним встреча, когда он уже был полковником и командиром полка. Мы с радистом тащили на себе тело вусмерть пьяного техника самолёта, капитана Ежова, а Дубровский попался навстречу на узкой тропе. Мы его чуть не зашибли. Так он сначала запретил взлёт ИЛ-14, который нас увозил, подумал, что экипаж пьяный. И лишь когда его убедили, что это пьяны пассажиры, дал "добро" на вылет.
Жму кисть, ВВЧ.