Если об участии подразделений Советской армии и ВВС в военных действиях 1979-1989 гг в Афганистане имеется достаточно много информации, то о действиях там Погранвойск КГБ СССР знают немногие. А то, что там воевали и моряки Морских частей погранвойск (МЧПВ КГБ СССР) станет для большинства читателей сюрпризом. Согласно широко распространенной версии, начальник погранвойск генерал армии В.А. Матросов сразу же после вывода войск из Афганистана приказал уничтожить все документы, относящиеся к действиям погранвойск в этом районе.
Амударья - вторая по длине и крупнейшая по полноводности река в Средней Азии. Река по объему стока воды близка Нилу и в 1,2 раза полноводнее Днепра.Питание реки в основном составляют талые снеговые и ледниковые воды, поэтому максимальные расходы наблюдаются летом, а наименьшие - в январе - феврале. По мутности Амударья занимает первое место в Центральной Азии и одно из первых мест в мире - в 1 куб. метре ее воды содержится более 3,7 кг ила. Эта капризная река часто меняет свое русло и откладывает толщи песка. Берега Амударьи нередко размываются и обрушиваются огромными глыбами в реку, образуя отмели и островки, что очень затрудняет судоходство. Зимой Амударья полностью не замерзает, но в особенно холодные зимы покрывается льдом: возле Термеза – на 32 дня, около Нукуса – на 120 дней. Ширина Амударьи составляет 120-1500 метров, глубина - 2-10 метров.
Вот как услования плавания по этой реке описывает Черников И.И. в своей книге «ЭНЦИКЛОПЕДИЯ МОНИТОРОВ. Защитники речных границ России.»:
«Нужно сказать, что суда (Амударьинской) флотилии создавались для чрезвычайно трудных условий плавания, при высокой начальной скорости и сравнительно большом падении Амударья летом приобретает характер потока, бурно несущегося по беспредельной песчаной равнине. В малую воду (с октября по апрель) течение значительно тише, но тогда, не будучи скована прочными берегами и протекая по мягкому сыпучему песку при весьма частых колебаниях уровня, Амударья продолжает оставаться своенравным капризным детищем пустыни. То, что в других местах называется фарватером, так часто меняет свое местоположение, что обвехование его условными знаками не имеет никакого смысла.
Таким образом, на реке нельзя было пользоваться обычными способами речного судовождения. Так, прежде чем идти по фарватеру, его нужно было отыскать. Для этого существовал только один способ - солидный опыт плавания, который давался с годами и требовал большого напряжения зрения и памяти при наличии особого лоцманского чутья. При проводке судов пользовались цветом воды. Будучи грязно-коричневой вообще, на глубоких и мелких местах она принимает различные оттенки. Сообразуясь со световым освещением дня, направлением течения, размером бурунов и другими признаками, лоцманы направляли суда по фарватеру. С наступлением темноты пароходы приставали к берегу и вставали на швартовы до рассвета. Только в очень редких случаях плавание совершалось ночью, и то не на всех участках.
Несомненно, что при таком чисто индивидуальном характере судовождения посадки на мель происходили не только из-за перекатов, оползания берегов и скорости течения, доходящей до 16 км/ч., но и весьма часто делом простого случая, лоцманской ошибки. Кстати сказать, перекаты, как и все на Амударье, носят временный характер, они ползут, смываются, вырастают выше или ниже, не имеют определенной глубины и так далее.
Река часто играла злые шутки с судоводителями. Академик А.Н. Крылов в своих воспоминаниях описывает анекдотичный случай, когда один из пароходов во время разлива сел на мель в нескольких стах метрах от берега, не успел вовремя сняться и оказался среди песков. Так как якорь при этом был отдан и судно находилось «под вымпелом», то команда регулярно получала «морское довольствие по положению». Вахтенный журнал велся очень аккуратно под общим заголовком: «Стоя на якоре близ кишлака Абдул Чекмень, с полудня случаи». Такое плавание «Посуху, яко по морю» продолжалось более двух лет, пока из Петербурга не нагрянуло какое-то «начальствующее лицо», возбудившее против командира и офицеров «судное дело». Однако при разбирательстве постановку на мель отнесли к «неизбежным случайностям». В остальном же командир отговорился тем, что на Амударье случаются совершенно неожиданные паводки, и он держал вверенный ему пароход в постоянной готовности при первом же случае сняться с мели. Служба протекала во всем согласно морскому уставу, а довольствие производилось во всем согласно уставу счетному. Состава преступления суд не нашел, все были оправданы и дело прекращено.»
Военно-морское освоение территории Средней Азии было начато русскими еще в XIX веке. Российская империя располагала здесь Аральской флотилией Морского ведомства (1852-1883), действовавшей и на реке Сырдарье, а затем Амударьинской речной флотилией Военного ведомства (1886-1917). В период Гражданской войны советская Россия также обзавелась военными флотилиями: Аральской (1919-1920), Амударьинской (1920-1921) и Сырдарьинской (1922).
Более половины советско - афганской границы проходило по рекам Амударья и Пяндж. Пограничные речные силы на реке Амударье в районе Термеза были сформированы в мае 1923 года в составе 4 моторных катеров и 38 человек и находились в ведении Главного политического управления (Амударьинский пограничный отряд судов ГПУ Туркестанского округа пограничной охраны). В 1927–1928 гг. прошла еще одна реорганизация морских частей погранохраны, в результате которой были образованы морские пограничные базы, подчиненные начальникам береговых погранчастей. В составе баз объединились пограничные суда, дислоцирующиеся на их участках. Организационно личный состав был подчинен руководству баз, а в оперативном отношении - командованию пограничных отрядов и комендатур, участки которых обслуживали корабли. В этот период приказом ОГПУ была сформирована и Амударьинская речная база. Вскоре эта база была расформирована.
С началом Великой Отечественной войны остатки басмачей, осевшие в Афганистане, снова активизировались. Побуждаемые к действиям немецкой агентурой они неоднократно совершали провокации на советской границе. Поэтому часть судов Среднеазиатского пароходства была вооружена и использовалась для патрулирования советско-афганской границы. После окончания войны охрану этого участка границы осуществляли береговые пограничные наряды. В состав Термезского погранотряда входила также Группа катеров МЧПВ (по крайней мере в первой половине 70-х годов).
После ввода советских войск в Афганистан в 1979 году обстановка на советско-афганской границе вновь обострилась. В течение 1979 года группы мятежников вышла к пограничной реке Пяндж на участках Хорогского, Московского и Пянджского погранотрядов и заняли господствующие высоты вдоль границы. Например, в октябре до 600 мятежников закрепились против 12-й заставы Хорогского погранотряда. Участились случаи проникновения на советскую территорию диверсионных групп душманов, а также подразделений пакистанской армии. Были замечены попытки вывода из строя гражданских сухогрузных и других барж магнитными минами – «липучками». К счастью, все обошлось благополучно, так как сведения о потерях судов Среднеазиатского пароходства отсутствуют. Путем выставления советских пограничных гарнизонов на афганской территории были прикрыты наиболее опасные направления на советско-афганской границе (Пянджское и Памирское), а также создана сплошная 15-километровая зона безопасности вдоль всей границы.
В связи с этим, в соответствии с решением Правительства СССР в 1981 году был сформирован 45-й отдельный дивизион сторожевых катеров (45-й ОДСК) с базированием в городе Термез (Узбекская ССР). Задачей этого соединения являлась охрана участка речной границы протяженностью около 300 км между населенными пунктами Нижний Пяндж (Таджикская ССР) и Боссаги (Туркменская ССР). Соединение входило в состав КСАПО (Краснознаменный Среднеазиатский пограничный округ).
Командиры дивизиона:
капитан-лейтенант (позднее капитан 2 ранга) Ю.В. Васильев (1981-1985)
капитан 2 ранга В.Ф. Петренко (1985-1987)
капитан 2 ранга Н. Мельников (1987-1988)
На вооружении дивизиона состояли пограничные сторожевые катера (ПСКА), созданные на основе буксирных катеров проекта 1606 «Костромич» (ПСКА-202, 203, 208, 209, 211, 213, 217, 218, 220, 221, 223, 225), а также малые пограничные катера (ПМКА) проекта 1207 «Пеликан» (МК-408, 459, 473, 474) и проекта 1398Б «Аист» (ПМКА-426, 505, 537, 552, 553, 544, 579, 635, 640, 650, 651, 653, 654, 656, 658-662, 664, 665, 687).
Летом 1988 года, после переброски в октябре 1987 года с Амура восьми пограничных сторожевых кораблей проекта 1204 «Шмель» (ПСКР-342. 343, 347, 358, 371, 373, 374, 377), на базе 45-го дивизиона была создана 22-я отдельная бригада сторожевых кораблей (22-я ОБСКР, в/ч 9873) МЧПВ под командованием капитана 2 ранга Е.И. Козина. В тот период в бригаде проходили службу 58 офицеров, 72 мичмана, 23 сверхсрочнослужащих, 8 женщин военнослужащих, 20 служащих, около 400 матросов и старшин срочной службы.
Кратко опишем историю создания, конструкцию и основные тактико-технические характеристики вышеупомянутых кораблей и катеров.
Тип Пр. 1204 «Шмель» Пр. 1606 «Костромич» Пр. 1398Б «Аист» Пр. 1207 «Пеликан»
Водоизмещение полное, т 77,4 23,4 4,75 2,67
Длина, м 27,4 17,3 9,1 7
Ширина, м 4,3 3,7 2,6 2,3
Осадка, м 0,85 0,87 0,46 0,5
Мощность главных двигателей, л.с. 2 х 1200 1 х 235 1 х 260 1 х 100
Скорость, км/час 44,5 27 35 37
Дальность плавания, км 590 (18,5 км/час) 200 200
Автономность, сут. 7 1,6
Экипаж, чел. 14 6 2
Создание бронекатеров типа «Шмель» было вызвано в первую очередь ростом напряженности в начале 60-х годов на советско-китайской границе, значительная часть которой проходила по рекам Амур и Уссури. Разработку проекта 1204 вело ЦКБ-5 (ныне ЦМКБ «Алмаз») с 1965 года, главным коструктором был Ю.Ю. Бенуа, затем Л.В. Озимов, затем М.В. Кошкин. Строительство кораблей велось в 1967-1974 годах на заводах «Залив» (Керчь), «Имени 61 коммунара» (Николаев) и ПО «Алмаз» (Ленинград). Всего для ВМФ и погранвойск было построено 118 единиц (БФ - 10, ТОФ - 30, ЧФ - 16 единиц, морские части погранвойск КГБ СССР - 62 катера). В ВМФ они классифицировались как артиллерийские катера (АК), а в МЧПВ как пограничные сторожевые корабли (ПСКР).
Катера проекта 1204 предназначались не только для действия на реках и озерах, но и в прибрежных мелководных морских районах. Мореходность составляла 3 балла. Предусматривалась возможность перевозки «Шмелей» на стандартных четырехосных железнодорожных платформах с минимальным демонтажом оборудования. Теоретически, уже через 5-6 часов после спуска на воду, приняв боезапас и топливо, катер мог выполнять боевую задачу.
Это были стальные гладкопалубные плоскодонные катера с туннельным расположением гребных винтов, водонепроницаемые переборки делили их на 12 отсеков. Главная силовая установка была дизельной, двухвальной с двигателями М-50Ф с реверс-редукторами. Судовая электростанция состояла из двух дизель-генераторов мощностью по 25 кВт (380 В, 50 Гц). Запас топлива - 4,75 т, смазочного масла - 0,3 т, пресной воды - 0,2 т.
В носовой части располагается башня танка ПТ-76Б со стабилизированным в двух плоскостях 76-мм орудием ДТ-56ТС (боезапас 150 выстрелов) и 7,62-мм пулеметом СГМТ. Управление огнем осуществлялось наводчиком с помощью прицела ТШК-2-66. Темп стрельбы из пушки Д-56ТС достигал 10 выстр/мин, прицельная скорострельность - 7 выстр/мин, прицельная дальность стрельбы - 4000 м. В кормовой части установлена спаренная 25-мм артустановка 2М-3М (на первых катерах устанавливалась спаренная 14,5-мм пулеметная установка 2М-6) и реактивная система залпового огня (РСЗО) БМ-14-17 с 17-ю направляющими. Боекомплект для установки БМ-14-17 состоял из 34 осколочно-фугасных неуправляемых турбореактивных снарядов «М-14-ОФ» калибра 140-мм и весом 39,6 кг, расположенных в кранцах по бортам на верхней палубе. Наведение на цель РСЗО производилось подъемным и поворотным механизмами, имеющими ручной привод с палубы. Перезаряжание установки производилось также вручную. Максимальная дальность стрельбы составляет 10 000 м. В бронированном «каземате» за рубкой устанавливались 4 гранатомета АГС-17 «Пламя». Для постановки мин на катере в корме устанавливались скаты и минные рельсы, на которых могло размещаться 10 мин типа ЯМ или 4 типа ИГДМ-500.
На катере было предусмотрено бронирование рубки (стенки - 10 мм, крыша - 4 мм), бортов (броневой пояс от 26 до 43 шпангоутов толщиной 8 мм) и палубы в районе моторного отделения и поста управления двигателями (4 мм), башни (лоб - 15 мм, стенки - 10 мм, крыша - 10 мм), барбета башни, где размещался боезапас (10 мм), пулеметной башни 2М-6 (7 мм), барбета пулеметной «башни» (10 мм) и переборки на 26 шп. (4 мм). Вертикальная броня защищала от поражения пулей калибра 7,62-мм с дистанции 100 м и от мелких осколков.
ПСКР были оснащены РЛС «Донец-2», эхолотом НЭЛ-7, гиромагнитным компасом «Градус-2», магнитным компасом «КТ-М3м», прибором ночного видения МЭ-5, радиостанциями Р-617, Р-619 и другим электронным оборудованием.
По сравнению с предыдущими проектами бронекатеров была улучшена обитаемость. Все жилые помещения максимально изолировали от машинного отделения, сгруппировав их в носовой части корпуса. Между жилыми помещениями и моторным отсеком разместили пост управления двигателями, переборки были покрыты специальной вибропоглощающей изоляцией. Жилые помещения были оборудованы искусственной вентиляцией, электрическим отоплением, на камбузе установили электроплиту и холодильную камеру. Экипаж ПСКР состоял из 14 человек (2 офицера, 2 мичмана, 2 старшин, 8 матросов).
Перед переброской с Амура на Амударью ПСКРы прошли ремонт и переоборудование на судоремонтном заводе в Хабаровске. Так как воды Амударьи были сильно заилены, то была переделана система охлаждения дизелей. По бортам ниже ватерлинии были установлены теплообменники замкнутой системы охлаждения взамен проточной системы охлаждения забортной водой. Увеличили запасы питьевой воды.
Катер типа «Костромич» был разработан ЦКБ Главлеспрома в конце 40-х годов ХХ века. Проект был утвержден в 1949 году. Это однопалубный стальной винтовой буксир проекта 1606 с развитым полубаком, с помещениями в корпусе и полуутопленной рулевой рубкой. Класс Речного Регистра - «О». Главная силовая установка одновальная с дизелем типа 3Д6Н. Назначение данного типа буксира на гражданской службе - работа на лесосплаве и буксировка несамоходных судов. Катер может быть использован для перевозки грузов (до 1,5 тонн) или до 20 человек, размещенных в жилых помещениях. Суда данного типа строились в Рыбинске в 1972-1989 годах. Подавляющее большинство буксиров данного типа (было построено около 500 судов) использовались различными гражданскими ведомствоми. В ВМФ данные суда использовались как буксирные и разъездные катера, а в МЧПВ как ПСКА (пограничные сторожевые катера).
Первоначально вооружались ПСКА 22-й бригады по принципу «чем бог послал». Так, на снимках можно видеть даже установленный на палубе 14,5-мм пулемет КПВТ на колесном лафете. Позднее ПСКА получили на вооружение установленный на баке 12,7-мм пулемет «Утес», два 7,62-мм пулемета (побортно) и кормовой гранатомет АГС-17 «Пламя». Для наблюдения за окружающей обстановкой и навигации «Костромичи» оснастили РЛС и прибором ночного видения.
Состав экипажа ПСКА:
1. Командир катера - мичман
2. Рулевой, помощник командира катера - старшина 1статьи
3. Комендор (гранатометчик-стрелок) - старший матрос, либо матрос
4. Радист, помощник гранатометчика - матрос.
5. Старший моторист - старший матрос.
6. Младший моторист - матрос.
Пограничный катер проекта 1398 «Аист» был спроектирован специально для пограничных войск с учётом требований, вытекающих из специфики их службы. Он предназначался для охраны государственной границы на реках Амур, Уссури с притоками, Дунай, Амударья, на озере Ханка и озерах Карельского перешейка, а также в прибрежных районах Финского залива. Служба катера должна была заключаться в патрулировании акваторий, перевозке пограничных нарядов с боевым снаряжением и собаками, доставке грузов на заставы и для деловых разъездов.
Это был катер с корпусом из алюминиевого сплава с деревянной палубой (пограничные собаки отказывались располагаться на металле) и рубкой, дизельной установкой типа 3Д20 и водометным движителем. Система охлаждения двигателя пресной водой была одноконтурная, охлаждение которой осуществлялось забортной водой в специальных каналах в днищевой части корпуса катера. Такие конструктивные особенности позволяли эксплуатировать катер в акваториях с песчаными отмелями, взвешенными частицами песка и ила в воде, протоками, заросшими осокой, камышом и кустарниками. Катер мог принимать на борт шесть пассажиров, а при необходимости 10 человек или 500 кг груза, имел мореходность 3 балла.
В сентябре 1967 года был построен и прошел испытания головной катер. Серийная постройка была поручена феодосийскому судостроительному заводу «Море». С 1970 года завод строил «Аисты» по усовершенствованному проекту 1398Б. Эти катера стали посту-пать на все участки морских и речных границ Советского Союза. В страны Африки, Азии и Центральной Америки поставлялись катера проекта 1398Т, пригодные для эксплуатации в тропиках.
Первоначально строительством катеров проекта 1398Б занимался феодосийский завод «Море», но позже документация была передана Батумскому судостроительному заводу. Их строительство в Батуми продолжалось вплоть до 1991 года, года распада СССР и независимости Грузии.
Экипаж малых катеров «Аист» 22-й бригады состоял из 2-х человек, вооруженных пулеметом РПК и автоматом АКС.
В декабре 1968 года ЦМКБ «Алмаз» был разработан технический проект малого речного пограничного катера проекта 1207 «Пеликан». Корпус катера деревянный, оклеен стеклотканью с эпоксидной смолой и делится на 4 водонепроницаемых отсека. Оснащен бензиновым двигателем с реверс-редуктором типа М8 ЧСПУ-100, созданным на базе автомобильного двигателя ГАЗ-53. Система охлаждения двигателя пресной водой была выполнена одноконтурной. Пресная вода находилась в замкнутом контуре и охлаждалась забортной водой через стенки специальных каналов, встроенных в кормовой части днища, что позволяло катеру действовать в загрязненных акваториях. Гребной винт располагался в тоннеле, что снижало риск поломки винта при плавании на мелководье. Пассажировместимость - 10 человек. Допустима безопасная эксплуатация «Пеликана» при волнении до 3 баллов (высота волны до 1,5 м).
В июне 1970 года первый головной катер успешно прошел испытания и был принят в состав частей пограничных войск. Их серийное строительство было передано Рыбинской судостроительной верфи, которое продолжалось до 1976 года.
На одном из снимков базы МЧПВ в Термезе видны также катера-аэросани типа А-3, которые предназначены для перевозки грузов и пассажиров по воде на малых мелководных реках, зимой по снегу и льду в условиях бездорожья, а также в межсезонье по плавающему или битому льду (осенний и весенний ледоход). При водоизмещении 2,1 т и пассажировместимости 5 человек скорость катера на чистой воде составляет 80 км/час.
Дивизион, а затем бригада, осуществляли охрану государственной границы СССР методом подвижного дозора. На охрану границу обычно выходили в составе одного ПСКА и двух малых катеров. Малым катерам в целях безопасности действовать в одиночку запрещалось. Катера дозора ночью поднимались вверх по реке до Нижнего Пянджа, стопорили двигатели и дрейфовали вниз по течению, периодически бросая якоря и просматривали местность при помощи РЛС и приборов ночного видения (днем при постановке на якорь выбиралось место, с которого участок границы просматривался визуально как можно дальше). Таким образом, к рассвету катера спускались до стыка с Термезским пограничным отрядом, а затем вновь поднимались до Нижнего Пянджа. «Шмели» дежурили на ближних к базе точках в связи с мелким для них фарватером реки. Как правило, ПСКА дежурили две недели, а затем менялись. Выходы на боевое дежурство малых катеров затягивались иногда на месяц и более. Каждая группа кораблей с катерами работала в своей зоне, которая была привязана к определенной пограничной заставе, с которой группа тесно взаимодействовала.
Бригада также осуществляла охрану автомобильно-железнодорожного Моста Дружбы (в 1989 году переименован в мост Хайратон) и понтонного моста через реку Пяндж, а также портов на Амударье и Пяндже (афганский порт Шерхан). Моряки-пограничники сопровождали баржи по реке, ПСКА использовались для буксировки барж-площадок грузоподъемностью 150 тонн с грузами для погранвойск и населения Афганистана, на афганский берег высаживали ДШМГ (десантно-штурмовые маневренные группы) погранвойск, разведчиков, а также агентов-афганцев.
22-я ОБСКР продолжала охрану государственной границы СССР, а затем независимого Узбекистана до марта 1992 года, когда пограничные отряды и части Среднеазиатского пограничного округа на территории Узбекистана отошли под его юрисдикцию. Корабли и катера 22-й бригады вошли в состав Термезской флотилии Военно-речных сил комитета по охране государственной границы Службы государственной безопасности Республики Узбекистан.
Использованная литература
1. Сутормин В.А. Развитие системы советской морской пограничной охраны и ее корабельно-катерного состава в 1918-1941-х гг. Краснодар, 2011
2. Сутормин В.А. Развитие системы морской пограничной охраны ОГПУ в 1922-1932 гг.
3. Черников И.И. Энциклопедия мониторов. Защитники речных границ России. Санкт-Петербург, 2007
4. Мамакин А. Речные части пограничных войск КГБ в Афганской войне. http://old.rsva-ural.ru/library/mbook.php?id=1150
5.
6. https://morchasti-afgan.ucoz.ru/
7. http://russianships.info/pogran/
8. https://svgbdvr.ru/mir-uvlechenii/vospominaniya-o-sluzhbe
9. http://www.voentex.ru/blog/58
10. http://www.voentex.ru/blog/57
11.
12. https://yosikava.livejournal.com/188796.html
13. http://parohodoff.ru/lodki/kater_pelikan.htm
14. http://akvasvit.ru/category/katera/
15. http://ps.fsb.ru/history/general/text.htm.html