Сразу скажу, что отношения у меня с железной дорогой неоднозначные, и они менялись со временем. Впервые я увидел железную дорогу, поезд и даже ездил на нем в возрасте 8 лет. Мои родители работали учителями в северном районе Хабаровского края и имели льготу – бесплатный проезд в любую точку Советского Союза. В тот год, а это был 1955 год, маме дали путевку в санаторий в Ессентуках, и мы всей семьей (папа, мама и я) поехали на Кавказ. Это было длинное путешествие с берегов нижнего Амура далеко на востоке до Москвы, и затем на юг, на Кавказ. Вначале плыли на пароходе до Хабаровска, потом ехали на поезде суток 8 или 9 до Москвы, там короткое пребывание у знакомых, и далее на юг. И такой же путь обратно.
Так что я за ту поездку ощутил в полной мере, что такое поездка на поезде через всю страну. Ехали мы в купе, у меня была верхняя полка, и я часами лежал на животе и смотрел в окно, на пробегающие мимо дома, разъезды, небольшие полустанки, дороги, мосты и природу России в средней полосе. Временами окна в купе приходилось закрывать, чтобы дым от паровоза не портил атмосферу. На всех станциях я вместе с отцом выходил прогуляться по перрону, размять кости, как говорил папа. Запомнился на всю жизнь проезд по берегу Байкала. Поезд шел медленно, но особенно тихо мимо барельефа Сталина на скале, который в это вечернее время подсвечивался прожекторами. Некоторые мосты через великие реки Сибири были очень длинные, но самый длинный из них был через Амур у Хабаровска. Мне сказали, что 3 километра. И это меня порадовало, что тут мы впереди.
Через 2 года меня на лето привезли к бабушке с дедушкой, которые жили под Хабаровском. Рядом, буквально в паре сотен метров, проходила железная дорогая, та часть Транссибирской магистрали, что шла от Хабаровска до Владивостока. Поезда шли часто, причем в основном грузовые. Первое время я выбегал на улицу и считал, сколько же вагонов в составе. Их количество было разным. Пассажирские поезда имели в пределах 15-20 вагонов, были еще пригородные, те очень короткие, меньше 10 вагонов. А вот грузовые поезда были очень длинные, по 50-60 вагонов или платформ с грузом, иногда сразу два паровоза тащили такой состав. Я научился различать паровозы, предназначенные для пассажирских составов, и для грузовых. У первых было три больших колеса под длинным водогрейным котлом, а у вторых – пять поменьше. И звук, издаваемый тем или иным паровозом, немного отличался. Первые три ночи я просыпался каждый раз, когда раздавался перестук колес вагонов в ночной тиши, а потом привык, и никак не реагировал, спал, как убитый.
Мне было лет 12-13, когда я снова проехал на поезде. Правда, эта поездка была совсем короткой, только ночь мы с моим дядей Володей, всего на 1 год старше меня, ехали из Комсомольска-на-Амуре до Хабаровска. Ехали в плацкартном вагоне, где было весело, много народа, так что ночь пролетела незаметно. Потом, через несколько лет, когда я играл за юношескую сборную Хабаровска по волейболу, мы ездили в «город Юности» на матчевые встречи. Ехали в общем вагоне. Помню, мне очень хотелось спать, я был самый младший по возрасту в команде, на год младше остальных, и они не брали меня играть в карты. И, чтобы поспать, я залез не на вторую полку, где уже кто-то лежал, а на третью, куда кладут вещи. Подложив под голову спортивную сумку, я уснул. Но когда утром слез с полки, оказался очень чумазым, пыль покрывала всю мою одежду. Вся команда стряхивала с меня пыль, беззлобно посмеиваясь. Сразу скажу, что по этому маршруту – от Хабаровска до Комсомольска и обратно, я проехал бесчисленное количество раз.
В студенческие годы я активно занимался спортом и входил в две сборные команды института – по волейболу и легкой атлетике. Волейбольная сборная на зимних каникулах ездила в Благовещенск на чемпионат Дальнего Востока среди медВУЗов, естественно, ездили на поезде, это дешевле. А вот в составе сборной по легкой атлетике я ездил в Ленинград и Волгоград. Путь до Москвы мы проделали на самолете, когда летели на соревнования среди студентов России, далее на поезде, а вот обратно в Хабаровск нас везли на поезде. И я мог с уже большим интересом наблюдать то, что было за окном вагона. Хорошо помню, что когда возвращались из Волгограда в 1967 году, в Сковородино выпал снег, и мы играли в снежки в начале сентября месяца.
По окончанию института по распределению я три года служил на флоте, во Владивостоке, на подводной лодке, а семья оставалась в Хабаровске. Так что я частенько ездил на поезде по этому маршруту. Фирменных поездов тогда не было, так что брал билеты на любой, на котором можно было добраться до точки назначения. Потом был довольно большой период, когда я никуда из Хабаровска не выезжал. После увольнения в запас стал работать врачом-рентгенологом в Хабаровской городской больнице.
Но в 1979 году мне профсоюзный комитет больницы дал путевку на базу отдыха под Владивостоком, и с этого года начались почти ежегодные поездки в Приморье к морю всей семьей. К тому времени уже ввели фирменные поезда, когда можно было сесть в городе отправления в 17 часов, а в 9 утра прибыть в другой город. В то время я еще хорошо спал в вагоне под стук колес, лишь иногда просыпаясь под грохот проносившегося встречного поезда.
Во время этих поездок у нас выработался ритуал. Через 2 часа после отправления поезда из Хабаровска он останавливался в городе Вяземский, где стоял довольно долго. На перроне местные бабушки торговали всем, чем угодно, преимущественно продуктами и всевозможными блюдами к ужину. Можно было купить еще теплую вареную картошку с малосолеными огурцами, пельмени, вареники с капустой и картошкой, ягоды и фрукты. Все вкусное, свежее, теплое. Бабки держали кастрюли с едой в ватниках, чтобы пища не остывала. Поэтому мы именно в Вяземском и затаривались в поездку съестным. А вот на обратном пути все зависело от того, откуда мы ехали, из Владивостока или Находки. Во Владивостоке рынок был далеко, а в Находке рядом, да и станции, где можно было бы затариться съестным, поблизости не было, так что мы все везли с собой – колбасы, сыры, хлеб, пирожки с капустой и т.п.
Как известно, в Хабаровске есть детская железная дорога. Уж я не помню, в каком году, но мы свозили детей на эту дорогу, и они покатались на небольших вагончиках, где все работники железной дороги были такие же школьники. По-моему, в тот же год мы свозили детей на пригородном поезде на Волочаевскую сопку, в районе которой развернулись ожесточенные бои в 1922 году во время Гражданской войны. На сопке был небольшой обелиск, и на станции «Волочаевка» - музей. Не знаю, учили ли пионеры в западных регионах страны песню, где было слова «штурмовые ночи Спасска, волочаевские дни». Мы, дальневосточные пионеры и комсомольцы, эту песню знали и пели.
В 1986 году я стал главным рентгенологом Хабаровского края, и начались мои поездки по районам края, который по площади в 2 раза больше площади Франции. Кое-куда я мог доехать на поезде: в Комсомольск-на-Амуре - в северо-восточном направлении, в Вяземский и Бикин – в южном, в Еврейскую автономную область – в западном. Но в большинство районов, как пелось в песне, «только самолетом можно долететь». Так или иначе, но мои поездки в районы края были ежемесячными, а то и по два раза в месяц, ведь я поставил перед собой задачу побывать во всех учреждениях, где есть рентгеновская служба. Если была возможность, ехал на поезде, ведь особой спешки в моей работе не было.
Но иногда поездка на поезде была необходимостью. Помню, мы вчетвером из Хабаровска поехали проводить семинар с рентгенологами из двух соседних районов – Совестко-гаванского и Ванинского. Долетели на самолете до Совгавани, лету всего полтора часа. Провели двухдневный семинар, пора возвращаться. Билеты на обратный рейс куплены, но как назло, в это время испортилась погода над Татарским проливом и хребтом Сихотэ-Алинь. Нелетная погода. Местные жители сказали, что это на неделю, не меньше. Надо выезжать поездом. Я, как руководитель группы, сходил в райкомы и райисполкомы обоих районов с просьбой дать бронь на поезд, но её ни в одном, ни в другом районе не оказалось. Хорошо, выручил местный электромеханик «Медтехники», который по блату вернул наши билеты в аэропорт и купил нам билеты на поезд по маршруту – Савгавань – Комсомольск - Хабаровск. Оказывается, у работников касс на транспорте есть свои связи и договоренности. Не надо быть большим начальником, а просто нужным кому-то человеком. Купить билетов в кассе обычным порядком мы не могли даже в плацкартном вагоне, а по блату – ехали в отдельном куп.
Довелось проехать мне и на рабочем поезде по БАМу. Тепловоз и три вагона ходили по БАМу утром и вечером, нам с техником-дозиметристом надо было добраться до станции «Постышево», где в поселке открывался рентгеновский кабинет, и мы ехали на его приемку в эксплуатацию. Ни тебе билетов, ни проводников, садись и езжай. Тогда в БАМу поезда ходили очень редко, не каждый день.
Помню долгую поездку на поезде из Барнаула в Хабаровск в 1987 году. Мы улетели туда на семинар по бригадной форме организации работы в учреждениях здравоохранения втроем на самолете, надеясь, что нам помогут купить местные товарищи билет на обратную дорогу. Но, увы, отдел здравоохранения Алтайского крайисполкома смог нам купить только билеты на поезд до Хабаровска, причем в плацкартный вагон, да еще на боковые места. К тому же вагон вышел из консервации, и нам троим, чтобы не замерзать по ночам, пришлось помогать проводнику пробивать дымоход в печке, которая, как вы помните, уважаемые читатели, топилась углем. Вот и пришлось нам в Новосибирске, где вагон простоял полдня, прежде чем его прицепили к какому-то поезду, идущему в восточном направлении, заниматься дымоходом. За такую помощь нам предоставили нижние места в середине вагона, подальше от туалетов.
Это был период, когда поезда на железной дороге опаздывали не то что на минуты, а на часы, а то и на сутки. Наш поезд пришел в Хабаровск с опозданием примерно часов на 18. Я сразу после командировки уходил в отпуск, и у нас на всю семью были куплены железнодорожные билеты до Находки. Так что, приехав глубокой ночью в Хабаровск, я через 14 часов уже отправился на поезде в отпуск.
Но вот когда я стал чиновником в крайисполкоме, там мои командировки стали не такие регулярные, но зато кратковременные. И в тот же Комсомольск, куда можно было доехать на поезде, я летал самолетом. Утром вылетал из Хабаровска, решал все вопросы в «городе Юности» и вечером уже снова был в Хабаровске. И таких командировок по срочным делам у меня хватало, пока не настали времена, когда денег на командировки в нашей конторе стало не хватать. Если надо было решить какой-то вопрос в районе, за нами присылали машину и возили туда-обратно.
К этому времени мне перестало нравиться ездить на поезде. После случая нервотрепки в отделе здравоохранения крайисполкома, где я работал, у меня начались проблемы со сном. Через какое-то время даже стал употреблять снотворное. Вот тогда я не мог засыпать в поезде, и с тяжелой головой весь день работал, и не всегда даже следующей ночью мог заснуть без дозы снотворного.
Во время двух командировок в Японию я проехал и на японских поездах. Япония маленькая страна, видимо, там нет поездов со спальными местами. По крайней мере, я таких не видел. Мы ехали вдоль побережья Японского моря от города Ниигаты до города Аомори в плацкартном вагоне. Скорость движения этого поезда мало чем отличалась от скорости наших поездов. А вот на японском «Сапсане» из Токио до Ниигаты мы мчались со скоростью свыше 300 км/час. За окном мелькало все, лишь, если смотреть вдаль, то можно разглядеть, что там такое. Но такие поезда не для экскурсий, и для быстрейшего перемещения человека из точки А в точку Б.
Потом по ряду причин я перешел работать в немецкий фармацевтический концерн «Шеринг» представителем по Дальнему Востоку. Однажды организовал семинары по продукции компании, на которых принимал участие известный в России профессор-дерматолог, один в Хабаровске, второй, на следующий день, в Комсомольске-на-Амуре. После семинара у Хабаровске для участников был проведен фуршет, сразу после которого мы с профессором и еще один представителем компании в Москве уезжали в Комсомольск. Все, что не было съедено и выпито, нам сложили в коробки, с которыми мы и заселились в вагон СВ. Мы ехали в этом вагоне втроем, поэтому к позднему ужину пригласили проводницу вагона, а потом в нашем купе перебывали все проводницы этого поезда. И всем хватило, и выпить, и закусить. Фуршет закончился лишь под утро.
Потом местная авиация приказала долго жить, добраться в некоторые северные районы стало большой проблемой, и я когда я вернулся работать уже в департамент здравоохранения края, стал ездить в командировки на машине. По крайней мере, в Комсомольск-на-Амуре, куда мне доводилось часто ездить как куратору по линии здравоохранения, ездил только на машине, в том числе и на личной. В это время весь 400-километровый путь от Хабаровска до Комсомольска был покрыт асфальтом, и ездить по нему мне лично даже доставляло удовольствие. Мой личный рекорд – 400 км за 3 часа 20 минут на отличном японском автомобиле бизнес-класса «Тойота Марк-II».
Прошло еще несколько лет, я поработал директором в частной торговой компании, и получил приглашение стать директором городской больницы в городе Нефтеюганске, который был в те годы неофициальной столицей компании «Юкос». К этому времени жизнь на Дальнем Востоке стала очень дорогой, перспективы для моих детей были неопределенные, поэтому мы приняли решение переезжать всей семьей, за исключением семьи старшего сына. Вначале уехал сын, потом жена с внуком, затем, отправив контейнер с вещами и захватив еще изрядное их количество с собой, с дочкой и её мужем, выехал я.
Я чувствовал, что навсегда прощаюсь с Дальним Востоком, где я родился, вырос, состоялся как специалист, где проработал больше 40 лет. Поэтому большую часть поездки от Хабаровска до Тюмени, где нам предстояла пересадка на другой поезд на север, в Ханты-Мансийский автономный округ, простоял у окна вагона, там, где можно было приоткрыть окно вагона, это место напротив купе проводника, рядом есть двухместное купе, где у нас были билеты. Я старался вспомнить, как же выглядели города, мимо которых мы проезжали, в те далекие годы, когда я ездил по Транссибирской магистрали. Естественно, изменения были колоссальные, и, увы, не всегда приятные глазу. «Лихие 90-е» наложили отпечаток больше всего на глубинку, которой является Дальний Восток и Сибирь. Заброшенные военные и рабочие поселки, пустующие дома с запущенными огородами встречались на каждом километре. Были и радующие глаз изменения. Например, построенная автомагистраль Хабаровск-Чита, часть которой проходила в пределах видимости из окна вагона. Она постепенно обживалась, появились придорожные кафе, АЗС, все больше машин ездило по ней. И хотя окончательный пуск трассы будет намного позднее, но чувствовалось, что автодорога придала новый импульс жизни в Забайкалье.
Снова запомнился проезд мимо Байкала. И тем, что лишь часть пути мы ехали по берегу, затем поезд поднялся в горы и шел через многочисленные туннели. А еще тем, что на станции «Слюдянка» мы купили копченого байкальского омуля и пива, и пока не приехали в Иркутск, ели одно и пили второе. Причем так поступили и все пассажиры вагона, который пропах омулем. Я вспомнил старый анекдот советских времен. Армянскому радио задают вопрос: «Длинный, красный, пахнет колбасой?» Армянское радио отвечает: «Электричка». Так и наш поезд был длинный, зеленый, и пах омулем. Правда, не всю дорогу.
Через некоторое время нашей дочери, как сотруднице одного из подразделений «Юкоса», дали путевку для родителей в санаторий в городе Сочи. Правда, путевка была на февраль месяц, когда штатные работники компании не рвутся отдыхать на море. Мы я женой поехали через Москву на поезде. По дороге из Москвы до Сочи пересекали русско-украинскую границу, по два раза туда и обратно. Я впервые ехал на Кавказ, если не считать давней поездки в Кавказские Минеральные воды, поэтому много времени проводил у окна, рассматривая окружающий ландшафт. Когда поезд пошел по берегу Черного моря, это мне напомнило поезду по берегу Байкала.
Затем мы еще не раз ездили в отпуск из Нефтеюганска. Правда, выезжали мы и возвращались в городок Пять-Ях, потому что до Нефтеюганска поезда не ходят, ближайшая станция - этот самый Пять-Ях. Лето на севере короткое, там говорят, что июнь – еще не лето, а август – уже не лето. Помню, возвращались из отпуска в середине мая. В Москве все зелено, в цветах, а в наших северных местах в Сибири еще снег лежит в лесу, все деревья голые, без листвы.
Через 5 лет наше пребывание в Нефтеюганске закончилось, и мы перебрались в Тюмень. Оттуда мы с женой проехали по северному маршруту через Екатеринбург-Пермь-Киров-Череповец до Санкт-Петербурга на конференцию китайской фирмы «Тянь-Ши», в которой вместе работали одно время. Поездка в плацкартном вагоне с такими же, как мы, дистрибьютерами компании, прошла очень весело, было много разговоров, рассказов о случаях из жизни. А мне нравилось смотреть на суровую северную природу за окном. Ведь Пермь – это северный Урал, а Киров – север уже европейской части страны. Поразил город Череповец, город-труженик. Там огромное множество всевозможных труб извергает в атмосферу дым, причем всех цветов радуги, мне так показалось.
Через несколько лет я проехал по этому же маршруту в один конец – до Питера. А вот в Москву из Питера ехал на российском «Сапсане» со скоростью за 200 км/час. Конечно, это не самолет, который летит такое расстояние чуть больше часа, но и 4 с небольшим часа в пути во вполне комфортабельном вагоне скоростного поезда, совсем не плохо.
Были в моей жизни и поездки на электричках – в Подмосковье, под Владивостоком, более дальние поездки, в Калугу, например. Сидеть 4 часа на жестких деревянных сиденьях утомительно, в конце поездки ягодицы уставали. Чуть лучше было ехать в вагоне с мягкими сиденьями, но все равно, ездить на большие расстояния в этом виде железнодорожного транспорта мне не нравится. И еще там чай не готовят. А так было приятно пить горячий час в граненных стакан в подстаканниках. Дома он не такой желанный кажется, как тот, что раньше заваривали в поездах дальнего следования.
Вот такой у меня получился рассказ о моих отношениях с железной дорогой. Видимо, как у обычного человека, работа которого и жизнь связана с перемещениями по стране, сменой места жительства, отдыхом в разных городах и странах мира.
А вот мой младший брат Виктор связал свою жизнь с железной дорогой накрепко. Он сам, его жена и оба сына окончили Хабаровский институт железнодорожного транспорта и работали на железной дороге. Брат со временем стал большим чиновником - заместителем начальника Дальневосточной железной дороги, отвечал за охрану труда и технику безопасности, сейчас на пенсии.