Автор - Леонид Васильевич Багров. Глава книги «Река – моё призвание».
Сергей Андреевич сыграл весьма значительную роль в моей профессиональной судьбе:
в 1964 году по его личной инициативе мне было предложено перейти в аппарат Минречфлота РСФСР, в Главное управление перевозок и эксплуатации флота руководителем отдела центральных бассейнов. К этому времени у меня за плечами было более десяти лет опыта производственно-хозяйственной деятельности в Сталинградском водно-транспортном узле.
Важнейшей задачей этого отдела являлась организация эффективного использования всего имевшегося транспортного флота на местных и транзитных перевозках. В первую очередь это касалось пароходств, эксплуатировавших флот в смежных речных бассейнах, объединенных в Единую глубоководную систему европейской части России: Волжского объединенного, Камского, Беломорско-Онежского, Кубанского, Вельского, Волго-Донского, Московского и Северо-Западного.
Для урегулирования этих взаимоотношений в министерстве ежегодно утверждался техплан передачи определенного количества тоннажа в течение навигации каждому из смежных пароходств. Однако зачастую, по указанию областных и городских руководителей, начальники пароходств отдавали предпочтение местным перевозкам, обслуживавшим экономику в пределах своего речного бассейна в ущерб транзитным перевозкам. В результате разгорались бои местного значения на тему «Что важнее, и куда направить флот, и в какие сроки?».
Разбирать эти ежемесячные баталии было прямой обязанностью отдела центральных бассейнов. Мне, как начальнику этого отдела, приходилось рассматривать довольно дерзкие требования каждой пары смежных бассейнов (Кама — Волга, Волга — Москва, Кама — Белая, Дон — Кубань, Волга — Дон и Север — Запад— Волга). Убедить каждое пароходство точно соблюдать нормы передачи флота смежному бассейну в условиях дефицита тоннажа в его собственных границах было практически невозможно. Если же учесть разницу в так называемых «весовых категориях сторон» (с одной стороны — я, начальник отдела управления, а с другой — полновластный руководитель крупного пароходства, у которого в руках флот и порты, финансы и прибыль, кадры и жилье), то можно представить, как трудно было утвердиться среди многоопытных профессионалов, заставить их уважать и себя, и приказы министерства.
Надо отдать должное Сергею Андреевичу Кучкину, который поддержал мои усилия по наведению транспортной дисциплины в этом сложном клубке восьми смежных пароходств, где весьма непросто было установить, кто же первым нарушил график передачи флота соседу. При этом каждый ссылался на предыдущую декаду, в которой не была получена своя норма флота, утвержденная в техплане. В этой ситуации, которая может служить хорошей иллюстрацией поговорки «что было раньше — курица или яйцо?», министр по моему предложению принял решение провести специальное заседание коллегии Минречфлота РСФСР, на которое планировалось пригласить всех руководителей смежных пароходств с ответственными помощниками по флоту и рассмотреть возникшие проблемы.
Совещание состоялось в августе 1965 года. Тот год выдался богатым на урожай зерновых, и требовались повышенные объемы подачи судов для вывоза зерна, например, за пределы Донского бассейна. В то же время в Волгограде и Ростове, где было собрано по четыре-пять миллионов тонн отборной пшеницы, областные власти не могли допустить, чтобы зерно в буртах осталось под открытым небом, и также пытались использовать флот для вывоза зерна. Коллегиальный разбор этой очень непростой ситуации, когда требовалось обеспечить флотом и местные перевозки, и перевозки за пределы Донского бассейна, подтвердил необходимость серьезного анализа механизма обмена флотом буквально с первой декады навигации.
Министр раздал всем сестрам по серьгам, но каждое пароходство получило дополнительные средства, чтобы срочно завершить ремонт судов для перевозки зерна, находившихся в судоремзаводах. Коллегия установила повышенные нормы оборота флота, ввела стимулирование экипажей судов и работников шлюзов в целях сокращения затрат времени на каждой операции. Досталось на орехи и мне, как координатору всей системы работы флота в смежных речных бассейнах. Недаром многие специалисты по организации перевозок грузов называли мой пост электрическим стулом — правда, без смертельного исхода, но с обязательным выговором.
Мои прямые руководители, начальник главка Е.Е. Архипов и замминистра М.С. Назаров, серьезно отругали меня за эту инициативу, так как по итогам выполнения плана перевозок в первом полугодии 1965 года они рассчитывали на премию, а получили нагоняй от министра. Ему же понравилась моя настойчивость в решении проблемы, и в дальнейшем я получал от него постоянную поддержку.
После разбора ситуации и поиска ответов на вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» маститые начальники пароходств наконец-то признали роль отдела центральных бассейнов, да и к моим звонкам стали относиться внимательнее. В навигацию 1965 года министр дважды брал меня с собой в командировку и, как я понимаю, присматривался: на что я гожусь в практической ситуации? В командировках с ним было непросто. Характера он был крутого, аскет, соблюдавший жесткую диету, он нередко проигрывал в диалогах с местными руководителями партийных и советских органов, которые были не прочь договориться и мирно решить проблемные вопросы за рюмкой «чая», а Сергей Андреевич признавал только стакан кефира, что, естественно, не способствовало сближению позиций. Мне иногда казалось, что делал он это сознательно. Он не «спускал на тормозах» принципиальный вопрос, а оставлял его на какое-то время нерешенным, и на следующее утро со свежей головой вновь кидался в бой, но уже с новыми аргументами и деталями, осмысленными за ночь.
Случилось так, что не прошло и полутора лет моей работы в министерстве, как С.А. Кучкину пришлось рассматривать вариант моего перемещения по службе на более ответственный участок: безвременно ушел из жизни, в возрасте пятидесяти
трех лет, Геннадий Иванович Майорский, начальник управления грузовой и коммерческой работы — великолепный «коммерсант», профессионал, имевший авторитет не только в системе Минречфлота РСФСР, но и на смежных видах транспорта. Кроме того, он был душевным человеком, по-отечески относился ко мне и, когда нужно было, давал советы по вопросам эксплуатации флота и портов.
Риск не справиться с новой работой, особенно после ухода авторитетнейшего Г.И. Майорского, был велик, и я с ходу ответил министру: «Нет!», чем вызвал его сильное недовольство. Однако позднее я согласился, и Сергей Андреевич с новой силой приступил к реализации своей первоначальной идеи. Он провел меня по всей лестнице согласований — в отделах транспорта и связи в ЦК КПСС, в советах министров СССР и РСФСР, где сначала увещевали, а затем показывали кулак, что было убедительнее. В итоге в марте 1966 года, всего через полтора года после перехода из Сталинградского речного порта, я был назначен начальником управления грузовой и коммерческой работы, членом коллегии Минречфлота РСФСР.
Восемь лет работы (1965–1973) начальником довольно горячего главка министерства позволили обрести необходимый опыт аппаратной работы, который был нужен для равной борьбы при отстаивании интересов Минречфлота с такими зубрами транспортного комплекса, как «коммерсанты» МПС и Минморфлота, для защиты своих позиций в Госплане СССР и РСФСР, то есть всей государственной цепочки, определявшей плановые задания отрасли. Мне удалось установить хорошие, я бы сказал, дружеские контакты с двумя влиятельными железнодорожниками в МПС — моим коллегой Малаховым Константином Николаевичем, начальником Главного грузового управления, и Ратиным Самуилом Григорьевичем, заместителем начальника Главного управления движения, которые определяли всю работу по эксплуатации желдортранспорта, а значит и комплекса смешанных железнодорожно-водных перевозок грузов, что позволяло оперативно привлечь дополнительные грузопотоки на речной транспорт. Нашими шефами по программе прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок были первый заместитель министра путей сообщения СССР Гундобин Николай Алексеевич и Кучкин Сергей Андреевич, наш министр. Тесное взаимодействие двух министерств позволило добиться хороших результатов.
Так, совместным решением впервые была введена практика предоставления скидок с тарифов при подвозе грузов в речные порты перевалки, а также при вывозе грузов из речных перевалочных портов вагонами. Объемы железнодорожно-водных перевозок росли с каждым годом, и в 1975 году достигли 50 миллионов тонн, примерно в равных количествах, то есть по 25 миллионов тонн с железных дорог на реку и обратно.
Среди российских министерств и ведомств Минречфлот РСФСР всегда занимал достойное место, а авторитет нашего министра, особенно у Председателя СМ РСФСР Михаила Сергеевича Соломенцева, был очень высок.Вместе с тем у Сергея Андреевича были хорошие деловые отношения со многими союзными министрами (Б.Е. Бутомой — Минсудпром, Н.В. Тимофеевым — Минлеспром, И.П. Казанцом — Минчермет, Н.В. Патоличевым — Минвнешторг, П.Ф. Ломако — Минцветмет, В.Г. Бакаевым — Минморфлот, Т.Б. Гуженко, Б.П. Бещевым — МПС и другими), которые также были заинтересованы в тесных контактах с речниками, хотя МРФ являлось не союзным, а республиканским министерством.
В конце 60-х годов С.А. Кучкин «гонял» меня по командировкам во все речные бассейны, видимо, проверяя мою способность оперативно решать возникающие в чрезвычайных ситуациях проблемы. В их числе были и аварии с танкерами в порту Махачкалы, и на баре реки Яна, и замораживание на реке Лене почти половины транспортного флота в местах внеплановых стоянок, и многотысячные вагонные скопления в портах Осетрово, Омск и Тюмень, взрывы танкера у причала завода «Красное Сормово» и так далее. Одновременно он включал меня в различные делегации в зарубежных поездках, от имени Морфлота СССР рекомендовал в Постоянный международный комитет по судоходству (ПМАКС) и в комиссию ИСО по направлению международной организации стандартизации контейнеров.
Проверив таким образом меня на устойчивость в кризисных ситуациях, С.А. Кучкин вышел в ЦК КПСС с предложением о замене М.С. Назарова на посту первого замминистра на меня. Насколько своевременным и, главное, правильным было это решение, трудно судить, но я считал, что потенциал Михаила Сергеевича был использован не полностью, его опыт и знание процессов, происходивших в отрасли, были несравненно выше моих. Собственно говоря, за мной было единственное преимущество — молодость. В том далеком 1971 году Михаилу Сергеевичу было всего 60 лет, а мне — 39, и по предложению С.А. Кучкина он был направлен в Будапешт в трехлетнюю командировку.
Как складывалось наше общение, каков был стиль наших взаимоотношений? В 1960 году, во время одной из моих встреч с Сергеем Андреевичем, а познакомились мы с ним в бытность его начальником Волжского пароходства, услышал я от него такой рассказ. «В нашей жизни, — говорил он, — самые близкие члены семьи часто не понимают полного, стопроцентного погружения в любимую работу, а если и понимают, то далеко не одобряют. Однажды на справедливое требование жены поехать наконец-то в отпуск, я ответил, что сейчас не время, вот закончится навигация, и если все будет в порядке, то на время золотой осени поедем куда-нибудь на Юг. На это она заметила: «Ты то же самое говорил еще весной, что, мол, после разворота навигации поедем на пару недель в Подмосковье, заодно проконсультируемся и у кардиологов. Это возмутительно, о себе я уже и не говорю, но ты же губишь свое здоровье. Я буду жаловаться вашему министру!». А я ей отвечаю: «Ну и жалуйся, он перед тобой!...». Разговор этот состоялся после возвращения С.А. Кучкина из командировки в Москву, где в ЦК КПСС был согласован вопрос о назначении его министром речного флота РСФСР. Правда, в дальнейшем подобных задушевных бесед между нами не было. Он умел ставить каждого из соратников на подобающее ему место,устанавливать границы, соблюдать дистанцию во взаимоотношениях.
Скажу откровенно, это были трудные годы и для меня, и для него. Его жесткая линия по основным вопросам управления нередко не совпадала с моими представлениями об эксплуатации флота и портов, но несомненно одно: через Госплан СССР, Минсудпром СССР и Минвнешторг СССР он организовал реализацию крупнейшей в послевоенные годы программы нового судостроения за счет трех основных источников поставок флота: собственного судостроения с верфей и заводов Минречфлота, размещения заказов на крупнотоннажные суда на предприятиях Минсудпрома СССР и подключения к программам речного судостроения многих зарубежных верфей, в основном в соцстранах. В период 1970–1990 годов на нашу отрасль работали 20 заводов в десяти странах Европы и Азии.
К сожалению, в эти годы он серьезно заболел, перенес несколько инфарктов. Врачи вновь ставили его на ноги, но после инсульта ему пришлось оставить ответственную работу.
Сергей Андреевич Кучкин сформировал солидную команду высококлассных специалистов-руководителей, которые могли самостоятельно управлять порученными им направлениями. Так, в области основной деятельности МРФ, организации перевозок грузов и пассажиров, работе флота и портов, кроме упоминавшегося выше М.С. Назарова, к таким руководителям относились А.П. Введенский — замминистра, Е.Е. Архипов, В.П. Иваненко, A.M. Медведев — начальники главков; в области водных путей и капитального строительства — заместители министра П.В. Черевко и Б.В. Егоров, начальники главков Г.Л. Садовский, А.П. Субботин, В.А. Фильков, Ф.В. Сиротин; в области речной промышленности — заместители министра В.В. Трофимов и А.Ф. Видецкий, начальники главков Ф.Л. Рыжов, Н.П. Федотов, Д.Д. Покровский; в области экономики — замминистра Л.Н. Рямзин, начальники главков Р.И. Белоусов, В.В. Заваруев, Д.М. Зарубин; в области подготовки кадров — заместители министра В.А. Курдин и Н.Д. Мосейчук, начальники управлений В.Е. Kopeпанов, Е.И. Плаксин и многие другие.
В советский период основные хозяйственные и кадровые вопросы решались с учетом мнения представителей партийных комитетов разных уровней — района, города или области (края), хотя некоторые министры СССР осуждали такую опеку и в силу своего влияния и авторитета пытались решить спорный вопрос с отраслевой позиции. В транспортно-дорожном комплексе к таковым относились министры автотранспорта, речного флота, строительства и эксплуатации автомобильных дорог и некоторые другие. Об одном таком соперничестве, отражавшем характер нашего министра Сергея Андреевича Кучкина, мне хотелось бы рассказать, тем более, что я сам был втянут в этот длившийся более полугода партийно-министерский поединок.
В конце навигации 1959 года, после пуска в эксплуатацию первой очереди порта Волжский, в которую входили грузовой район, пассажирские причалы и управление порта, я был утвержден в должности начальника этого порта. В это время Минречфлот РСФСР и Волжское пароходство, в целях ликвидации параллелизма в управлении родственными предприятиями Сталинградского водно-транспортного узла, приняли решение создать единый Сталинградский объединенный речной порт на базе существовавших Сталинградского, Красноармейского, Волжского и Камышинского грузовых портов и Сталинградского линейного речного пароходства с грузовым, пассажирским и рейдово-шлюзовым флотом. Схему реорганизации и соответствующие организационно-технические мероприятия было поручено разработать одному из самых опытных руководителей речного транспорта на Нижней Волге, начальнику Сталинградского линейного речного пароходства Бахтину Николаю Ивановичу, которому в то время было пятьдесят с небольшим лет. Он был здоров, уверен в себе, вполне работоспособен. Николай Иванович вместе с каждым из руководителей пяти реорганизуемых предприятий доработал предложенный проект, согласовал его с пароходством и представил, как и положено, в Минречфлот и промышленно-транспортный отдел Сталинградского обкома КПСС.
Принцип реформирования был одобрен, но утверждение руководителя объединенным речным предприятием, крупнейшим на Нижней Волге, вызвало осложнения. Кроме Н.И. Бахтина, на эту должность предлагался такой же опытный речник Быков Анатолий Исакович, генерал-директор речного флота, ранее начальник Амурского речного пароходства. Было ему в то время около шестидесяти лет, и он пользовался заслуженным авторитетом среди речников Сталинградского водно-транспортного узла. Оба были надежными, опытными руководителями, и каждый из них в течение 5 лет был моим учителем на разных должностях в порту и пароходстве, когда после окончания института я начинал работать в Сталинграде, и я был очень благодарен им. У меня и в мыслях не было претендовать на лидерство в руководстве таким огромным речным объединением с коллективом более чем 10 тысяч человек, имевшим в своем распоряжении транспортный флот в объеме среднего речного пароходства. Кроме того, в это время шло транспортное освоение нового водохранилища, современного шлюзового комплекса Сталинградской ГЭС, а также развитие четырех перевалочных железнодорожно-речных грузовых районов с жилыми комплексами в Сталинграде, Волжском, Красноармейске и Камышине.
Но у министра С.А. Кучкина, назначенного в 1960 году, были свои соображения по кадровому вопросу, и он, конечно, думал о будущем речного флота на Нижней Волге, когда назвал обкому КПСС мою фамилию. Мне тогда еще не было и тридцати, и он очень рисковал, выдвигая мою кандидатуру и считая, что местные органы власти, имея в наличии двух опытнейших адмиралов речного флота Н.И. Бахтина и А.И. Быкова, согласятся с назначением меня на эту должность. Аргументом против меня было и то, что Н.И. Бахтин являлся инициатором разработки, правда, с нашим участием, большого комплекса оргтехмероприятий по каждому отдельному речному объекту в городах Сталинграде, Волжском, Камышине и Красноармейске — крупнейшем промышленном центре города и области.
Так оно и получилось. Заведующий промышленно-транспортным отделом Сталинградского обкома Шитов Александр Иванович, в дальнейшем первый заместитель Председателя КНК СССР по вопросам транспорта, без труда убедил секретариат обкома КПСС, что с моей кандидатурой коллегия Минречфлота РСФСР поспешила, хотя никаких серьезных претензий в мой адрес высказано не было. Аргумент был один — зеленоват, да и полезно было бы приобрести побольше опыта, работая с такими специалистами, как Н.И. Бахтин и А.И. Быков.Сработало еще одно соображение — ответственность за реализацию задуманной реконструкции управления речным транспортом на Сталинградском водно-транспортном узле будет нести инициатор, опытный, проверенный человек Николай Иванович Бахтин. В итоге министр С.А. Кучкин не получил согласия на предложенный им вариант руководства, а именно: руководитель— Л.В. Багров, а первый заместитель начальника порта — Н.И. Бахтин. Вариант обкома КПСС Н.И. Бахтин (начальник — Н.И. Бахтин, а первый
замначальника — Л.В. Багров) не принял уже Минречфлот РСФСР, и в результате почти полгода шли маневры с привлечением отдела транспорта и связи ЦК КПСС (К.С. Симонов) и Совмина РСФСР (М.С. Соломенцев и В.А. Демченко) к убеждению каждой из сторон в своей правоте. Про меня уже забыли, отправив в ненужный отпуск в мое село Покровское в Марийской АССР, где я больше месяца занимался заготовкой дров и катался на лыжах.
Приближалась весна 1960 года, уже прошли преднавигационные активы, вся Волга готовилась к навигации, а руководитель Волгоградского узла все еще не был назначен. Конечно, каждый порт и линейное пароходство по своим планам готовили технические средства, флот, кадры к новой навигации, но подвешенность судьбы пяти первых руководителей негативно отражалась на всем аппарате управления, создавая атмосферу неуверенности, безответственности.
На Всеволжском активе речников в Горьком мы с Н.И. Бахтиным трижды прошагали Окский мост, обсуждая создавшееся положение, и договорились, что при любом раскладе будем работать дружно, не оставляя камня за пазухой. Я поблагодарил своего учителя за оказанное доверие, за полученный в ходе пятилетней совместной работы опыт, и мы вместе вернулись в Волгоград.Буквально через пять дней туда же приехал первый заместитель министра М.С. Назаров с наказом коллегии сделать еще одну попытку переубедить обком КПСС. В его портфеле лежали два варианта приказа министра: с вариантом С.А. Кучкина и с вариантом обкома КПСС. Как проходила эта последняя встреча М.С. Назарова с первым секретарем обкома
A.M. Школьниковым, помню только со слов А.И. Шитова, заведующего отделом транспорта. «Чего вы, речники, так разгорячились, — сказал A.M. Школьников. — Начинать надо было всю эту переделку управления с обсуждения кадрового варианта, а уж потом проводить огртехмероприятия».После этой встречи С.А. Кучкин и A.M. Школьников объяснились по телефону, но остались каждый при своем мнении. Министр сказал: «Ну, вы еще пожалеете» — и вскоре нацелил кадровиков на перемещение меня из Волгограда в Горький (ВОРП) или в Москву в министерство, что и произошло через
две навигации.
Упорство, с каким С.А. Кучкин, как правило, защищал свою позицию, невзирая на возможные осложнения с местными советскими и партийными органами, заслуживают уважения и понимания. В таких случаях он проявлял бойцовские качества, в чем мы, члены его команды, неоднократно убеждались в годы совместной работы.
В этой главе я отразил лишь некоторые стороны деятельности С.А. Кучкина по посту министра с 1960 по 1978 год. За 18 лет руководства отраслью произошло много важных событий, таких, как завершение строительства и ввод в эксплуатацию крупнейшего межбассейнового соединения — Волго-Балтийского канала, освоение проектной мощности Волго-Донского судоходного канала. С помощью речного флота была реализована программа развития нефтегазового комплекса в Западной Сибири, во всех приречных областных центрах введены в строй портовые и вокзальные комплексы, создан новейший туристско-экскурсионный флот и реализованы многие другие меры по развитию речного транспорта России.
Наиболее полное представление о деятельности С.А. Кучкина по руководству отраслью внутреннего водного транспорта дано в изданной к его столетнему юбилею книге «Министр речного флота», в которой последовательно отражены все этапы развития отрасли в послевоенный период: восстановление разрушенных войной речных портов, судоремзаводов, транспортного и технического флота, всей инфраструктуры многоотраслевого речного хозяйства, включая водные пути и гидросооружения, собственное судостроение и судоремонт, техническую связь и материально-техническое обеспечение, систему подготовки высококвалифицированных кадров плавсостава и береговых предприятий.
Результатом этой кропотливой организационной работы было стабильное выполнение пятилетних плановых заданий с 1965 по 1975 год, значительное укрепление материально-технической базы отрасли и рост объемов перевозок грузов и количества пассажиров, а также других транспортных услуг предприятиям и населению приречных районов.