Автор – Багров Леонид Васильевич. Глава книги «Река – моё призвание».
В нашем селе Покровском, на правом берегу Волги близ Козьмодемьянска, все мальчишки с детства были увлечены пароходами и все свободное время проводили или на берегу, или на воде (в лодке, на плоту, на барже), а плавать, или, как у нас говорят, ходить по Волге, выучивались еще до детского сада.Самым азартным соревнованием у нас было такое: увидев пароход на пятнадцатикилометровом плесе между Козьмодемьянском и пристанью Юрино в Марийской АССР, первым узнать его и громко выкрикнуть название. Сызмальства старались мы запомнить не только контуры каждого пассажирского или буксирного судна, но и такие тонкости, как размеры и рисунок «сияния», голос гудка, темп ударов плиц колеса, расположение и форму трубы и т.д.
Пробуждению в нас тяги к реке способствовал и труд наших отцов, многие из которых были мастерами деревянного баржестроения на Покровской судоверфи, где мы, естественно, бывали почти ежедневно. Праздником для всего села, а это более ста дворов, да и всей округи был весенний день спуска на воду всех барж, построенных в зимний период, когда под нашу «Дубинушку» новенькое, пахнущее смолой судно по густо смазанным склизам скользило с берега на воду.
Заготовка хвойного судостроительного леса проводилась зимой по берегам реки Ветлуги, впадающей в Волгу с левого берега как раз напротив нашего села.
Весь процесс заготовки и сплава древесины был до гениальности простым и дешевым. Годовой объем леса заготавливался в январе–феврале бригадами плотников, по замерзшим дорогам вывозился к берегам реки Ветлуги и связывался в плоты, одно- и двухрядки, на самом низком участке берега реки.
Весной, с подъемом уровня воды, плоты автоматически всплывали и самосплавом, но под управлением плотогона сплавлялись к месту впадения Ветлуги в Волгу. Здесь при помощи завозни с якорем плот переправлялся к правому берегу, который затапливался весенним паводком вплоть до стен лесопильного завода, куда и причаливали все плоты. Таким образом, когда вода спадала, вся древесина оказывалась на сухом месте у самого завода.
Примерно с десяти–двенадцати лет, когда физически мы уже могли помочь взрослым, нас стали брать на лесосплав, где мы должны были показать свою сноровку на деле.
Братья Багровы: старший, Василий Петрович — мой отец, и младший, Иван Петрович, были мастерами высочайшего класса в области постройки деревянных судов, от маленькой якорницы для сопровождения плотов и мелкосидящих дощаников для мелководной Ветлуги до крупных волжских барж, солянок, грузоподъемностью до 1000 тонн.
Естественно, что после окончания школы (седьмого или десятого класса) все юноши, как правило, подавали документы либо в Горьковское речное училище, либо в Горьковский институт инженеров водного транспорта. Так же поступил и я. В 1949 году сдал экзамены в ГИИВТ, а в 1954 году с отличием закончил его по специальности «инженер эксплуатации водного транспорта».
По документам я специалист, а что на деле? Как сложится первый этап моей практической работы? Достаточен ли уровень профподготовки в вузе, как встретят меня на производстве? От этих мучивших меня вопросов и сомнений не спалось ночами. К счастью, для меня все сложилось удачно. То, что я остался на родной Волге, давало уверенность в правильности выбранного пути, так как условия навигации, состав флота, характер грузопотоков были мне знакомы с детства. Кроме того, благодаря своей увлеченности спортом я сразу оказался в Сталинграде, одном из крупнейших портов Волжского бассейна, что дало мне возможность окунуться в жизнь большого портового хозяйства. К окончанию института я уже был чемпионом РСФСР по плаванию, выполнял нормативы мастера спорта и, как считали в ЦС ДСО «Водник» и в ЦК профсоюза, мог быть полезным отрасли и на спортивном поприще. Сам я хотел работать в Казани либо в Самаре, но так как в Сталинграде был небольшой зимний спортивный бассейн, меня направили в Сталинградское линейное речное пароходство, где я и начал работать мастером по сдаче плотов от буксировщиков лесоперерабатывающим заводам города.
За две навигации 1954 и 1955 годов мне удалось с помощью асов этого дела Сергея Григорьевича Куликова и Семена Матвеевича Мартынова познать тонкости этой работы и научиться достаточно уверенно защищать интересы судовладельца — Волжского объединенного речного пароходства.
По просьбе начальника Сталинградского речного порта Анатолия Исаковича Быкова — генерал-директора речного флота, ранее работавшего начальником Амурского пароходства, меня откомандировали на грузовую работу в порт, где я, после непродолжительной службы в технологическом отделе, был назначен начальником грузового участка № 2 (городского). Здесь мне впервые пришлось познать всю сложность, но вместе с тем и всю прелесть работы с бригадами портовых грузчиков. Они не только приучили меня воспринимать их, прямо скажем, специфическую лексику, но и жестко требовали хороших заработков, «правильного» закрытия нарядов и т.п. Это был мой первый серьезный опыт работы с коллективом. Надо отдать
должное и способности грузчиков при необходимости мобилизоваться так, что за одну смену они могли выгрузить до трех-четырех пароходов трюмных грузов вместо одного-двух по норме. Огромную роль в организации погрузки-выгрузки играли бригадиры, умевшие направить кипучую энергию здоровенных мужиков в трюм, к транспортеру или портальному крану, а не на склоки и скандалы по поводу оформления нарядов и ведомостей зарплаты. В этой связи хочу особо отметить Гришачкина Ивана Васильевича и Григоренко Ивана Артемовича, которые очень помогли мне стать профессионалом в организации перегрузочных работ на уровне грузового района, а затем и порта в целом. Работа была мне по душе, к тому же я уже установил личные контакты с большинством бригадиров и капитанов грузопассажирских судов, приходящих в портна обработку грузов. Но были и неприятные моменты.
Дело в том, что, будучи активным спортсменом, я часто привлекался в сборные команды Сталинграда, а затем и России для участия в различных соревнованиях — Спартакиаде Поволжья, первенствах РСФСР и СССР и т.д. Мои отъезды в разгар навигации вызывали открытое возмущение начальника порта, и даже при выполнении суточной или декадной программы грузовых работ А.И. Быков на каждой планерке обязательно отпускал критические стрелы в адрес «гастролеров от спорта» и напоминал, что это мешает порту добиваться более высоких производственных показателей.
Правда, уже на следующий день он мог использовать этот факт в свою пользу, представляя меня гостям Сталинграда не только по профессии, но и как единственного в городе чемпиона России по плаванию, которым гордятся и порт, и город.В те годы Сталинградский речной порт был уже восстановлен после военной разрухи, его причалы и краны показывали всем высоким гостям, а их было немало. Поэтому я был представлен начальником порта таким известным государственным деятелям зарубежных стран, как И.Б. Тито, шах Ирана Реза Пехлеви, президент Индонезии Сукарно, лидеры стран народной демократии, а также другим гостям советского правительства.
Через два года работы в порту меня перевели на пассажирскую службу в ранге заместителя начальника, где, по общему мнению, я сполна хлебнул «горяченького». В жаркие летние дни основная масса жителей Сталинграда устремлялась к реке и штурмом форсировала переправу на левый берег Волги, где были расположены основные пляжные зоны и причалы. До 130 тысяч человек в день перевозили мы тогда через Волгу маленькими местными пассажирскими катерами, добавляя к ним не только транзитные пассажирские пароходы, но и не оборудованные должным образом грузовые баржи и теплоходы. Несмотря на все наши усилия, ситуации «часа пик» избежать удавалось не всегда. Когда внезапно погода менялась и начинался дождь, огромная человеческая масса бросалась к причалам, дабы успеть на борт отходящего обратно судна. Только железная дисциплина речников, четкие графики подачи судов (уже любых) позволяли разрядить обстановку, не допустить паники и гибели людей.
И вновь мы готовились к следующим субботе и воскресенью, снова ценой полной мобилизации флота, падая от усталости и изнеможения, обслуживали нескончаемые потоки людей, желающих переправиться с одного берега реки на другой. На этом участке работы я впервые узнал, что такое страх за жизни тысяч людей, научился разрабатывать меры по выходу из кризисных ситуаций, что очень пригодилось мне в дальнейшем.
В эти годы строительство Сталинградской ГЭС было в самом разгаре, строители завершали сооружение судоходных шлюзов, готовились к перекрытию основного русла Волги.Руководство пароходства, испытав меня на горячем участке, решило направить молодого специалиста-спортсмена на проран — надо было организовать судоходство в период работ по сужению русла Волги с двух тысяч метров до 80–100 метров, где вода мчится уже с запредельной скоростью. Суда, идущие против течения, надо было протаскивать двойной или тройной тягой, а баржи, идущие через проран по течению, можно было спустить только кормой, не ослабляя натяжения буксира при работе буксировщика вверх полным ходом.
Это было поздней осенью 1958 года, а весной 1959 года началось освоение тридцать первой нитки судоходного шлюза. Как же это было трудно! Навыков по заводке барж и особенно секций плотов в шлюзовую камеру не было, плавучие рымы отсутствовали, наполнение камер было медленным, заполнение зеркала шлюза судами не превышало пятидесяти процентов, а очереди судов и плотов на шлюзование росли с каждым днем. Сегодня трудно себе представить, что за одни сутки производилось лишь 6 шлюзований, и это при нынешних 35–40.
Но шаг за шагом, благодаря навыкам капитанов шлюзовых буксиров типа «РБТ», оперативности шлюзовиков-гидротехников и операторов, мы научились делать сначала 10 шлюзований, а в конце навигации — уже 14–15 шлюзований в сутки.Это была победа двух коллективов — службы пароходства совместно с экипажами шлюзовых буксиров и коллектива Управления судоходных сооружений ГЭС, в которой решающую роль сыграли его руководители Исаак Натанович Узелевский, Вадим Алексеевич Виноградов и Станислав Сергеевич Еремин. Работали, можно сказать, в полевых условиях, без горячего питания, на работу ездили из Сталинграда за 30 километров, Волгу переходили по канатной дороге, по несколько ночей вообще не возвращались домой, отдыхая на судах или дебаркадерах.
Говоря о Сталинградском (Волгоградском) периоде моей работы, не могу не упомянуть о некоторых эпизодах и событиях, о которых по разным причинам обычно умалчивают речники — авторы воспоминаний.
Первый из них, связанный с освоением технологии судопропуска и сплава леса через шлюзы Сталинградской ГЭС, я уже описал. Второй эпизод — это обвал вертикальной стенки в верхнем бьефе порта Волжский, когда из-за брака в работе гидростроителей, и это единодушное мнение всех знакомых с ситуацией речников, ушла под воду, в котлован глубиною 24 метра, набережная пассажирского вокзала с ошвартованным к ней пассажирским дебаркадером, трансформаторной подстанцией, береговыми скамейками для пассажиров и другим оборудованием.По утверждению начальника Сталинградгидростроя, Героя Социалистического Труда Александра Петровича Александрова, прямым виновником аварии являлся институт «Гипроречтранс» из Ленинграда, руководителям которого он неоднократно говорил (и писал официально), что на шоколадных глинах такие крутые откосы не стоят и стенка рано или поздно поползет в котлован. Заместитель министра речного флота П.В. Черевко вынужден был признать ошибки своих проектировщиков.
Все портовики, мягко говоря, были очень расстроены таким началом работы молодого порта Волжский. Меня Пантелей Васильевич участливо утешал: «Для тебя, Багров, это дополни-тельная работа по добыче и перевозке песка». Я уже дал согласие не восстанавливать стенку, а засыпать всю откосную площадь песком с требуемым для шоколадных глин уклоном, то есть один к двадцати. Портовики все это сделали, но за счет не строителей, а допфинансирования.
Сталинград в тот период представлял огромную строительную площадку и в самом городе, и на реке: возводились новые жилые кварталы, обновлялись проспекты, строились новые корпуса заводов. Но главное — завершались работы на строительстве комплекса Волжской ГЭС, и речникам предстояло освоить безопасную технологию пропуска судов и составов через судоходные шлюзы.Мы, эксплуатационники Волжского грузового пароходства, совместно с Управлением временной эксплуатации шлюзов, возглавляемым В.А. Виноградовым, продолжали отрабатывать технологию судопропуска на двухкамерном шлюзе № 31. Надо сказать, что процесс судопропуска не обходился без задержек, и каждое шлюзование длилось не менее двух часов. В результате в ожидании шлюзования на рейдах зачастую скапливалось до 100 единиц флота.
Здесь-то и произошла моя первая встреча с министром речного флота Зосимой Алексеевичем Шашковым. Он стоял на стенке камеры шлюза и долго наблюдал за проводкой судов. После очередного шлюзования Зосима Алексеевич собрал нас и, выслушав наши комментарии, сказал: «Вы все ребята молодые, и я вам завидую — ведь вам досталась новейшая техника, трудное и почетное дело. Но если к концу текущей навигации время шлюзования не будет сокращено до 1 часа (то есть количество шлюзований не будет доведено до 24 в сутки. — Л.Б.), мы вынуждены будем заменить вас опытными пожилыми диспетчерами и операторами. Вам будет стыдно, да и свою трудовую биографию вы испортите!». Намек был более чем прозрачен.
После его отъезда мы, руководители и диспетчеры, даже ночью не уходили по домам, пытаясь найти более рациональные способы заводки судов в камеры, обеспечивая при этом безопасную их расчалку в шлюзе. И в конце второго месяца навигации нам удалось значительно ускорить шлюзование, а в сентябре мы рапортовали министру о выполнении его задания.По итогам навигации большая группа шлюзовиков, диспетчеров и операторов сталинградских шлюзов и многие из капитанов РБТ-300 были награждены грамотами Минречфлота РСФСР за личной подписью З.А. Шашкова.
К сожалению, в ходе той поездки Зосиме Алексеевичу пришлось еще раз вернуться к моей фамилии. Дело в том, что за неделю до его приезда в Сталинград один из шлюзовых буксировщиков затонул в районе водосброса ГЭС. Погибли два человека: первый штурман и рулевой-моторист. Естественно, было проведено расследование причин аварии, и виновные должны были понести строгое наказание за нарушение трудовой и технологической дисциплины, приведшее к таким трагическим последствиям, и это было справедливо. Ответственность за аварию, естественно, падала и на меня как на руководителя.
Нарушение заключалось в следующем: диспетчер нижнего бьефа, несмотря на утвержденный порядок смены экипажей только у причала тракторного завода, разрешил вахтенному, первому штурману теплохода «РБТ-300», причалиться в другом месте. В результате буксировщик при движении поперек реки оказался вблизи водосливной плотины, ударом воды с водосброса его опрокинуло и теплоход затонул. Погибли люди. Работники министерства, узнав об аварии, предложили министру два варианта наказания за грубое нарушение правил эксплуатации флота в районе гидроузла: первый — освободить Л.В. Багрова от занимаемой должности, второй — объявить ему строгий выговор. Моя профессиональная судьба висела на волоске.
Посмотрев процесс шлюзования, министр прошел пешком через створ гидроэлектростанции, осмотрел и весь гидротехнический комплекс. На мое счастье, в числе сопровождавших был и Н.И. Бахтин, начальник Сталинградского линейного пароходства, в состав которого входил Волжский эксплуатационный участок, начальником которого был я. Он отстал от бодро шагавшего З.А. Шашкова, который, оглянувшись, спросил: «А где же Николай Иванович? Давайте его подождем, мне надо решить с ним очень важный вопрос». Когда тот подошел, Зосима Алексеевич обратился к Николаю Ивановичу с вопросом: «Что будем делать с этим молодым человеком? Шлюзы не работают даже вполсилы,дисциплины в его команде нет, тонут суда, гибнут люди!». Н.И. Бахтин доложил министру результаты расследования комиссии, напомнив, что «за битого двух небитых дают», и попросил оставить меня на этой работе. Зосима Алексеевич уважал Н.И. Бахтина и прислушался к его мнению — быстро подозвал помощника и подписал приказ. Так я получил строгий выговор, а заодно и «индульгенцию» на дальнейшую работу из рук самого министра. До сих пор храню я его приказ. Это был первый серьезный урок, преподанный мне лично
министром. Был я тогда начинающим руководителем небольшого порта Волжский в составе Сталинградского линейного речного пароходства.
Прошло много лет, и я получил от Зосимы Алексеевича еще один урок, хотя и заочный, уже как начинающий министр речного флота, когда пытался разработать развернутое постановление правительства о мерах по дальнейшему развитию речного транспорта на 1981–1985 годы, положив в основу шашковское постановление Совета Министров СССР № 3092 от 01.09.1947 г.
Рассматривая наследие З.А. Шашкова и его значение для последующих периодов развития речного транспорта страны, можно увидеть «мостик» между Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1947 г. № 3092 за подписью И.В. Сталина и заместителя управляющего делами СМ СССР М.С. Смиртюкова и постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР последующих лет. Остановлюсь на Постановлении от 17 сентября 1979 г. № 877
«О мерах по дальнейшему развитию речного транспорта в 1981–1985 гг.», в подготовке которого я принимал активное участие как начинающий министр речного флота РСФСР.
Анализ работы отрасли, с учетом перспективных направлений развития народного хозяйства СССР, наводил на мысль о необходимости разработки развернутого постановления по речному транспорту, особенно в восточных районах.
Начали с обсуждения идеи на встречах и беседах с партийными лидерами А.П. Кириленко — секретарем ЦК КПСС, М.С. Соломенцевым — Председателем СМ РСФСР и К.С. Симоновым — заведующим Отделом транспорта и связи ЦК КПСС. Посоветовались и с М.С. Смиртюковым, который в тот период занимал должность управляющего делами Совмина СССР и, имея большой опыт, мог оказать практическую помощь в подготовке важного документа.Основные положения постановления согласовывались и уточнялись в Минфине и Госплане СССР.Председатель Госплана СССР Н.К. Байбаков, просмотрев шашковское постановление и увидев подпись М.С. Смиртюкова, воскликнул: «Так ведь самый влиятельный союзник у вас, речников, уже есть! Я поддержу!». Он тут же позвонил Михаилу Сергеевичу Смиртюкову и попросил принять министра речного флота, отметив в разговоре важность и необходимость усиления роли речного флота в транспортном обеспечении районов Крайнего Севера и Западной Сибири, где в то время не было ни железных, ни автомобильных дорог. Во время работы над постановлением М.С. Смиртюков в подробностях вспоминал, как они с З.А. Шашковым, которого он лично знал и ценил как крупного специалиста и государственного деятеля, более 30 лет назад «пробивали» этот документ. Особенно гордился он введением персональных званий на внутреннем водном транспорте, утверждением новой формы одежды и знаков отличия. Заручившись поддержкой таких влиятельных политиков, как М.С. Смиртюков и Н.К. Байбаков, мы ускорили подготовку проекта постановления и приложений к нему по отдельным направлениям развития отрасли по образу и подобию «шашковского» документа.
На заседании Политбюро ЦК КПСС под председательством Л.И. Брежнева проект постановления получил почти единодушную поддержку А.П. Кириленко, В.В. Гришина, А.Н. Косыгина, а министр иностранных дел А.А. Громыко выступил дважды. Неожиданно против принятия постановления высказался Н.А. Тихонов, первый заместитель Председателя правительства. Он предложил, вместо этого, Н.К. Байбакову предусмотреть необходимые задания в очередном пятилетнем плане. Однако после дополнительного выступления А.П. Кириленко и поддержки со стороны Н.К. Байбакова и М.С. Смиртюкова документ был одобрен Политбюро.
Конечно, уровень этого документа другой, нет той масштабности охвата всех сторон развития отрасли, да и капитальные вложения в речной флот планировались скромнее. Тем не менее, это была попытка осуществить программный подход к развитию речного транспорта в новых условиях хозяйствования в период активного промышленного и жилищного строительства СССР, освоения нефтегазовых месторождений страны.
Реализация мероприятий постановления еще раз доказала эффективность речного транспорта при промышленном освоении территории со слабо развитой транспортной инфраструктурой. Таким образом, мечта Зосимы Алексеевича Шашкова о повышении роли речников в районах Сибири и Дальнего Востока получила реальное воплощение.