Некоторые итоги боевой работы 42 ДБАП в Зимней кампании
*****
Наступило 13 марта 1940 года.
Оказывается «в течение 7—12 марта в Москве происходили переговоры между уполномоченными СССР — Председателем Совета Народных Комиссаров СССР и Народным Комиссаром Иностранных Дел тов. Молотовым В. М., членом Президиума Верховного Совета СССР тов. Ждановым А. А. и комбригом тов. Василевским А. М. — с одной стороны, и уполномоченными Финляндской Республики — Председателем Совета Министров Финляндии г-ном Рюти Р., Министром Паасикиви Ю. К., генералом Вальден К. Р. и профессором Войонмаа В. — с другой, по вопросу о прекращении военных действий и заключении мирного договора между СССР и Финляндией.
Переговоры закончились подписанием 12 марта 1940 г. Мирного Договора между Советским Союзом и Финляндией».
«В соответствии с договором с 12 часов 13 марта прекращены военные действия, и мир вступил в свои права. Советско-финляндский договор — не просто мирный договор, завершивший военные действия. Он обеспечивает прочный мир на северо-востоке Европы и уничтожает один из опаснейших очагов войны.
Мирный договор устанавливает новую государственную границу между СССР и Финляндией. Эта граница проходит по новой линии, по которой, как указывается в статье II договора, в состав территории СССР включаются весь Карельский перешеек с городом Выборгом и Выборгским заливом с островами, западное и северное побережье Ладожского озера с городами Кексгольмом, Сортавала, Суоярви, ряд островов в Финском заливе, территория восточнее Меркярви с городом Куолаярви, часть полуостровов Рыбачьего и Среднего.
Финляндия согласилась сдать Советскому Союзу в аренду сроком на 30 лет полуостров Ханко и морскую территорию вокруг него с прилегающими островами для создания там военно-морской базы, способной оборонять от агрессии вход в Финский залив. В целях охраны этой морской базы Советскому Союзу предоставляется право держать там за свой счет необходимое количество наземных и воздушных вооруженных сил. На своем северном побережье Финляндия обязуется, как это было предусмотрено еще договором 1920 года, не устраивать военных портов и не содержать в этих водах военные и прочие вооруженные суда, кроме мелких единиц.
За Советским Союзом обеспечивается право транзита через область Петсамо в Норвегию н обратно, а также право транзита товаров между СССР и Швецией.
Советско-финляндский мирный договор по существу является одновременно и догово-ром о ненападении. Как указывается в статье III: «Обе Договаривающиеся Стороны обязуются взаимно воздерживаться от всякого нападения одна на другую и не заключать каких-либо союзов или участвовать в коалициях, направленных против одной из Договаривающихся Сторон».
По оперсводке штаба Ленинградского Военного Округа «в течение 12 марта на фронте не произошло ничего существенного.
К 7 часах утра 13 марта наши войска после двухчасового штурма заняли город Выборг.
На остальных участках фронта до 12 часов дня ничего существенного не произошло.
В 12 часов по ленинградскому времени боевые действия на всех участках фронта, в соответствия с Мирным договором, прекращены».
А в мире происходили следующие события:
Германо-эстонские хозяйственные переговоры, которые велись в течение последних недель в Берлине, закончились подписанием хозяйственного соглашения.
А Риббентроп и Муссолини в Риме вырабатывали мероприятия по обеспечению Италии германским углем сухопутным путем, в то время как итальянцы проявили намерения заполучать уголь из Соединенных Штатов и вели по этому поводу интенсивные переговоры с ведущими угольными американскими компаниями.
Англия и Франция старались убедить власти США ускорить выполнение заказов на поставку им военных самолетов и приостановить производство военных самолетов на нужды ВВС США.
Пресса Латвии, Эстонии, Литвы, США, Германии, Болгарии, Югославии, Швеции, Венгрии с пониманием и одобрением отозвалась на заключение Мирного договора между СССР и Финляндией, прекращения между ними боевых действий и выразила удовлетворение по поводу наступления мира в этой части Европы.
Однако война в Западной Европе продолжалась:
БЕРЛИН, 13 марта. (ТАСС). В сводке, опубликованной верховным командованием германской армии, говорится:
«В районе Пфальцского леса германский разведывательный отряд атаковал на французской территории неприятельский отряд и захватил несколько пленных.
Германская авиация продолжала свои разведывательные полеты над Францией».
ПАРИЖ, 13 марта. (ТАСС). Официальное французское коммюнике о военных действиях, опубликованное вчера вечером, отмечает лишь «местные действия артиллерии».
В сегодняшнем утреннем коммюнике сказано, что на фронте «не произошло ничего нового».
*****
Но прежде чем перейти к некоторым итогам боевой работы 42 ДБАП в Зимней кампании, поделюсь воспоминаниями участников тех далеких событий.
Генерал Бабенко: Боевые вылеты, как правило, осуществлялись в строю полка. Строй полка состоял из девяток, место в строю полка им определялось в зависимости от условий полета по маршруту (погода и ПВО противника), от характера боевого задания и от расположения объектов бомбардирования, предназначаемых для эскадрилий (точек прицеливания для девяток). Все ведомые в девятке бомбы сбрасывали по примеру ведущего, т.е. в момент отделения бомб от самолета у ведущего в девятке ведомые освобождали свои самолеты от смертоносного груза и также как ведущий посылали его на головы врага.
Ведущий в девятке осуществлял прицельное бомбардирование с применением оптического прицела с заданной высоты и заданного направления захода на цель. При наличии облаков в районе цели бомбардирование осуществлялось из-под нижней кромки облаков. Сбрасывание бомб по невидимой визуально цели, как правило, не практиковалось. Поэтому часто высота полета и высота бомбардирования цели диктовались метеорологическими условиями, т.е. высотой нижней кромки облаков.
Подготовка материальной части самолетов к полетам и боевые вылеты осуществлялись при низкой температуре, часто доходившей до - 40° С. Кабины наших самолетов не отапливались. В то время для обогрева летного состава в полете применялись электрокомбинезоны, но от них вскоре пришлось отказаться ввиду несовершенной конструкции и частых отказов в полете. Некоторые экипажи не выдерживали сильного холода в полете, им приходилось прекращать полет и садиться на запасные аэродромы. После обогревы и приведения себя в порядок экипажи возвращались на свой аэродром.
Согласно инструкции по эксплуатации самолета ДБ-3а, летный экипаж этого самолета состоял из трех человек – летчика, штурмана и воздушного стрелка-радиста. После приобретенного опыта в боях с истребителями противника, экипажи пришли к выводу о необходимости ввести в их состав четвертого человека – воздушного стрелка и установить для него огневую точку (пулемет) в хвосте самолета. Воздушный стрелок защищал задний сектор обороны бомбардировщика от атак истребителей.
Взлеты и посадки самолетов производились не на лыжах, как это было положено делать согласно инструкции по эксплуатации нашего самолета зимой, а на колесах. Ввиду частых поломок стоек шасси летный состав авиационных частей пришел к выводу о целесообразности осуществления полетов зимой на колесах со специально укатанных катками и гладилками заснеженных полос. На нашем аэродроме из-за отсутствия необходимых средств укатки, рулежные дорожки взлетно-посадочные полосы, часто находились в неудовлетворительном состоянии. По этой причине были случаи, когда летчики прекращали взлеты, имели место и летные происшествия. Не смотря на наличие существенных недостатков в работе авиачастей зимой на колесах с плохо укатанных полос их боеспособность, относительно работы на лыжах, была значительно выше.
42-ой Бомбардировочный авиационный полк выполняя различные боевые задания – наносил бомбовые удары по дотам линии Маннергейма, по промышленным объектам, по железнодорожным узлам, по живой силе противника и другим объектам. Настроение у летного состава было доброе, все хотели участвовать в боевых вылетах, все рвались в бой. Были не удачи и боевые потери, но это не отражалось на настроении летного состава. Личный состав полка до последнего дня вооруженного конфликта был полон решимости выполнить любые задания командования.
Мне пришлось тогда командовать первой авиационной эскадрильей и водить ее на боевые задания.
В одном из боевых вылетов, совершаемого для нанесения бомбового удара по железнодорожному узлу, ведущий штурман в девятке штурман эскадрильи С.Ф. Ушаков отлично поразил цель – все 90 бомб эскадрильи упали и разорвались на железнодорожных путях. Подтверждением этому может служить снимок, запечатлевший момент разрыва бомб. Не малую роль в отличном выполнении задания сыграло и то, все летчики эскадрильи отлично сохраняли место в строю на маршруте и особенно на боевом курсе при бомбометании и фотографировании цели.
В этом полете мы потеряли правого ведомого из ведущего звена девятки – экипаж летчика тов. Попова, который был сбит прямым попаданием зенитной артиллерии после сбрасывания бомб, в момент фотографирования результатов бомбардирования.
Маршруты полетов летным составом прокладывались на картах перед полетом с учетом противовоздушной обороны противника. Боевые вылеты осуществлялись, как правило, по этим маршрутам.
При выполнении продолжительного полета в глубокий тыл страны противника, осуществляемого для разрушения промышленного объекта, на подходе к цели самолет ведущего одной девятки, в котором находились командир эскадрильи тов. Снопко и штурман эскадрильи тов. Соловьевич, пошел со снижением. Такой маневр, как тогда предполагали, мог быть по причине прекращения подачи горючего из бензобаков в моторы. Горизонтальный полет на самолете ДБ-3а при отказе в работе двух моторов невозможен. Поэтому самолет был посажен на фюзеляж на территории Финляндии.
Другие причины гибели экипажа тогда не выставлялись. Лучше и точнее о причинах посадки самолета тов. Снопко мог бы рассказать штурман Соловьевич. Мне сообщили, что он из плена возвратился один, остальные члены экипажа погибли.
После успешного бомбардирования промышленного объекта с высоты 6000-7000 метров, все эскадрильи находились в боевом порядке полка и шли в направлении своей территории, примерно курсом 90°, затем, развернувшись вправо, полк должен был идти над своей территорией по намеченному маршруту в сторону своего аэродрома.
В районе Сартавала (г. Сартавала тогда принадлежал Финляндии) весь боевой порядок полка уклонился от маршрута вправо и оказался над объектами с сильной противовоздушной обороной противника. Мы подверглись обстрелу зенитной артиллерии и атакам истребителей противника. Впереди идущие девятки, осуществляя противозенитный маневр, из зоны огня зенитной артиллерии ушли с резким снижением и на увеличенной скорости. Управление полком было потеряно. Для нашей девятки, которую мне пришлось вести, такой маневр был не приемлем потому, что один самолет левого звена (летчик Медведев, штурман Соколов) шел в строю на увеличенной дистанции. Мы надеялись, что Медведев сократит дистанцию и займет свое место в строю, но этого не случилось. Поэтому при выходе из зоны огня зенитной артиллерии истребители противника немедленно этим воспользовались, атаковали и сбили его. Огонь из бортовых пулеметов самолетов эскадрильи для отражения атак истребителей в этом случае не достигал цели, ввиду большой дистанции ведения огня. Этой боевой потери могло не быть, если бы летчик сохранял свое место в строю девятки. Истинную причину несоблюдения места в строю из-за отсутствия двусторонней радиосвязи между самолетами установить не представилось возможности.
От Ладожского озера до своего аэродрома полет осуществлялся в сложных метеорологических условиях. Эскадрилья шла самостоятельно. Штурман ведущего в девятки тов. Ушаков блестяще справился и с этой задачей. Летчики эскадрильи подтвердили свое умение выполнять полеты в строю на низкой высоте при ограниченной видимости.
После посадки самолетов эскадрильи, наш экипаж докладывал первым полку о выполнении этого боевого задания заместителю командира бригады тов. Судец (ныне маршал авиации).
Многие экипажи полка из этого полета не возвратились на свою базу. По самым различным причинам, большинство из них сели на запасные аэродромы. Посадка командира полка закончилась крупной поломкой самолета. Все это, хотя и временно, привело к снижению мощи бомбового удара полка и к увеличению объема работы техническому составу по ремонту самолетов, которая проходила в сложных и трудных условиях.
Все службы и командование сделали соответствующие выводы из итогов закончившегося боевого вылета, а в целях предотвращения ошибок и нарушений в последующих полетах провели необходимую работу.
На заключительном этапе боевых действий 42-ой полк выполнял задания под руководством тов. Авельянова, который бал назначен командиром полка после освобождения от этой должности тов. Вязникова.
В одном из боевых вылетов я шел правым ведомым в ведущем звене девятки, которую вел командир полка тов. Авельянов. Левым ведомым в этом звене был инспектор по технике пилотирования бригады тов. Ратников. Полет выполнялся на высоте 500 метров под нижней кромкой облаков. Во время полета над лесистой местностью, по нашим боевым порядкам противник открыл интенсивный огонь из всех видов стрелкового оружия. В этом полете в поле моего зрения постоянно находился левый ведомый звена тов. Ратников. Вдруг одно крыло его самолета вспыхнуло как факел и загорелось. Ликвидировать такой пожар на самолете невозможно – горела вся плоскость. Экипаж мог выбрать одно решение из двух: или погибнуть вместе с самолетом или выброситься и спуститься на парашютах в районе расположения войск противника, над которым мы в этот момент пролетали. Летчик тов. Ратников с молниеносной быстротой вылез из кабины, встал на фюзеляж самолета во весь рост и побежал к хвостовому оперению. В момент перехода самолета в беспорядочное падение летчик свалился (отделился от самолета) и открыл парашют. Трудно поверить, чтобы в полете по фюзеляжу самолета от кабины летчика до хвостового оперения мог пробежать человек, но так было. Остальные члены экипажа (три человека) погибли вместе с самолетом.
В одном из воздушных боев был подожжен один наш самолет. Этим самолетом пилотировал помощник комиссара эскадрильи по комсомолу Нечепуренко Петя. Над береговой чертой Финского залива члены экипажа покинули самолет с парашютами, рассчитывая благополучно приземлиться на своей территории.
Самолет упал на берегу Финского залива. Летчик, спускаясь на парашюте, у земли перед приземлением оказался рядом с горящим самолетом. В этот момент взрывается самолет.
От взрывной волны и осколков взорвавшегося самолета тов. Нечепуренко погиб. Это был замечательный воин, воспитатель и организатор комсомольцев. Его уважали и любили не только комсомольцы полка, но и комсомольцы г. Воронежа, где он часто выступал перед ними с докладами.
В воздушном бою над территорией противника на одном из наших самолетов возник пожар. Этим самолетом управлял Маркин Павел. Используя имеющуюся высоту полета, летчик решил на пикировании сорвать пламя с самолета, выйти из пикирования на нужной высоте и на бреющем полете уйти от преследования и атак истребителей противника. Смелый замысел и решительные действия летчика принесли лишь частичный успех. Истребители противника не решились продолжать атаки самолета, летящего непосредственно над верхушками леса, но пламя пожара сорвать не удалось. Пожар усиливался. Летчик продолжал полет в направлении своей территории, лететь нужно примерно еще 80 км. Весь экипаж находился на борту самолета. Проявляя мужество, волю к достижению намеченной цели, заключающуюся в посадке самолета на своей территории, тов. Маркин продолжил полет на горящем не послушном в управлении самолете. После пролета линии фронта он благополучно произвел посадку в поле на фюзеляж. Жизнь экипажа была спасена. Сам тов. Маркин после посадки потерял сознание, его жизнь находилась в опасности. Члены экипажа немедленно покинули свои рабочие места и вынесли своего командира из горящего самолета.
За проявленное мужество, отвагу и героизм в воздушном бою с истребителями противника, за спасение жизни членам экипажа, самолета ДБ-3а, летчику Маркину было присвоено почетное звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и Золотой звезды.
После излечения в госпитале тов. Маркин возвратился в полк, а затем был переведен в другую часть.
Красная Армия нанесла решающее поражение финским войскам. В ходе напряженных и кровопролитных сражений она преодолела оборонительные сооружения линии Маннергейма и к началу марта 1940 года вышла на подступы к Выборгу, Кексгольму, Сартавале, открыв для себя путь в центральные районы Финляндии.
Перед лицом неизбежного поражения правительство Финляндии вынуждено было вступить в мирные переговоры с СССР.
42-ой Бомбардировочный авиационный полк совершил 17 полковых вылетов, тем самым сделал достойный вклад в дело разгрома войск Финляндии. Своими бомбовыми ударами летный состав уничтожал живую силу и военную технику противника, нарушал железнодорожные перевозки, разрушал долговременные огневые точки, нарушал работу военной промышленности Финляндии и т.п.
Личный состав полка с честью выполнил поставленную командованием задачу. Многие войны за образцовое выполнение заданий были награждены советским правительством орденами и медалями СССР. Особенно отличились летчики: Плескачев, Улюшкин, Бирюков, Жиляков, Глыбин, Лифанов, Нечепоренко, Маркин, Кобенко, Орлов, Попов, Капабанов, Петухов, Лосев, Морозов. Штурманы: Ушаков, Соколов В.И., Харьков, Меньшиков, Гордеев, Ровда, Соколов. Радисты Плаксицкий, Болдин, Никифоров. Политработники: Диесперов, Смирнов, Мирошников. Инженерно - технический состав: Андриевский, Петренко, Бобин, Шуев, Худяков, Булатов, Ионушкин, Ульянов, Порядин, Краснорядцев, Загнойка, Авращенко, Попов, Сластунов, Фонин, Панапин, Гришин, Тренин и многие, многие другие, которые вложили свои энергию, умение, знания и проявили мужество и отвагу в деле защиты интересов нашей Родины.
*****
Белых Засим Андреевич: В 1938 г. авиабригада академии ВВС была расформирована, и я был переведен в г. Воронеж в 64–ю авиабригаду. С начало на должность заместителя командира эскадрильи 7-го ДБАП. А затем в 1939 г. в составе 42-го ДБАП той же авиабригады в должности пилота – инструктора авиаполка принимал непосредственное участие в Финской войне, летая на дальнем бомбардировщике ДБ-3а.
В марте 1940 г. война была закончена, и наш 42-ой авиаполк перелетел в Закавказье в г. Кировабад. В том же году я был переведен в 12 ДБАП на должность командира эскадрильи в г. Кутаиси. В составе этого полка и принимал участие в войне с фашисткой Германией.
Времени прошло много после Финской войны и детали, конечно, в памяти не остались, да и действия наши там были кратковременными – с декабря 1939 г. по март 1940 г.
В 1939 г я был переведен в 42 полк, отправлявшейся на войну, из 7ДБАП, которым тогда командовал Н.Н. Буянский.
В этот же период командир полка Иванов сдал командование 42 полком тов. Вязникову.
Я начал войну после перелета с места постоянного базирования в Воронеже в Кречевицы, в должности зам. командира эскадрильи и вскоре был назначен инструктором по технике пилотирования 42-го авиаполка. В этой должности в составе звена управления и закончил войну в марте 1940 г. А что сообщить о боевых действиях? Я помню, что сделал всего 11 боевых вылетов в составе полка. Действовали совместно с 6-м ДБАП, которым командовал Тупиков. Назначенный в ходе войны новый командир полка Аверьянов вместо Вязникова, нередко оставлял меня, как инструктора по технике пилотирования на земле в качестве руководителя полетов. Поэтому я сделал несколько меньше вылетов, чем другие.
Объектами наших боевых вылетов были главным образом железнодорожные узлы Симола, Кякисальми, Куопио, а также электростанция Антреа, бомбили «артиллерийскую горку» под Выборгом, помню с высоты 8000 м и в этом полете я впервые увидел черные клубы разрывов крупнокалиберной зенитной артиллерии. Они были правее нашего курса следования и выше. Ни один наш самолет не был сбит.
В одном из вылетов (по-моему, на ж.-д. узел Симола и Кякисальми), как мне помнится погиб экипаж прекрасного молодого командира корабля Найденова. Был сбит зенитной артиллерии после атаки цели в районе восточного побережья Ладожского озера, когда мы взяли курс на поворотный пункт остров Валаам.
Вспоминается эпизод, когда командир бригады камкор Шелухин собрал в клубе весь летный состав и поставил задачу: каким способом можно разрушить с воздуха железнодорожный мост в районе Куопио? Вносились разные предложения: с пикирования (но пикировать тогда мы не умели и не могли, т.к. ДБ-3а не был для этого приспособлен), с бреющего полета, массированным одновременным ударом всей бригады и т.д.
Насколько мне помнится мост так и остался невредимым, хотя вылетов было сделано много.
Вообще боевая работа шла обычным путем, летали на задания всем полком, в колонне эскадрилий, в плотном строю, как на параде. Для встречи с истребителями это было нормально, т.к. использовалась вся мощь пулеметного огня, а для зениток мы представляли собой отличную цель. Впоследствии в Отечественную войну такой способ атаки целей бомбардировщиками в плотном строю не практиковался.
Истребители нас, как правило, не сопровождали, хотя и назначались пункты встречи с ними.
Нужно сказать, что боевых потерь в нашем полку было немного, хотя мы и начали боевые действия несколько позже, чем 6-ой ДБАП Тупикова. В 6-ом полку было даже две аварии только потому, что летчики производили взлет при глубоком снежном покрове с полуопущенным хвостом самолета. Боялись поднимать хвост нормально во избежание клевка на нос или разворота от неравномерного торможения колес шасси. Снег уплотнялся в течении ночи тракторами с волокушами, нагруженными камнями.
Наши же летчики не боялись этого и поэтому самолеты быстрей набирали скорость и отрывались на достаточной для выдерживания скорости.
На моих глазах было два случая, когда в 6-ом авиаполку такие же, как у нас самолеты ДБ-3а, сразу после отрыва сваливались на крыло в результате взлета почти с трех точек.
Я особенно восхищался работой технического состава, который в условиях суровой зимы 1939-1940 гг. (-40° мороза) полностью обеспечивали вылеты, без единой задержки, без единого отказа работы техники в полете, работая ночью. К моменту прихода летного состава к самолетам (еще на улице темно), двигатели всегда были прогреты, зачехлены теплыми чехлами, пулеметы отстреляны, бомбы подвешены. После боевых вылетов за одну ночь все пробоины заделывались в ангарах, и к очередному вылету самолет всегда был готов.
Это вызывало восхищение работой инженеров и техников. Это был самоотверженный труд. На моей машине (III- красная) работал самоотверженно авиатехник звена тов. Каталин. Других фамилий, к сожалению, не помню.
*****
Гарифов Мингали Гарифович: После окончания летной школы в г. Оренбург в 1934 году получил назначение в 11 авиабригаду в г. Воронеж, куда я прибыл в конце декабря 1934 г. меня назначили в 4-ю эскадрилью. Бригадой командовал комбриг Морозов А. Я стал летать вторым штурманом на самолете ТБ-3. В начале 1938 года мы начали изучать и летать на новом самолете ДБ-3. В этом же году формировался 42-ой ДБАП. 2 января 1940 года 42-ой ДБАП из Воронежа улетел на финский фронт, сели на аэродроме Кречевицы. Начали выполнять боевые вылеты. Я был штурманом звена и начальником Парашютно-десантной Службы 4-ой эскадрильи. Сделал пять боевых вылетов. На пятом вылете мой командир экипажа лейтенант Средницкий Михаил на высоте 4000 м сильно обморозил обе руки на обратном маршруте и на длительный срок вышел из строя, поэтому я больше и не летал, хотя очень этого хотел.
Мои боевые вылеты: в составе 9-ки на станцию Элисенваара, на станцию Хийтола, на железную дорогу станции Антриа и дважды в составе двух 9-ок на станцию г. Выборг.
За время боевых действий из 42 ДБАП погибли три экипажа: старшего лейтенанта Воробьева, лейтенанта Белова П. и старшины Нечепуренко, который в составе звена выполнял боевое задание на высоте 6000 м и был атакован истребителем. Второй экипаж этого звена получил 14 пробоин, но благополучно вернулся на одном моторе на свой аэродром. В этом экипаже штурманом был старший лейтенант Четвереков А…
В сентябре 1941 года я расстался с 42-м ДБАП, меня назначили начальником Парашютно-десантной службы 1-го запасного истребительного полка, который дислоцировался в г. Арзамас.
*****
Воспоминания инженера 108-го авиаполка ДД Топоркова В.И: «Работа технического состава всегда была трудная на самолетах того периода. Самолеты обслуживались без вспомогательной техники. Самолеты со звездообразными моторами воздушного охлаждения.
В финскую кампанию я служил в 42-ом полку. Условия работы были трудными, t = - 40-43°, подогрев моторов производили печками АПЛ-1 в форме керосинки, которая подставлялась под мотор.
Мотор покрывался теплым чехлом и теплым воздухом грели 1,5-2 часа. А на самолет была только одна печка. Поэтому моторы грели в течение 4-5 часов. Готовили самолеты ночью. Моторы меняли за одну ночь. Над моторами устанавливали шалаш из чехлов, внизу ставили АПЛ-1, подводили свет. И, тем не менее, детали мотора, инструмент, были настолько холодные, что пальцы рук прилипали к металлу. После установки моторов всегда пальцы были забинтованы, особенно правой руки. После подготовки самолета, часть тех. состава летала на боевые задания за стрелков.
Летному составу не менее было трудно. На аэродроме снег был глубоким и плохо укатан, что затрудняло взлет и посадку самолета. Летали днем на малой высоте.
*****
Воспоминания инженер - полковника Андриевского Бориса Ивановича по случаю Зимней кампании:
«…С декабря 1939 г по март 1940 г участвовал по разгрому белофиннов. Нужно отметить, что технический состав недостаточно точно овладел эксплуатацией моторов с воздушным охлаждением и средства подогрева моторов не были усовершенствованы. В декабре 1939 г погода была большинство нелетная, и приходилось по мере готовности выпускать 3-5 самолетов. А для 42-го АП аэродром был для базирования назначен Кречевицы /Ленинградская обл./. В самолет нужно было взять техника самолета, теплые чехлы и средства подогрева, инструмент и личные вещи экипажа. Впервые стали делать в бомбаотсеке самолета настилы деревянные и все загружалось вовнутрь самолета. Техник самолета был в составе экипажа, а остальные специалисты и обслуживающий состав, в том числе штаб полка, приходилось отправлять частями железнодорожными поездами. С первой половины января 1940 г. 42 АП вступил в боевые действия с белофиннами. Полку приходилось летать днем и только девятками. А подготовка самолетов в сложных зимних условиях с моторами с воздушным охлаждением технический состав не имел навыков в эксплуатации, да плюс к этому средства подогрева были не совершенными с моторчиками воздушного охлаждения. Их на ночь хранили в приангарном здании, что было очень неудобно – пока заведешь моторчик, и привезешь на стоянку самолета, он остывал и перегревался. Так что техсоставу приходилось много хлопот со средствами подогрева. Ночью приходилось техническому составу готовить авиационную технику к следующему дневному боевому вылету, т.е. технику и мотористу осмотреть самолет, проделать регламенты мотору и самолету. Оружейным мастерам подготовить патроны – набить их в звенья, подготовить авиабомбы. И после того, как из Москвы привезли новые средства подогрева – АПЛ-1 (авиационные полевые лампы), которые работали по принципу примуса, техсоставу стало легче подготавливать авиатехнику к полету.
Несмотря на суровые зимние условия 1940 г. технический состав под руководством комсомольских и партийных организаций с работой на аэродроме справлялся хорошо. В нелетные дни проходили партсобрания, где заострялся вопрос, как лучше выполнять боевые задания.
Нужно отметить, что самолеты ДБ-3 летали на лыжах, а хвостовые колеса не сменялись и часто при рулежке по льду и кромкам снега лопались, придавая забот техсоставу.
Как правило, техники звеньев инженеру эскадрильи после взлета самолетов на боевое задание делали разборы в недостатках подготовки боевой техники к полету…»
*****
Аэродром Кречевицы:
Из архивных материалов, представленных Людмилой Мальковой (Прокудиной) [Ф.34980, оп. 12, д. №1962]:
Сведения о подготовки летного состава в 42 ДБАП на 4.03.40 г.:
Всего: летчиков в части – 52 (подготовленных – 51, в том числе летающих ночью -9, летающих в слепую - 24; неподготовленных – 1);
Штурманов – 58 (подготовленные – 53, проходят обучение – 5);
Стрелки-радисты - 52, проходят обучение – 6.
Примечание: 36 человек летнабов, прибывших в полк после окончания школы, используются на боевой работе в качестве вторых стрелков. В данный расчет не вошли.
Нач. штаба 42 ДБАП / Степанчиков/
-----------------------------------------
Сведения о налете на боевые вылеты командиров штаба 42 ДБАП:
1. Начальник штаба майор Степанчиков - 4 б/в на отлично (штурманом звена – 2 раза, штурманом самолета – 2 раза);
2. Начальник ПДС ст. лейтенант Бурдин - 13 б/в : 1 – хорошо, 10 – отлично (штурман звена – 2 раза, штурман самолета – 9 раз, стрелок – 2 раза);
3. Начальник химслужбы майор Смирнов – 1 б/в в качестве стрелка;
4. Начальник оперативного отдела капитан Сметанкин - 1 б/в в качестве штурмана.
Вывод: Необходимо привлекать.
---------------------------------------
12.03.40 г. вылет 4-х девяток задержан из-за метеоусловий.
13.03.40 г. боевой вылет не состоялся по тем же причинам.
14. 03. 40 г. – 16.03.40 г. работа по техподготовке материальной части в боевую готовность.
16.03.40 г. из-за неграмотного обращения со взрывателем АГМ-1 мл. лейтенант Андреев получил незначительные ожоги ладони правой руки. Это произошло в результате взрыва взрывателя после его вывертывания и встряски, от чего произошел взрыв капсюля.
17.03.40 г. Подведение итогов боевой работы за весь период военных действий.
18.03.40 г. 42 ДБАП переустанавливает самолеты с колес на лыжи и готовится к перебазированию.
----------------------------------
С 8.02.40 г. по 12.03.40 г. полк произвел 446 самолетовылетов, налетал 1935 часов, сбросил 11927 штук авиабомб общим весом 376766 кг.
За время боевых действий против белофинов полк потерял 8 самолетов и 28 человек личного состава.
Маркову присвоено звание Герой Советского Союза, Ломакин и Соколов награждены орденом Ленина.
-------------------------------------
Донесение об итогах боевой работы 42 ДБАП за период с 2.02.40 г. по 11.03.40 г.
1. Полк приступил к работе 2.02.40 г. За февраль месяц было произведено 290 самолетовылетов, из них 67 самолетовылетов на высоте более 5000 м. В марте месяце полк произвел 156 самолетовылетов. На высоте более 5000 м полеты не производились.
2. Количество сброшенных бомб за весь период военных действий - 11927 шт. или 376766 кг., из них ФАБ-250 - 96 шт.; ФАБ-100 – 2706 шт.; ФАБ-50 – 758 шт.; ЗАБ-50 – 510 шт.; РРАВ-3 – 113 шт. из них ЗАБ-13 – 5508 кг, АО8 – 2376 шт.
3. При боевых действиях было израсходовано патронов на ведение воздушного боя – 444414 шт., из низ штурманами – 5574 шт.; стрелками-радистами – 31940 шт.; вторыми стрелками – 6900 шт.
Всего израсходовано патронов по надземным целям – 77737 шт., из них штурманы – 33490 шт.; стрелки-радисты – 25697 шт.; вторые стрелки – 18550 шт.
За время боевых действий полк 2 раза вел воздушный бой:
1. 3.02.40 г. Второй боевой вылет происходил тремя девятками с двумя звеньями истребителей противника типа Фоккер D-21, в результате сбито 2 самолета Дб-3 и 4 самолета Фоккер D-21. Потери двух Дб-3 произошли в результате отсутствия взаимодействия огня между девятками и даже экипажами. Не маловажное значение имело нарушение строя при атаке истребителей противника, которое произошло из-за увеличения скорости некоторыми летчиками экипажей Дб-3.
2. Второй бой произошел одного звена Дб-3 (оторвалист от девятки) с одним истребителем противника типа Фоккер D-21. В результате сбит один Дб-3, после чего истребитель пытался произвести еще атаку другие два самолета Дб-3, но был сбит огнем стрелков-радистов и упал вниз.
4 раза сопровождали наши истребители из 68 ИАП. За период с 2.02.40 г по 12.03.40 г. 42 ДБАП произвел 17 боевых вылетов или 446 самолетовылетов. Бомбардировали 19 военных объектов противника с общим налетом 1935 часов с оценкой выполнения бомбометания – «хорошо».
Из 17 боевых вылетов - четыре были (1,3,7 и 8 марта) произведены в сложных метеоусловиях на Н=450-500 м.
Не смотря на тяжелые аэродромные условия самолеты имели полетный вес - 9000-9400 кг.
Бомбовая нагрузка была комбинированная (двойная) на ДЕР 19 были подвешены 2 РРАБ-3, АО-8 и на ДЕР-21 по 10 ФАБ-50. С такой нагрузкой две девятки произвели 2 вылета в день и две девятки один вылет.
Командир 42 ДБАП - майор /Авельянов/
Батальонный комиссар - /Козлов/
Начальник штаба 42 ДБАП – /Степанчиков/.
*****