Заход на посадку «на газу» - процедура малопривлекательная. Что тут может быть интересного? На газу - любой дурак посадит. Ни расчет не требуется, ни глазомер. Все можно подкорректировать тягой. Иное дело - заход без тяги. Посадка «без газа» - воистину посадка.
Зимою, я, понятное дело, не баловался - двигатель можно запросто переохладить. Но летом… Летом - ни в чем себе не отказывал. Таким образом, совершил значительное количество заходов без тяги, и был счастлив премного.
Стандартным образом это выглядело так: после третьего разворота прохожу чуть дальше обычной точки начала планирования, немного отдаю «от себя» и выпускаю закрылки на 10 градусов - взлетная конфигурация, т.е. почти «чистое» крыло. Осуществляем контроль выхода закрылков, убираем тягу до «холостых». Обороты минимальные - винт вращается ровно настолько, чтобы не создавать лишнего сопротивления. Ежели двигатель выключить, то «висящий» неподвижно винт уменьшит и без того невысокое качество самолета. К прочему, у меня «конвейер» - сел-взлетел, без двигателя взлететь никак не выйдет.
Стало быть, движок прибрал и выполняешь расчет. Скорость устанавливаешь минимальную, но с запасом по сваливанию. В моем случае сваливание на пятидесяти пяти узлах - планирую на семидесяти.
На четвертом развороте не выпендриваюсь - разворот плавный, начинаю чуть загодя, помню - иду без тяги. Срыв по перегрузке при моей скорости - две единицы. Поэтому - разворот по большему радиусу, неспешный, устоявшийся. Сорвешь самолет на развороте - вывести не успеешь: высоты 200 футов. Прямо в конце первого витка мордой в землю и ткнешься. Оттого, на развороте я - само внимание. Контроль скорости - каждые две секунды. Контроль пространственного положения самолета.
Надо сказать, захожу, как правило, с перелетом. Ибо у меня есть козырь - закрылки. Закрылки - великое дело, это вам не щитки. Щиток выпускается на фиксированный угол. Угол закрылков - варьируется: от «нуля» до «сорока» градусов. Ежели идешь четко - без перелета, то так, на «десяточке», и сажаешь. При перелете можно «довыпуститься», качество становится меньше - глиссада круче. Недолет, в данном случае, исключен полностью, ибо придется «подтягивать», а значит - это уже заход «с тягой», т.е. именно то, что для нас, скромных людей, совершенно неприемлемо.
Итак, идешь с перелетом. Запас высоты - всегда счастье.
Надо сказать, что полоса у нас весьма короткая - шестьсот метров. И выкатываться некуда, и недолет недопустим - грунт и там и там вязкий. Оттого привычка - сажать на «первую плиту». Плит, разумеется, нет, ибо ВПП - асфальт, аэродром сельскохозяйственный.
Впрочем, такой малышке, как 172-я вполне достаточно двухсот метров пробега. А при минимальной скорости касания (закрылки - сорок градусов), с энергичным оттормаживанием можно уложиться и в сотню.
Был случай, заходил стандартно: «без газа». Шлифую безмоторные посадки. Лечу на 172-й, закрылки выпущены на десять градусов, стало быть, планирую.
Подошел с запасом преизрядным - экспериментирую с углами захода при разных значениях выпуска закрылков.
Стало быть, процесс идет, все «классически».
Закончил четвертый разворот, и - вот неожиданность - вишу почти над торцом полосы (по ощущениям), где-то на чертовой верхотуре.
Явно переборщил. Знал, что будет перебор по высоте (и желал его), но никак не ожидал (или ожидал?), что перебор будет так велик.
Высота такова, что капот закрыл торец ВПП - с таким диким перелетом вышел. Вместо ста пятидесяти футов у меня все шестьсот, ибо к «третьему» забрался на неположенные девятьсот - высота круга 52-х, благо, оных в воздухе не было.
«Не попадаю! - стрельнула тревожная мысль. - Непорядок!»
И вот оно - спасение - закрылки! У меня в резерве целых тридцать градусов! Да… Можно, конечно, подскользнуть, самолет как палка падает, но... Есть закрылки. Закрылки - это вам не щитки на 52-м… Хвала, хвала чудесной конструкции 172-й!
Довыпустил «лопухи» на максимум (до «сорока») и опустил нос в точку вывода, крепко так опустил.
Скорость не нарастала - стабильно 60 узлов. Больше отдавать рассудительно не стал, ибо можно погнуть тяги. Машина же «падала» ровно в «точку». Хорошо так «падала».
Таким образом, шел культурно: в пределах допустимого. И по сваливанию - запас приличный (в такой конфигурации сваливание - в районе 45 узлов), и по прочности (ограничение по закрылкам - 89 узлов). Было легкое ощущение, что я в Ju-87, но не более чем легкое.
Надо сказать, «свалился» я куда и требовалось - восемьдесят метров от торца (в смысле - перед торцом). Четко так пришел. Просто красота.
Единственно, была у этого захода особенность: ввиду чрезмерно крутой глиссады, начал вывод из угла планирования заранее, с вдвое большей высоты, ибо уголок у меня был просто сатанинский (отнюдь не «гражданская» глиссада в три градуса) - вертикальная скорость была значительной. И что же? Плавно выбираю - посадка практически без выдерживания - одним движением штурвала. Как начал тянуть на пятнадцати метрах, так закончил на касании.
Пришел красиво: на «первую плиту». Касание - на минимальной скорости - машина сама села, чисто и аккуратно. Краем глаза скользнул - что-то около сорока узлов, четко не отсечь - стрелка указателя скорости энергично движется влево, а все внимание с высоты начала выравнивания - на землю и направление.
Скорости нет - оттормозился уже к первой рулежке, моментально (пару раз размашисто махнул рулём высоты, парируя клевки по тангажу при торможении), пробег - метров сто. Рулежка занята - борт стоит - молотит в ожидании. Дал газья, поспешил ко второй РД, полосу освобождаю, а сам думаю: «Вот так сажать надо!»
А еще думаю: «Не наругали бы меня за такую глиссаду… За шалости мои. Ведь я, в сущности, просто «упал» к торцу полосы…»
Дивный был заход.
Да и посадка великолепная.
Потом, на перроне, мне Валера (к слову сказать: полторы тысячи часов налёта на Су-15ТМ и МиГ-31, не считая легкомоторной авиации, - толк в посадках знает) говорит:
- Это ты сейчас садился?
- Да… - говорю, а сам думаю: «Сейчас, за такую глиссаду, будет лёгкая критика…»
- Хорошо так получилось!