"Приближается небо ночное, продолжается путь в облаках.
Хорошо управленье ручное - так и держишь машину в руках.
Лишь глаза напряжённо прищурил, что захочешь, то в силах посметь.
Самолёт приручённая буря или неприручённая смерть..."
(Борис Дубровин)
Опубликовано Постоялец Янв 18, 2019 в Воспоминания херсонцев…
На одной из аллей городского кладбища Херсона, в едином строю застыли надгробья на могилах вертолетчиков 320 авиационного полка. С фотографий смотрят совсем юные лейтенанты и зрелые майоры. Всех их сравняла одна дата — 20 июня 1977 года.
В тот день вечером на аэродроме под Херсоном шла обычная предполетная суета. В 1970-е годы военный аэродром и гражданский аэропорт были на одном поле. Сейчас на этом месте выросли многоэтажные дома одного из спальных микрорайонов города — Таврического. А тогда на взлёт выруливали вертолёты Ми-6 и Ми-8. Между стоянками разъезжали топливозаправщики и машины обеспечения. На стоянках возле только вернувшихся из полётов машин хлопотали техники и механики. После небольшого перерыва экипажи поднимали свои вертушки в воздух. Тогда топливо не экономили и летали с утра до вечера. До 20 июня шли дожди, а в этот день метеослужба пообещала лётную погоду.
‘Я в тот день со своим экипажем на Ми-б с бортовым номером 83 сделал уже два вылета, — вспоминает бывший командир 83-го Николай Балан. — Одиночный, и в группе, втроём. Летали на полигон за Днепр. Сели, за 15 минут перезарядили пулемёты и опять на взлёт. Экипаж Ми-6 шесть человек. Два пилота, штурман, радист, борттехник и бортмеханик. Расселись мы по своим местам и начали готовиться к вылету. У Ми-6 вес 44 тонны, большие габариты, грузоподъемность 12 тонн. К недостаткам можно отнести инертность и ограниченный обзор из пилотской кабины. Шестерка — машина сложная, но надёжная. У меня на ней пять аварийных посадок было, и Бог миловал.
В тот день взлетали все одновременно. Ведущей шла машина майора Колесникова (бортовой номер 91). Лётчик был от бога, отличный командир. Он обладал редким качеством начальника, никогда не повышал голос на подчинённых. Что, впрочем, не мешало ему быть требовательным. Колесникову осталось отлетать пять лётных смен, после чего решался вопрос о загранкомандировке в Алжир. Я на 83-м шёл слева, чуть сзади от вертолёта ведущего.
Позже всех в воздух поднялся Саша Балашов на 85-м. Он шёл справа от ведомого ? (по идее лётчик оговорился - «от ведущего»)? и на корпус сзади нас. Балашов только вернулся из Алжира, где был летчиком-инструктором и натаскивал пилотов алжирских ВВС. В Африке ему летать приходилось мало, а налёт часов необходим для подтверждения классности. Поэтому он с вертолёта не сходил. Хороший лётчик, очень любил летать.
Но я отвлёкся от темы. После взлёта шли курсом вдоль железной дороги в сторону Шуменского микрорайона. Потом вышли к Днепру, развернулись и пошли обратно. Вертолёт Балашова с проблесковым огнём был хорошо виден в темноте. Мы были у него слева, на фоне пылающего заревом электрических огней города. И наши аэронавигационные огни сливались с наземными, Чтобы не слепить друг друга, мы свои мигалки выключили. Во время полётов резкий контраст между освещённым Херсоном и плавнями без единого огонька иногда приводил к тому, что правые ведущие, ослепленные заревом города, теряли своих ведомых. Раньше лётчики моментально выходили на связь и определялись с местом нахождения. Но тогда в силе был приказ главкома ВВС, согласно которому потеря ведомого считалась серьёзным нарушением летной дисциплины. К виновнику применяли различные наказания: лишение денежной премии, задерживали присвоение очередного звания, ставился крест на лётной карьере. Этот приказ наломал немало дров. Лётчики, в темноте потеряв друг друга, начинали выяснять у членов своего экипажа, где находится соседний борт. На это уходили минуты, а ведь порой всё решают секунды.
Потом у командования хватило ума отменить этот приказ. Лобовые стёкла в кабине стояли под таким углом, что в них отражались огни на земле, над которыми мы уже пролетели. Конструкторская ‘недоработка’ подарила нам, по существу, стёкла заднего обзора, которые очень мешали в ночных полётах’.
‘Мы прошли железнодорожный мост, — рассказывает дальше Николай Балан. — Через полторы минуты над Садовым начали поворот вправо, чтобы уйти на левую сторону Днепра на полигон ‘Олешковские пески’. Шли на высоте 200 метров. В этот момент у меня в лобовом стекле отразился проблесковый огонь 85-го. Это означало лишь одно??? (ведущему???). Всё остальное произошло в долю секунды. В последний момент лётчики 85-го увидели Ми-6, пересекающий им курс. Они пытались уйти наверх, но тяжёлая инертная машина — не истребитель. В небе вспыхнули искры гигантского бенгальского огня. Я резко развернул машину влево, чтобы осколки не достали. Тут же дал свой позывной и доложил на КДП: ‘Столкновение двух бортов в районе Садово’. Когда мы сделали круг, то увидели на земле разбросанные горящие обломки. Стало понятно, что 85-й взорвался а воздухе. Мелькнула надежда, что 91-й Колесникова совершил аварийную посадку. Но на берегу Днепра увидели горящий фюзеляж вертолёта. Из 12 ребят в живых не осталось никого. Мы пошли обратно на аэродром. В полёте экипаж, потрясённый увиденным, хранил молчание, изредка прерываемое короткими предпосадочными докладами. Когда сели, к нам подлетела машина нашего ‘особиста’. Сняли наш ‘чёрный ящик’ и увезли его в штаб.
Комиссия долго ждать себя не заставила. По законам, за пять суток необходимо было выяснить причину катастрофы. Версий было много: человеческий фактор, неисправность и т.д. На 85-м не услышали команду к повороту. Но почему это случилось, комиссия не определила. ‘Истинную причину катастрофы экипаж уносит с собой’, — сказал генерал, возглавлявший расследование. Зато вышестоящее начальство не было настроено столь философски. По неписанным правилам тех времён виноватые должны быть. И они должны быть наказаны. Главкома с его приказом наказать было невозможно. Поэтому нашли крайних рангом пониже. Руководителя полётов и комэска уволили из Вооруженных сил. "Под раздачу" попал и командир полка. Но потом решили не увольнять и перевели с понижением в Прибалтику. (Позже полковник Нестеров летал в разведку в Чернобыль и первым заглянул в пасть взорвавшегося реактора.) Погибших вертолётчиков хоронили полулегально. Прощание состоялось в клубе части на аэродроме, а не в доме офицеров города. Нашлись сверх осторожные товарищи в военных и партийных верхах: "Нельзя нагнетать обстановку, нас не поймут". Промолчали газеты, ничего не сказали и с телеэкранов.
В музее 11 полка армейской авиации, преемника 320-го отдельного вертолётного полка, в списке не вернувшихся с боевых и учебных вылетов есть и авиаторы, ушедшие в свой последний полёт 20 июня 1977 года.
Вспомним их поименно: майор Колесник Иван Яковлевич, капитан Коваленко Виктор Иванович, старший лейтенант Кулышев Евгений Александрович, прапорщик Маслов Нинель Иванович, капитан Балашов Александр Дмитриевич, старший лейтенант Комендантов Владимир Викторович, старший лейтенант Гордеев Виктор Александрович, прапорщик Радкевич Николай Иосифович, старший лейтенант Калинин Сергей, прапорщик Говорун Виктор, лейтенант Калигорский Владимир, прапорщик Дементьев Виктор.
К сожалению, этот скорбный список не вернувшихся с боевых и учебных вылетов не ограничивается вышеперечисленными фамилиями.
[21.12.2019] Александр Силютин: Вася. Открой. Кто. Летал. На. Ми-6. Найди. Рубрику. Авиакатастрофа. Над. Садово. 1977 год. При мне. Было. Почитай. Потом. Напиши. Мне. Твоё. Мнение. По. Этому. Поводу. !!!!!
ПОЛЁТЫ СТРОЯМИ НОЧЬЮ - ОПЫТ АКСАКАЛА
[21.12.2019) Василий Чечельницкий: Да, сурово. Я слышал об этой катастрофе и от генерала Нестерова Бориса Александровича и от полковника Бориса Анатольевича Королёва, который был к-ром полка позже.... Мы встречаемся изредка как ветераны общества "Ветераны Неба Таврии". Но обычно атмосфера банкета мешала вникнуть в детали происшедшего... Я слышал, не помню уже от кого, что, якобы - командир вертолёта, который летел сзади в нескольких км, наблюдая вспышку от столкновения и потом горящие обломки на земле, впал в такой "ступор", что не смог пилотировать и вертолёт привёл на аэродром и посадил правый лётчик....
Что могу сказать, заочно, не зная деталей, но основываясь лишь на своём огромном опыте полётов стороями на разных типах (начиная с курсантского на Л-29 и потом более 25 лет, на Ил-28, ТУ-16 и нелегально на ТУ-22м3 и ЯК-52) - из них 6 лет - ночные строи. На КА-27 увы, до строёв не дошёл, СССР развалилась и на нищей Украине летать практически перестали. Даже свою пилотажную группу сохранить не смогли, но не будем о "грустном...
Так вот, продолжаю - начальник, который ввёл наказание за потерю ведомым ведущего – ДЯТЕЛ (есть такая птичка, которая долбит) !!! Во-первых, ни один лётчик не хочет потерять ведущего, т.е. злой умысел по недисциплинированности тут исключён. А во-вторых, в таких случаях 50 % вины ложится на ведущего - не научил, не предусмотрел, не дал вовремя команды или не убедился, что она дошла до ведомого.
Это большое искусство быть хорошим ведущим, и всё время чётко представлять условия, в которых пилотируют твои ведомые и справа, и слева. Я много пенок наломал, пока набрался опыта, как надо водить строи.
Сразу скажу, строи ночью на порядок сложнее, чем днём. Для примера, я в своём первом официальном тренировочном строю после разворота на 180 градусов отвалился от ведущего, полёт был на 6000 метрах за облаками, в дымке, при рассеянном лунном свете, и у меня наступили такие иллюзии и заёб, что я даже не смог понять, выше меня или ниже на 300-600 метров находится ведущий, за 250 км зоны заправки я так и не смог к нему пристроиться.
Зато впоследствии, когда влетался, мог стоять встрою как репей, который прицепился к хвосту собаки Шарика, и его хер сбросишь. Более того, у меня есть полёт, которым я горжусь. Мы с моим лётчиком, тогда КО Лёшей Сердюком, а сейчас генералом - начальником Центра Морской авиации России в г. Ейске, при полёте на БС около полутора часов шли в плотном строю ночью в облаках, каждые 10-15 минут меняясь местами ведущий-ведомый. Вот как это было...
http://www.proza.ru/2012/04/14/1795
[21.12.2019] Василий Чечельницкий: повторю - при систематических полётах в строю ночью мне достаточно было зацепиться глазом за огонёк АНО, дальше глаза, руки, ноги сами делали то, что им положено, чтобы удержаться в строю. Но в облаках этот наработанный навык определять интервал и дистанцию по яркости, с какой ты наблюдаешь свечение АНО, не годился, т.к. интенсивность его свечения менялась каждую секунду. В итоге, мы с Лёшей тогда по ходу полёта нарабатывали новый навык. И тогда, и сейчас я чётко понимаю, такой полёт можно выполнять только с лётчиком, в чьей технике пилотирования и надёжности ты уверен, а лучше, если вас связывают ещё и дружеские отношения. Тогда точно - другу можно доверить свою жизнь…
J-37 "ВИГГЕН"
Кстати, умение летать ночью строем и определять положение по одному огоньку АНО однажды спасло жизнь мне и моему экипажу. Тогда в полёте ночью правый лётчик мне доложил, что со стороны острова Готланд наблюдает внизу "мигалку". Я сделал правый крен, тоже её увидел и сразу понял, что это не наш самолёт. Спустя секунд 20-30 снова сделал правый крен (когда я в горизонте мне с левого кресла этот самолёт видно не было, определил, что он идёт с большой вертикальной скоростью и в нашу строну. Когда я сделал крен в третий раз, сомнений у меня уже не было - это истребитель, идёт на наш перехват и главное, меня он не видит. На истребителе лётчик один, и ночью это чисто приборный полёт по приборам. Я успел заорать: "КОУ включи фару заправки", а сам тут же отдал с креном штурвал от себя. В ту же секунду в лучах фары заправки рядом с нами в считанных метрах в крене, впереди и чуть выше пронёсся шведский истребитель-перехватчик "Вигген"j-37. Когда я об этом инцинденте доложил в разведотдел авиации Балтийского флота, там сказали, что мне очень "повезло". Ночные перехваты со стороны шведских ВВС можно "пересчитать на пальцах"...
В общем, ты понял, полёты ночью на порядок сложнее полётов строем днём. Именно поэтому в нашем полку до меня очень мало летали в левом пеленге, потому что командиру потерять ведущего - как на два пальца пописать. Т.е., если мы летим отрядом, то, как правило, оба ведомых стоят справа в правом пеленге. Когда у нас на ТУ-16 из-за старости шлангов и тросов убрали заправку в воздухе, я волевым решением ввёл полёты составом отряда, чтобы ведомые стояли слева и справа, но слева это разрешалось самым подготовленным командирам кораблей.
[21.12.2019) Александр Силютин: Да. Вася. Это. Сложно. !!!!!! А. Представь. На. Ми-6. Ночью. Кошмар.
ЧЁ ДЕ? (МЫСЛИ ВСЛУХ)
[21.12.2019 Василий Чечельницкий: В этом столкновении, на мой взгляд, наполовину виноват ведущий, который должен был убедиться, что его команда на разворот дошла до обоих ведомых, но ещё больше виноват правый лётчик ведущего. Это АКСИОМА - начинаешь разворот, сначала брось взгляд на ведомого, в сторону которого ты начинаешь разворот. А на выводе наоборот... Если ты на выводе или на вводе не видишь ведомого, это должен сделать твой правак...
Даже если строй вытянутый, и ты не видишь своих ведомых, всё равно бросить один взгляд в сторону, куда ты выполняешь разворот, никогда не бывает лишним. Третий момент – я думаю, руководство полка не ловило мышей и не отследило этот очень узкий момент, что на фоне огней города очень сложно беспрерывно следить за ведущим и хотя бы кратковременно не потерять его из виду. Т.е. ведущие не очень-то обращали внимание на эти трудности ведомых по выдерживанию строя. Все привыкли, что так летают давно, все справляются ... ладно - настороженность потеряли. А теперь добавь - лётчик в силу каких-то причин не смог полноценно отдохнуть перед ночными полётами.
Я почему думаю, что руководящий состав полка недооценил опасность этого участка полёта? Я сам допускал такие ошибки. Для примера - ко мне в полк как то прибыл полетать полковник ЦИБП из Москвы. И Командующий приказал мне начать полёты при тимпературе наружного воздуха минус 36 градусов, чтобы дать этому полковнику набрать налёт. Я соответственно, давая предполётные указания, всё внимание уделил низким температурам, а про всё остальное сказал: "Меры безопасности при полётах строем и на предельно-малых высотах без изменений, как прорабатывали на предварительной подготовке". Так этот полковник потом отвёл меня в сторону и наедине произнёс: "Командир, запомни, какой бы не был опытный у тебя лётный состав, и сколько бы ты сам не летал на эти сложные виды подготовки, меры безопасности ты должен повторять как попугай при полётах строем и полётах на предельно-малых высотах на каждых предполётных указаниях, потому что там ситуация стать непредсказуемой может мгновенно, в силу близости земли или самолётов (вертолётов) друг к другу."
[21.12.2019] Александр Силютин: Да. Вася. Да. Погибли. Парни. У. Меня. Друг. Был с. Этого. Полка. Борттехтик. Лейтенант. Суворов. Володя. Его. Борт. Стоял. В. Тэч. Он. Как. Запил. Что. Уволили. С. Армии !!!!!
Это было. 20 июня. 1977. Г. Помню хорошо был. на похоронах. Сразу. При. Входе. На. Камышанское. Кладбище. Стела. Стоит. !!!!!
[21.12.2019] Василий Чечельницкий: Не случайно требование НПП - 4 часа днём сна - это святое. Без этого отдыха вероятность ночных иллюзий в полёте многократно возрастает. Про такие моменты как влётанность, предварительный налёт на этот вид подготовки я даже не говорю, т.к. я его у членов экипажа не знаю, но любая из этих в кавычках "мелочей" могла явиться той каплей, которая простую ошибку в пилотировании вертолёта, да ещё такого сложного как МИ-6, превратила её в ошибку ФАТАЛЬНУЮ... Вот как-то так, Саша, выглядят поверхностные выводы старого полковника. Будет возможность поговорить с мужиками этого полка, о результатах сразу отпишусь...
Александр Силютин: Хорошо. Вася. !!!!!!!
[21.12.2019) Василий Чечельницкий: У меня там сын лежит, да маманя с батяней. Я мимо этой братской могилы десятки раз проходил... Светлая память тем, кто не вернулся из полёта... Ну, а нам остаётся жить за них, их помнить и дружить...
[21.12.2019) Александр Силютин: Совершенно. Верно. Вася. !!!!а. У. Этого ведущего, майора калесникова. Сын. Погиб. Похоронен. С ним. В. Одной. Могиле. Чего. Погиб. Не. Знаю. Был. В. Морской. Авиации. Когда. Будешь. На. Кладбище. Загляни. !!!!
[21.12.2019] Василий Чечельницкий: Я ещё добавлю - вертолёт в строю сложнее пилотировать чем самолёт, особенно ночью. Да и днём тоже. Во-первых, самолёт более устойчив. Его, если хорошо сбалансировать, можно бросить, и железяка сама летит. А вертолётом надо постоянно управлять. А если вдруг откажет автопилот - это вообще - "ховайсь". Считай, что тебя посадили на бревно в воде, в руки дали воткнутый топор, и сказали: "А теперь, сынок, плыви и не жалуйся, что тебя не научили плавать...
[21.12.2019] Александр Силютин: Да. Вася. Точно. Вертушка. Есть. Вертушка. !!!
[21.12.2019 21:08] Василий Чечельницкий: Вот почему в ПМУ летать на вертолёте проще, чем на самолёте, а в СМУ сложнее. Это я Вам как лётчик-универсал говорю, который, не будучи лётчиком-испытателем, а просто строевым пилотом, умудрился летать на КА-27, не прерывая полёты на сверхзвуковом ТУ-22м3. Чтобы Вы в полной мере оценили правильно сей факт, приведу пример. В этом году, отмечая 50 лет выпуска я с удивлением узнал, что кашник Миша Поздняков, это который Заслуженный лётчик-испытатель РФ, испытал несколько десятков типов самолётов, но на вертолётах не сделал ни одного полёта, т.е. он в них "не копенгаген". А Вася Чечель в вертолётах - "копенгаген", пусть и не так, как чистые вертолётчики, но всё же...
Всех с наступающим Новым годом, пусть он будет лучше предыдущего !!!
КАК НЕ НАДО УЧИТЬ ЛЕТАТЬ СТРОЯМИ НОЧЬЮ
П.С. Размышляя над причинами столкновения двух МИ-6 над Садово, пришло сегодня ночью, во сне - Что не сделало руководство полка, чтобы исключить подобные случаи? (Сразу скажу - этой "МЕЛОЧИ" меня никто из инструкторов не учил, точнее, на этом не делали АКЦЕНТ, чтобы дошёл до сознания обучаемого. Я дошёл до него сам после одного эпизода, как, впрочем, и то, что на ТУ-16 для более чёткого выдерживания своего места в плотном строю, надо работать РУДом ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ, А НЕ ДВУХ, но эта моя РЕКОМЕНДАЦИЯ на "любителя", подходит не для всех) Итак:
Прошло 10 лет, дослужился я до должности командира полка, и у меня освободилась должность комэски. Тут я сразу вспомнил про Ремпеля. Он в это время служил заместителем командира эскадрильи в соседнем полку. Хотя у Командующего был на это место свой кандидат, подполковник Спиридонов, я настоял, чтобы командиром эскадрильи ко мне поставили именно Ремпеля. Была небольшая проблема в том, что 342 полк РЭБ, где служил Пётр, в плане натренированности и освоения разных видов боевого применения уступал лётному составу моего полка, особенно в плане освоения полётов строями днём и ночью. Поэтому, как только Пётр приступил к исполнению обязанностей командира эскадрильи, я сразу стал доводить его технику пилотирования до уровня, соответствующего моему полку. Немного отшлифовал его навыки в полётах строем днём и спланировал освоение полётов строем ночью. Согласно Курсу Боевой Подготовки на это даётся два контрольных полёта, и дальше лётчик летает сам.
Слетали с Петей первый полёт. Всё было нормально, но пристроится к ведущему он смог только в конце зоны заправки, это почти 250 км ему на это понадобилось. Я, верный своей привычке, не вмешиваться, если можно без этого обойтись, дал лётчику полную свободу. Когда он, наконец, пристроился к ведущему, то строй 2 на 2 и 1 на 1 держал вполне прилично. В данном контексте это параметры строя, который положено выдерживать лётчику по интервалу и дистанции относительно размаха крыла и длины самолёта. После посадки пока самолёт заправляли на второй вылет, я провёл с Петей детальный разбор и сказал: «Я тебе сейчас покажу неправильное пристраивание к ведущему, но после него ты сразу поймёшь, как надо пристраиваться правильно». Был у меня такой «педагогический» приём, когда я видел, что лётчик немного побаивается летать строем близко, я просто показывал ему строй заправки, после которого интервал и дистанция 1 на 1 не казалась близкой, и лётчик после этого нормально держал строй. В данном случае я видел, что Ремпель не чувствует расстояния до ведущего и поэтому пристраивался к нему так долго и осторожно. Если это сразу не выбить, лётчик долго может совершать одну и ту же ошибку.
Взлетел ведущий на танкере ТУ-16з, командир корабля капитан Витя Лукин. Через одну минуту мы. Ведущий идёт с курсом взлёта 3 минуты, далее левый разворот на 180 градусов. Ведомый идёт 2 минуты 30 секунд и тоже делает разворот на 180. И на обратном курсе уже можно пристраиваться, но обычно это делают после отворота в зону заправки, который выполняется на траверзе ДПРМ (дальнего привода). По науке ведущий идёт на скорости 500 км/час, ведомый догоняет на 600 км/час, потом плавно гасит скорость и занимает своё место в строю. Я, чтобы было быстрее, «раскочегарил» скорость под 700 км/час, а как потом оказалось Витя Лукин, видя, как долго пристраивался Ремпель в первом полёте, не предупреждая нас, занял скорость 450 км/час, чтобы «облегчить» Ремпелю пристраивание.
Учитывая, что разница в скоростях при пристраивании, около 200 км/час (это я так думал, на самом деле она оказалась больше) я подходил к ведущему с принижением метров 300-400, это намного больше, чем обычно. Запросил Лукина: «302, пристроиться справа», получил от него: «Разрешаю», - и энергично пошёл в набор, чтобы одним махом занять своё место в строю. И вдруг ведущий, молча, не предупреждая нас, делает отворот вправо на 40 градусов, т.е. неожиданно идёт на нас. А ночью ведь кренов заранее не видно, все линейные перемещения воспринимаешь только по огоньку АНО и строевым огням, т.е. любой маневр за ведущим идёт с опозданием. (если нет предварительной команды).
В общем, из нормальной плановой ситуации, при которой обычно происходит пристраивание к ведущему, она в доли секунды стала аварийной. Мы шли вверх с вертикальной скоростью около 30 м/сек, и вдруг ведущий, который только что был слева, оказался над нами. Это было дико, неожиданно, неправильно, но это было так, и мы врезались в его фюзеляж. Не глядя на авиагоризонт, я завалил крен вправо с максимальной дачей ноги, сколько мог и успел, примерно крен получился под 90 градусов (так мне потом сказал экипаж). Ограничения по крену на ТУ-16 уже не помню, градусов 70, наверно. Буквально в считанных метрах, в крене, мы пронеслись снизу вверх рядом с танкером боком, выскочили выше метров на 100 и потом снова провалились вниз.
Я чётко знаю, спасло нас не моё «мастерство» или реакция, а просто «Чудо», Удача, Господь Бог, Ангел-Хранитель – называть это можно по разному, но сути дела это не меняет – мой «педагогический» приём по неправильному пристраиванию мог обойтись нам очень дорого! Когда всё кончилось, и я всё-таки пристроился к ведущему, я выдал такую «матершинную тираду» в отношении капитана Лукина, что мне до сих пор стыдно перед экипажем. Хорошо, что сам Лукин её не слышал, а то бы по впечатлительности мог навсегда потерять уважение к себе как к лётчику.
В общем, передал я управление Ремпелю, отпустил ещё пару «ласковых слов» в адрес Лукина, и дальше радиообмен в экипаже касался только моментов, связанных с выдерживанием параметров полёта в строю. На земле я разобрался, почему так произошло. Когда я запросил пристраивание, Лукин спросил своего КОУ (командира огневых установок): «Где они?» Тот, наблюдая наши АНО (аэронавигационные огни) ответил: «они далеко, внизу». Но КОУ не уловил огромную разницу в скорости, на которой мы шли. А Лукин, посчитав на основании доклада КОУ, что мы далеко, решил сделать доворот на курс в зону заправки, чтобы нам после пристраивания не пришлось делать никаких маневров. Он посчитал, что так он мне облегчит задачу по обучению Ремпеля…
Я тогда ещё раз с огромной благодарностью вспомнил слова этого полковника из ЦИБП (Центральной Инспекции Боевой Подготовки) насчёт обязательности доведения мер безопасности при полётах строем и на предельно-малых высотах. При этих видах полётов ситуация может мгновенно стать аварийной именно из-за того, что опасность всегда рядом. Именно так у нас и произошло. Поэтому на очередной предварительной подготовке к полётам я самым доскональным образом разобрал со всем лётным составом свои ошибки как ведомого лётчика и инструктора, в том числе, и ошибки капитана Лукина как ведущего при полёте в строю. А командир эскадрильи майор Пётр Ремпель сразу получил самое полное представление, как надо и как не надо, летать строем ночью.
ДВЕ КОМАНДЫ
В общем, после этого случая я ввёл в полку за правило - при полёте строями ночью Ведущий (если лётчики молодые и только начинают осваивать этот вид лётной подготовки) перед любым разворотом или доворотом, ОБЯЗАТЕЛЬНО ДОЛЖЕН ДАТЬ ДВЕ КОМАНДЫ: "Приготовиться к развороту влево", и лишь получив квитанции от ведомых: "321 готов, 322 готов", дать команду: "Разворот" и через секунду ввести самолёт в крен. Сразу скажу, со "стариками" этого можно не делать, они ведущего и так не потеряют. Опять же по учениям есть режим РАДИО МОЛЧАНИЯ, который исключает излишний "базар" в эфире и т.д.
Т.е. Руководство полка должно было взять за правило - на этом СЛОЖНОМ участке полёта все развороты выполнять только через эти ДВЕ КОМАНДЫ: предварительную и исполнительную, но только после получения квитанций от ведомых лётчиков, что они готовы к развороту влево или вправо... Вроде это всё настолько элементарно и само собой разумеется, что даже стыдно об этом писать. Но ведь два экипажа угробили, прежде чем стало понятно - не услышал квитанции от ведомого, не имеешь права начинать разворот. Увы, все мы "умные" задним числом...
Всем, у кого хватило силы воли прочитать эти рассуждения пенсионера - полковника до конца, желаю летать ДОЛГО и СЧАСТЛИВО !!! И ещё раз говорю: "Ребята, я не выдаю свои слова за постулат. Это ЛИЧНО МОЙ ОПЫТ. Главное, размышляйте, думайте, нарабатывайте свой опыт, но НЕ ПОВТОРЯЙТЕ НАШИХ ОШИБОК !!! И тогда УДАЧА будет за вами !!!