Читателю, особенно не связанному с профессией пилота, необходимо разъяснение для понимания смысла выражения – ”слепой полёт”. В нормальном, не слепом полёте ориентировочной линией, по которой лётчик может вести самолёт, является естественный горизонт. Но вот при полёте в облаках, тумане или ночью, когда горизонта не видно, необходимы специальные приборы, заменяющие естественный горизонт, а также позволяющие выдерживать необходимый курс и высоту полёта.
Каждый может представить себе, в уме, полёт в тумане, в сплошной облачности, ночью, когда самолёт словно погружён в молоко, окутан непроницаемой пеленой. Но не всякий сможет, в действительности, управлять летательным аппаратом в таких условиях, не имея навыков и не пройдя соответствующего обучения. Поэтому не зря полёт в тумане, в облачности, ночью называют ”слепым полётом”. Даже птицы, проводящие в воздухе бОльшую часть своей жизни, во время экспериментов учёных, которые или завязывали им глаза, или выпускали их в полёт в сплошном тумане – немедленно переходили в штопор либо беспорядочно падали.
Пилот, вылетая даже в самую хорошую погоду, никогда не гарантирован от того, что во время полёта не встретит облачность, дождь, туман, грозу. Кроме того, в наше время, каждый лётчик должен быть готов к ночным полётам. И научиться слепому полёту может каждый. Нужна только упорная и длительная тренировка. Организм человека, его вестибулярный аппарат может очень реалистично ввести пилота в ложное ощущение положения самолёта в пространстве, в воздухе. Лётчик не должен поддаваться обманчивому впечатлению своего вестибулярного аппарата, он должен доверять только приборам, но это даётся очень нелегко. Вот для этого и существуют тренировки, чтобы заставить себя полностью доверять приборам и быстро реагировать на их показания.
Итак, это была предыстория, разъяснение к своим воспоминаниям о моей лётной жизни, в которой было немало слепых полётов. Часто это были полёты запланированные, целью которых была учёба, оттачивание мастерства в лётной профессии. Эти отработанные навыки позволили мне, безаварийно налетать 10000 часов, стать пилотом первого класса и учить молодых пилотов любимому делу.
Но чем и привлекала меня профессия пилота, так это тем, что взлетая, ты никогда не знал, не был уверен на 100%, что полёт будет без сучка и задоринки. Постоянно в крови высокий уровень адреналина и это прекрасно, это всегда позволяло мне поддерживать высокий жизненный тонус.
Сейчас вспоминаю, с ностальгией, свой первый слепой полёт. Мой первый учитель в лётном деле – Пошивайло Алим Степанович, инструктор с огромным опытом военного лётчика-истребителя, выбрав меня первого из нашей группы, решил проверить – как я выдержу перегрузки высшего пилотажа, впервые поднявшись в воздух на самолёте ЯК-18 У. И заняв 3-ю пилотажную зону нашего аэродрома Градижск, он продемонстрировал мне своё мастерство лётчика-истребителя. Могу с уверенностью сказать, что во время того первого моего полёта, я ни черта не понял, что и как делал мой инструктор, но чувство счастья и восторга переполняло мою душу. Это, видимо, было написано на моей физиономии, когда он приказал мне повернуться к нему лицом. Он рассмеялся и спросил: ”Продолжаем хулиганить?” Я даже не сообразил нажать кнопку СПУ (самолётное переговорное устройство), просто мотал, утвердительно, головой. “Видишь, впереди облако – берёшь управление на себя и лети, пока не врежешься в это облако, весь полёт контролируй по приборам”.
Хочу напомнить – я первый раз поднялся в воздух, как пилот и вживую управлял самолётом на высоте 3000 метров над землёй. Нет, теоретически, я, конечно же, был подготовлен, но практически… Когда я понял, что инструктор бросил управление и самолётом управляю только я, меня прошиб вначале страх и пот. Нет, я не просто вспотел – с меня потекли ручьи пота, наверное, и парашют подо мной стал мокрым. Но отступать было некуда – пока видел горизонт и землю (видимость была миллион на миллион), управлять и лететь в нужном направлении было легко, но каждый может представить себя за рулём авто несущегося на скорости больше ста км в час к белой, сплошной и непроницаемой стене. В уме я понимал, что это просто белое облако, но при этом всё тело, все мышцы сковал страх от ожидания страшного удара, признаюсь, пришлось собрать в кулак всю свою волю, чтобы не отвернуть самолёт в сторону.
И ничего – вокруг молоко, только кабина самолёта с приборами, ровно гудит двигатель. Теперь внимание только на приборы – горизонт, крен, курс, высота. Боялся даже на долю секунды оторвать взгляд от приборов, даже об инструкторе забыл. Это длилось не больше минуты, но когда вновь открылся этот безбрежный, солнечный мир с чётко видимым горизонтом, с Днепром и сёлами внизу, а оглянувшись, увидел туннель пробитый самолётом в облаке – это было такое великолепное зрелище, что я заорал от переполнявших меня чувств: ”Ураааа!!!” Инструктор хохотал – ему понравилось, как я справился с первым его заданием!
А затем, на протяжении всей лётной жизни, каждый пилот, согласно графика, постоянно тренируется на тренажёрах, в полёте – в зашторенной пилотской кабине, или при ночных полётах. К таким полётам ты, конечно же, готов морально, но в жизни пилот часто выполняет слепой полёт вынужденно – из-за погоды.
Вот об этих неожиданных сюрпризах, в лётной жизни я и хочу поведать читателю. Однажды, выполняя пассажирский рейс – Кзыл-Орда – Чиили – Яны-Курган – Кзыл-Орда, наш экипаж оказался в очень сложной ситуации, из-за ошибки синоптиков, которые, не ожидая ухудшения погоды по маршруту, выдали нам лётный прогноз полёта. Для плановой проверки меня, как командира, в состав экипажа был включён КЗ (командир звена). Первая половина полёта прошла довольно спокойно, погода соответствовала полученному перед вылетом прогнозу.
КЗ увлечённо рассказывал нам о происшедшем с ним ЧП, когда он, с братом, несколько дней тому назад, летел пассажиром из Алма-Аты, через Чимкент в Кзыл-Орду. Чтобы читателю, не связанному с авиацией, был понятен рассказ КЗ, я поясню – на самолётах установлены два вида приборов измеряющих высоту полёта. Принцип одного высотомера основан на измерении атмосферного давления, т. е. находясь на аэродроме вылета, пилот устанавливает стрелку высотомера на ноль и этим определяет давление на данном аэродроме. Взлетая и набирая заданную высоту полёта, на приборе изменяется показание давления (с набором высоты давление падает). Все аэродромы находятся на разных высотах относительно уровня мирового океана, а значит и давление на них будет разное. Чтобы самолёты, вылетающие из разных аэропортов, случайно не оказались на одинаковой высоте, и не произошло столкновения, на всех самолётах, при выполнении полётов устанавливается стандартное давление – 760 мм. рт. столба и уже от этого давления все самолёты занимают свои высоты.
Второй тип высотомера основан на способности радиоволн при движении в пространстве, отражаться от встреченных на пути препятствий и эти отражённые сигналы, принятые прибором на самолёте, позволяют точно определить расстояние до препятствия. Этот прибор используется при полётах на малой высоте, при заходе на посадку (на нём, на больших самолётах, устанавливается звуковой сигнализатор, чтобы оповестить экипаж при снижении ниже безопасной высоты).
Теперь, возвращаясь к рассказу КЗ, хочу отметить – заход на посадку в аэропорту Чимкент, в тот день, проходил в сложнейших метеоусловиях. Из-за сильнейшей болтанки самолёт швыряло, как щепку. При этом гроза и сильнейший ливень не давали экипажу ни секунды передышки, а из-за сильного бокового ветра, пришлось прикладывать максимум физических сил обоим пилотам, чтобы удержать самолёт на глиссаде. Вот тогда и произошла роковая ошибка. Пилотами не было установлено фактическое давление аэродрома, высота которого над уровнем моря, составляла 440 метров (т. е. самолёт находился ниже уровня аэродрома на 440 метров), а радиовысотомер, с сигнализатором опасной высоты был выключен. Экипаж и пассажиров в самолёте спасло то, что не было выпущено шасси и в последний момент, командир экипажа и второй пилот увидели землю и, сколько хватило сил, потянули штурвал на себя. Самолёт ударился брюхом в поле – препятствий впереди не было. От удара о землю одна из плоскостей отломилась, пассажиры, кто оказался не привязан, улетели вперёд. КЗ отстегнув ремни, ринулся искать брата, и нашёл-таки. Схватив его в охапку и крича другим пассажирам, открыл дверь, отбежал в поле, опасаясь возникновения пожара.
К счастью, обошлось без пожара и без погибших, только несколько человек травмированных. И вот после такого, весьма впечатляющего рассказа КЗ, который ещё сам не совсем отошёл от перенесённого шока, мы, забрав пассажиров и почту из Яны-Кургана вылетели на Кзыл-Орду. Полёт проходил на высоте 500 метров и сплошной десятибалльной облачности, а через десять минут полёта самолёт попал в зону осадков, видимость значительно ухудшилась. По сути, перешли на слепой полёт, ничего опасного, пока, не предвиделось, у меня и КЗ был большой опыт полётов по приборам (хотя такой полёт и являлся довольно серьёзным нарушением регламентирующих документов в Гражданской авиации, но ведь никто и никому не будет об этом докладывать).
Так как дождь не уменьшался, пришлось включить подогрев приёмника воздушного давления, и всё время посматривал на левое крыло – опасался обледенения. И через пару минут таки заметил появление слоя льда на крыле, а скорость полёта стала заметно уменьшаться – увеличение режима работы двигателя, мало помогало. При сильном обледенении увеличился вес самолета, и ухудшилась аэродинамика крыльев и рулей. Срочно запросили погоду в Кзыл-Орде – обрадовались, облачность высокая, осадков нет, видимость более 10-ти км. Выход был только один – прорваться, через этот чёртов холодный фронт.
Так как скорость полёта начала существенно падать, решили снизиться, и выйти из облаков, чтобы видеть пролетаемую местность и, если возникнет необходимость, суметь подобрать пригодную площадку для вынужденной посадки. К своему большому огорчению, из облаков удалось выйти только на высоте восемьдесят метров, но зато прекратился рост льда и, используя почти максимальную мощность двигателя, удалось удерживать нормальную скорость. Видимо у земли воздух был теплее, чем на высоте. Затем снизились до 50-ти метров, это сразу отразилось на уменьшении слоя льда, на крыле и теперь можно было спокойно уменьшить режим работы двигателя. Согревало душу сознание, что до посадки в родном аэропорту оставалось только полчаса полёта и при этом погодные условия явно улучшались.
При подлёте к аэродрому, заняли нужную высоту, а второй пилот, в это время, быстро и умело нарисовал барограмму (фиксируемый специальным прибором график высоты полёта), чтобы никто не догадался, в какую передрягу мы попали и как мы нарушили правила полётов. Зато полётное задание – пассажирский рейс выполнен, пассажиры и почта доставлены по назначению, самолёт исправен, экипаж готов выполнить любое новое задание!