«Мир держится на 3-х китах: Уважение к старшим, Любовь к родителям, Благодарность к Учителям. Если эта связь нарушается, мир дичает прямо на глазах».
(древняя мудрость).
Когда происходит то или иное авиационное происшествие (АП), то его анализ надо начинать после сбора всех фактов и обстоятельств с попытки установления критерия – чем руководствовались лётчики при выборе именного такого варианта действий в ОСП, и почему это привело к такому результату, успешному или не успешному – это у каждого экипажа получается по разному… Т.е. зачастую – причина АП кроется именно на этом первоначальном этапе, а лишь потом идут: отказ техники, недоученность, плохая подготовка к полёту и т.д. Для примера, чем руководствовался экипаж ТУ-154 с польской делегацией на борту, когда принял решение производить посадку при погоде ниже своего минимума? Страхом наказания потом и увольнением с работы… Вот и наелись земли полный рот…
Кстати, именно также произошло в экипаже ТУ-134, заходящего на посадку в Петразоводске. КВС, имея допуск 100 на 1 (пишу по памяти, на точность не претендую), продолжал снижение в надежде увидеть полосу, и это при высоте облаков 30 метров (полностью вина метео и диспетчера, которые проворонили ухудшение погоды и ввели в заблуждение экипаж.) Но даже при таком раскладе лётчики обязаны были прекратить снижение и уйти на запасной аэродром. Увы, они выбрали критерий, что они «крутые» и нормально произведут посадку. К сожалению, не получилось…
В общем, вы поняли – результат наших действий во многом зависит от критерия, которым мы руководствуемся, принимая то или иное решение в воздухе. Чтобы для «тугодумов» лучше разжевать сей постулат, приведу пример:
. Важность этого элемента нам очень доходчиво показали в Военно-Морской академии. Когда началась Вторая Мировая война, союзники на всех торговых судах установили зенитные пушки и эрликоны, но матросов стрелять из них научить не успели, в итоге, те палили в «белый свет как в копеечку» и редко попадали во вражеские самолёты. Через год какая-то дурная голова в верхних штабах посчитала количество сбитых самолётов, решила, что это мало. И приказала, пушки с торговых судов снять и отправить на фронт. Мол, там обученные солдаты собьют больше.
В результате резко возросло количество потопленных гражданских судов и кораблей. Потому что немецкий лётчик, который заходил на цель и видел, что по нему ведут огонь, он не знал, что у прицела необученный матрос. Он видел, что по нему ведут огонь. В итоге, у него тряслись поджилки, он выполнял ПИМ (противозенитный маневр), и бомбы часто шли мимо цели. А когда он видел, что по нему не стреляют, спокойно, как на полигоне, осуществлял прицеливание, перед сбросом слюнявил пальчик, и бомбы точно попадали в обречённое судно.
Так неправильно выбранный критерий способствовал ПРИНЯТИЮ НЕПРАВИЛЬНОГО РЕШЕНИЯ!!! Надо было за основу взять – количество непотопленных гражданских судов, а не число сбитых самолётов. Кстати, у наших военачальников тоже было много ошибок из-за неправильно выбранного критерия. Для примера: адмирал Трибуц переоценил опасность немецких подводных лодок, и дал команду кораблям Балтийского флота эвакуировать личный состав из захваченных фашистами Таллина и прилегающих территорий в Кронштадт, идя по мелководью вдоль береговой черты прямо по минным полям. В итоге, 70 % кораблей и судов не дошло, подорвались на минах, утопив личный состав. Об этом случае нам поведал генерал-лейтенант Голубев на очной встрече в академии, презентуя свою книгу «Командир атакует первым». Так вот, говоря о критерии, я рекомендую вам прочитать книгу полярного лётчика Евгения Кравченко «С Антарктидой только на ВЫ». Кстати, В.В. Ершов тоже среди своих рассказов на прозе.ру разместил этот эпизод, на который и я обратил внимание, и посчитал очень Важным с точки осмысления чужого опыта.
А ещё Василий Васильевич так сказал о работе военных и гражданских лётчиков: «Сравнивая работу военных и гражданских летчиков, ощущаю внутри аналогию с молниеносным броском гепарда и долгим бегом ездовой собаки. У вас все-таки при выполнении боевого задания велик элемент случайности, вера в судьбу, в озарение, в неземную концентрацию; у нас - расчет только на себя, на опыт и стайерскую выносливость... и никаких случайностей быть не должно. Гепард может и промахнуться... ездовой пес должен дотащить поклажу.
Зато у вас романтика, а у нас бухгалтерия. А Небо одно».
Дополнить его слова хочу лишь одним соображением, которое я вычитал в книге «Ошибка пилота» и сразу согласился с его правильностью. Можно лётчика научить классно летать, тщательно готовится к полёту, умело руководить экипажем и т.д. Но если у него отсутствует аналитический ум, и в силу этого он плохо учитывает особенности своего характера, как это было у того же Карагодина, который принял решение на ТУ-154 обходить грозу верхом под Донецком, рано или поздно это может привести к фатальной ошибке. Поэтому, пилоты, не стесняйтесь регулярно тренировать свой аналитический ум, анализируйте всесторонне доводимый аварийный материал и помните – мозги сложнее всего поддаются тренировке. Да, подождите вы с овациями, блин. Это не я сказал, а доказала наука «Авиационная психология»!!! (есть такая) - Пожалуйста, помните об этом. Ну, и немного для объяснения, почему это полковник периодически становится в позу «гуру» и косит под Хеменгуэя, приведу главу «Заключение» к опусу «Дар тому, кто рождён летать»:
Вот и вышла в свет 12-ая книга – охринеть... Потому повторюсь - Если честно, автор до сих пор сам не может понять, как его после ухода из армии, на дембеле, занесло в писатели? Ведь, вроде, рос нормальным ребёнком, и в приличной семье, блин. Опять же, в училище принимали по здоровью, а не по уму. Да, точно говорят: «Пути господни неисповедимы».
Теперь мне кажется, что в канцелярии Бога решили, что единственная возможность заставить полковника написать о своём лётном и жизненном опыте – это послать ему болезнь и сделать не ходячим инвалидом. Иначе, он так бы и продолжал носиться по горам, морям и прочим окрестностям нашей прекрасной земли, что, как показывает жизнь, не всегда способствует осмыслению своих поступков, и тем более, передаче своего опыта для потомков. Другими словами эту мысль можно выразить песней друга полковника Чечеля, поэта и композитора Константина Фролова:
Не надо обо мне выдумывать легенд.
Я совершал свой путь совсем не для оваций.
И лишь мои стихи - мой главный документ,
И чтоб с Земли уйти, и чтоб на ней остаться...
В общем, помимо моих воспитанников и учеников, которые входили, а некоторые и сейчас входят, в элиту ВКС России и Украины, я понял, что должен свой авиационный и жизненный опыт попытаться передать не только своим детям и внукам, но и оставить его на бумаге, чтобы лётный и технический состав, который сейчас эксплуатирует современные военные и гражданские ЛА мог с ним ознакомиться. А всё потому, что 37 лет отдано лётной профессии, и до боли обидно, когда видишь, как падают военные и гражданские самолёты по одним и тем же причинам, и личный состав не делает выводов из наших ошибок.
Насколько удачной получилась эта книга судить вам, уважаемый читатель, но вы понимаете, что если бы болезнь не превратила меня в неходячего инвалида-колясочника, я бы 12 книг не написал, а от силы одну-две. Но сама идея, чтобы те лётчики и техники-инженеры, которым петух жареный клюнул в зад, и они начали писать мемуары, делая акцент на передаче своего опыта, думаю – это правильно. Тогда нынешнее поколение пилотов и техников, возможно, будет меньше допускать промахов в своей работе, что может спасти не одну человеческую жизнь. Так что, господа Ветераны-аксакалы, которым есть что сказать молодому поколению, призываю не сидеть пассивно на печке дома. Участвуйте в авиационной жизни своей страны, летайте сами, учите этому молодёжь, и потомки этот труд вам учтут «при разливе». Всем Удачи!!! И помните, на «Титанике» все были здоровы, но им это, увы - не помогло…
П.С. Ацерова Галина Сегодня, 14:45
Кому: вам
Привет, Полковник! Вчера вечером открыла твою 12-ю книгу и …. читала ее до четырех утра медленно и вдумчиво. Знаешь, было полное ощущение моего присутствия в летной комнате. Даже мысленно чувствовала запах аэродрома. И хотя моя специальность вертолеты, было все понятно и близко. Помнишь, я давно, в году 14-15-ом говорила, что тебе надо писать учебное пособие. Но ты со своей мудростью и потрясающей интуицией все сделал правильно. Воспользовался летным опытом не только своим, но и своих друзей и читателей. В результате получилась великолепная книга, живая, искренняя и очень полезная не только для летающего народа. Спасибо тебе огромное за нее! Обязательно буду ее перечитывать. Обнимаем тебя и всегда ждем...