Отрывок из 12-ой книги "Дар тому, кто рождён летать" (Ликбез-учебник для пилотов-профессионалов):
Итак, прежде чем приступить к самой теме, размещу один из ответов на моё письмо: «Александр Гарнаев: Василий Чечельницкий ®;ПОВТОРЯЮ: Вам лично даю разрешение за собственноручной подписью НЕОГРАНИЧЕННО перепечатывать ЛЮБЫЕ мои публикации (и из i-net, и газетные, журнальные, книжные и пр… бумажные и др…)"!
НИЧЕГО ЛИЧНОГО, ТОЛЬКО ФАКТЫ !!!
; в МИРЕ ;
Авиастроители долго и мучительно вырабатывают общие подходы к унификации бортовых интерфейсов «пилот-Л.А.» применительно к бурно совершенствующимся технологиям. Ещё вроде как совсем недавно, с появлением первых электронных индикаторов – на них разные авиапроизводители рисовали картинки «кто в лес, кто по дрова»: мучая с каждым переучиванием всё новые группы пилотов. Сейчас это даже не подлежит серьёзному обсуждению: основной вид электронной индикации базовых параметров полёта гражданских летательных аппаратов давно унифицировался, теперь на любом типе опытный пилот получит картину полёта «с пол-взгляда».
Увы!... сей же драматичный путь унификации алгоритмов управления Flight Control Unit (FCU) от типа к типу нынче болезненно напоминает те же блуждания «кто в лес, кто по дрова»: пилотам с лайнеров иных фирм так же трудно и болезненно приходится переламывать ранее полученные навыки. Проблема кричащая (как, в своё время, и с электронной индикацией), но даже подвижек к её разнобойному разрешению со стороны разных авиа-производителей пока не заметно…
Особняком стоит отдельная ПРОБЛЕМИ-ЩА:
Во всём Мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это ужасающее неумение лётчиков ЛЕТАТЬ – в той или иной доле присутствует как один из критических факторов почти в каждой авиакатастрофе.
В Мире и особенно в США ;; очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. Никогда в Америке было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять в реальном полёте – все виды не только приборного пилотирования, но и действий в отказных ситуациях (пишущий эти строки – сам уже более десятилетия, как успешно закончил USA Airline Transport Pilot Academy, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену с FAA-Examiner’ом в воздухе – ему больше напоминала отработку «крайних режимов» в Школе лётчиков-испытателей, которую автор сиих сентенций окончил более 30 лет назад): отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей… всё это делалось в реальной практике.
За прошедшее десятилетие эти требования Федеральной авиационной администрации США (USA FAA) только увеличились – как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается неукоснительное выполнение таких требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.
;; в РОССИИ
За тот же рассматриваемый период времени в РФ всё шло ; прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество гражданских лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня – их выпускники теперь не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных нашенских молодых гражданских пилотов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям… а там – кому как повезёт (или не повезёт)!
Во всех отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги – поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах, за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов – например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным… он должен выбираться ПОДХОДЯЩИМ разумно-“APPROPRiATE”.
Но у нас наперекор даже производителям – внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации… а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода “Тhе aircraft can be flown like any other aircraft” – очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув столь абсурдно-приказные изменения, пошли дальше – сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых пилотов. А зачем?… ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU «можно научить и сразу в рейсовых условиях»…
В современной РФ ;; НЕКОМУ противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовой профессиональной репутацией, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения ; ныне уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый коммерческий беспредел (в т.ч. несущий непосредственную угрозу безопасности полётов)!
Результат: надысь «за рулём» в кокпитах российских пассажирских лайнеров сидит огромное количество летунов, которые или вообще никогда не умели летать «на руках» (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом, но давным-давно утеряли эти навыки…
Самая болезненная авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение pilot-“электромальчиков”, из коих многие уже и до К.Р.С.ов (командно-руководящего состава) доросли, но у которых напрочь разорвано понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как реально летает самолёт!… Которые на вопрос: «А почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?» – неизменно отвечают: «Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!» А на логичный в этом случае следующий вопрос: «Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе?… или вовсе ничего в данном случае НЕ нажмёшь?» – как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”… Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул ;…
РЕЗЮМЕ: мой правый лётчик Юрий Лончаков, когда решил пробиваться в испытатели, запретил мне в полёте включать автопилот. Лайбу ТУ-16 весом в 70 тонн он часами таскал на руках. В итоге, в Ахтубе все экзамены сдал на «5», включая технику пилотирования. И это после 11-месячного перерыва в полётах. Правда, вместо него взяли по блату лётчика с низшим баллом, зато у того папа «шишка в КГБ», но это уже другая история – не будем «о грустном». Что из этого следует на мой выпуклый военно-морской глаз? Пилоты ГА должны страться больше пилотировать вверенный им лайнер в ручном режиме, без "фанатизма", разумеется. Для примера - уход на 2-ой круг желательно осущевслять вручную, даже если сам заход на посадку вы производили в автоматическом режиме (мнение моё и не обязательно правильное, но я бы использовал любую возможность поддержать навыки в ручном пилотировании). И ещё коснусь очень Важного момента:
КРИТЕРИЙ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ЛЁТЧИКОМ
Принимая решение в воздухе, лётчик после анализа и оценки обстановки всегда руководствуется каким-то критерием, по которому потом будут оценивать его действия. Важность этого элемента нам очень доходчиво показали в Военно-Морской академии. Когда началась Вторая Мировая война, союзники на всех торговых судах установили зенитные пушки и эрликоны, но матросов стрелять из них научить не успели, в итоге, те палили в «белый свет как в копеечку» и редко попадали во вражеские самолёты. Через год какая-то дурная голова в верхних штабах посчитала
количество сбитых самолётов, решила, что это мало. И приказала, пушки с торговых судов снять и отправить на фронт. Мол, там обученные солдаты собьют больше.
В результате резко возросло количество потопленных гражданских судов и кораблей. Потому что немецкий лётчик, который заходил на цель и видел, что по нему ведут огонь, он не знал, что у прицела необученный матрос. Он видел, что по нему ведут огонь. В итоге, у него тряслись поджилки, он выполнял ПИМ (противозенитный маневр), и бомбы часто шли мимо цели. А когда он видел, что по нему не стреляют, спокойно, как на полигоне, осуществлял прицеливание, и бомбы точно попадали в обречённое судно.
Так неправильно выбранный критерий способствовал ПРИНЯТИЮ НЕПРАВИЛЬНОГО РЕШЕНИЯ!!! Надо было за основу взять – количество непотопленных гражданских судов, а не число сбитых самолётов. Кстати, у наших военачальников тоже было много ошибок из-за неправильно выбранного критерия. Для примера: адмирал Трибуц переоценил опасность немецких подводных лодок, и дал команду кораблям Балтийского флота эвакуировать личный состав из захваченных фашистами Таллина и прилегающих территорий в Кронштадт, идя по мелководью вдоль береговой черты прямо по минным полям. В итоге, 70 % кораблей и судов не дошло, подорвались на минах, утопив личный состав. Об этом случае нам поведал генерал-лейтенант Голубев на очной встрече в академии, презентуя свою книгу «Командир атакует первым». Так вот, говоря о критерии, я рекомендую вам прочитать книгу полярного лётчика Евгения Кравченко «С Антарктидой только на ВЫ».
Кстати, В.В. Ершов тоже среди своих рассказов на прозе.ру разместил этот эпизод, на который и я обратил внимание, и посчитал очень Важным с точки осмысления чужого опыта. А ещё Василий Васильевич так сказал о работе военных и гражданских лётчиков: «Сравнивая работу военных и гражданских летчиков, ощущаю внутри аналогию с молниеносным броском гепарда и долгим бегом ездовой собаки. У вас все-таки при выполнении боевого задания велик элемент случайности, вера в судьбу, в озарение, в неземную концентрацию; у нас - расчет только на себя, на опыт и стайерскую выносливость... и никаких случайностей быть не должно. Гепард может и промахнуться... ездовой пес должен дотащить поклажу.
Зато у вас романтика, а у нас бухгалтерия. А Небо одно».
На фото - Александр Гарнаев LiMA-1999, о-в Лангкави (Малайзия): А.Гарнаев, А.Квочур, П.Власов, В.Логиновский - фото Сергей Жадовский