Продолжение. Предыдущая часть – http://www.proza.ru/2019/11/05/1381
Итак, в далёком 1882 году перед строителями лиссабонских фуникулёров общественностью (!) была поставлена задача сделать их рельсовые пути и тросовое хозяйство таким образом, чтобы они не помешали уже существующим условиям дорожного движения.
Задача была непростой, но выполнимой - ко времени строительства в Лиссабоне фуникулёров "Лавра" и "Глория" в американском весьма холмистом Сан-Франциско уже около десяти лет действовали несколько линий особого вида трамвая, называемого кабельным.
Кабельный трамвай является некоторым сочетанием фуникулёра и обычного трамвая.
В отличие от обычного трамвая, он может преодолевать крутые подъёмы, а в отличие от фуникулёра, его вагоны могут двигаться по городским улицам точно так же, как вагоны обычного трамвая - переходить с одного пути на другой, останавливаться перед светофорами, перекрёстками и пешеходными переходами и т.п.
По его путям может двигаться обычный транспорт и пешеходы, как и по уложенным в уровне дорожного покрытия путям обычного трамвая.
Приводит в действие вагоны кабельного трамвая так называемый "бесконечный трос", который непрерывно протягивается в каналах под путями мощными машинами, установленными на станциях.
Специальное сцепное устройство, называемое "коготь", установленное в вагонах кабельного трамвая, проходит через прорезь в дороге в канал, по которому непрерывно движется тяговый кабель, и выполняет, по сути, функцию сцепления в автомобиле.
Водитель трамвая с помощью этого устройства может отпустить кабель и перейти на другой, чтобы изменить направление движения. Или, отпустив кабель, просто остановиться в любом необходимом случае.
В то время кабельный трамвай был единственным общественным транспортным средством, позволявшим перевозить пассажиров в городах с холмистым рельефом.
Не забудьте, кабельный трамвай начал работать в 1873 году!
Так что строителям "Глории" и "Лавры" было известно, как спрятать тяговый трос под землю. Тем более, и задача у них была проще – "коготь" не надо было делать отцепляющим на ходу вагон от кабеля и соединяющим его, опять же, на ходу с тем же или другим кабелем.
Оставалось ещё "спрятать" кремальеру, от которой по разным причинам отказываться в Лиссабоне тогда не хотели.
И решили сделать один из рельсов в форме коробчатого профиля, в головке которого были выполнены просечки для зубьев звёздочки вагона.
Модифицированная таким образом кремальера обеспечивала сцепление вагона с рельсами и возможность аварийного торможения почти так же надёжно, как рейка Риггенбаха.
Всё бы хорошо, но в железнодорожном транспорте колёса, как правило, делаются в виде так называемых колёсных пар – правое и левое колёса насаживаются на ось неразъёмным соединением, т.е. вращаться могут только синхронно.
А, как известно, при поворотах правое и левое колёса проходят разный путь, поэтому при их глухом креплении на оси колесо, двигающееся по рельсу с меньшим радиусом закругления будет пробуксовывать, постепенно стачивая обод, собственную реборду и рельсы на криволинейном участке пути.
Это наиболее сильно сказывается на поворотах малого радиуса, так как на поворотах с радиусом более 500 метров это явление устраняется приданием катящим поверхностям колес специальной формы, которая в сочетании со специальным образом уложенными рельсами позволяет колёсам двигаться без пробуксовки и юза.
Но в "Глории" все повороты имеют как раз малые радиусы.
Окончание следует - http://www.proza.ru/2019/11/10/1235
Фотографии из диссертации: JOAO MANUEL HIPOLITO FIRMINO DA COSTA
UM CASO DE PATRIMONIO LOCAL
A TOMADA DE LISBOA PELOS ASCENSORES
Dissertacao apresentada a Universidade Aberta para
obtencao do grau de Mestre em Estudos do Patrimonio.
Lisboa — 2008