Почему отрезок железной дороги соединявшей Ораниенбаум с фортом Красная Горка везде значится не как Ораниенбаумская, Красногорская или Алексеевская, а именно как Ижорская я не знаю. Знаю точно, что строилась она от деревни Большие Ижоры, что в 11-ти верстах от Ораниенбаума, а конкретно от Нижне-Ижорской батареи к месту предстоящей стройки новых артиллерийских батарей у Красногорского телеграфа.
Постройка нового участка Крепостной железной дороги к Красногорским батареям решена была к производству на совещании под председательством Военного Министра Сухомлинова 8-го августа 1909 года.
12 августа 1909 года Главное инженерное управление направило Строителю Кронштадтской крепости бумагу за № 784, в которой говорилось:
«Для работ по усилению Кронштадтской крепости необходимо продолжить постройку железной дороги на Ораниенбаумском берегу в направлении Красной Горки».
Дорога должна была идти от Нижне-Ижорской батареи до Лоцманского селения, от Лоцманского селения до деревни Красная Горка и далее к новой батарее. А так как постройка железной дороги на Ораниенбаумском берегу должна была пройти по землям Ораниенбаумского имения Герцогов Мекленбург – Стрелицких и принцессы Саксен-Альтенбургской, предписывалось озаботиться выяснением вопроса по приобретению потребной для означенной железной дороги полосы земли.
23 августа 1909 года указывалось Производителю работ подполковнику Юденичу*, что всё это следовало принять к сведению при соображении проектов устройства новой железной дороги и ремонту существующей дороги от Ораниенбаума до Большой Ижоры, которая была построена ещё в 1904 году.
24 августа 1909 года после очередного совещания при начальнике сапёрной бригады генерал-лейтенанте Николенко было принято решение командировать 4-х офицеров и техническую команду в 40 нижних чинов из 3-го железнодорожного батальона для изыскания железнодорожной ветви. Протяжённость ветви должна была составлять до 14 верст, при ширине полосы отчуждения в 10 сажень, такой как на старом участке от Спасательной станции до Большой Ижоры. Приступить к работам следовало с 1 сентября сего года, закончить к 1 ноября. Стоимость работ была определена в 175000 рублей при привлечении вольнонаёмных. Затем она была снижена сначала до 140000 рублей при исполнении работ войсками, далее до 120000 рублей. В конечном итоге стоимость была определена в 100000 рублей при условии, что будут привлечены нижние чины пехоты до 120 человек.
29 августа 1909 года команда 3-го железнодорожного батальона из 4-х обер – офицеров и 44 нижних чинов была отправлена в артиллерийский лагерь при Ижорских батареях. Туда же был отправлен и 3-й железнодорожный батальон.
Работы по строительству уже должны были начаться, а вопрос с выкупом участка земли не был решён. Управляющему Ораниенбаумским имением Их Высочеств Герцогов Мекленбург – Стрелицких и принцессы Саксен-Альтенбургской было направлено послание, в котором говорилось, что Военным Советом разрешено и ВЫСОЧАЙШЕ утверждено покупкой приобретение нужных земель по согласованию Крепостной комиссии с владельцами. При невозможности придти к частному соглашению, земли будут отчуждены по ВЕЛИЧАЙШЕМУ повелению но, во всяком случае, эти переговоры не должны мешать производству работ. В послании также говорилось, что эксплуатация железной дороги должна быть начата к 6-му ноября 1909 года. Постройки на самой Красной Горке должны быть начаты с 7 сентября и в общем виде закончены уже весной 1910 года.
3 сентября 1909 года, выступил уже для проведения работ 3-й батальон в составе 12 офицеров, 2 чиновника и 442 нижних чина, 5 сентября прибыла первая Сапёрная бригада, а результатов купли – продажи не было.
До 11.09.1909 года ответа от Мекленбург – Стрелицких о стоимости квадратной сажени или десятины не поступало. Управляющий имением Эмиль Августович Андерс просил сообщить сведения о приблизительном хотя бы размере отчуждаемой под железную дорогу полосы земли с указанием ширины, и размера укреплений на Красной Горке. При этом он указывал, что имение прилегает частью к заливу и является удобною дачною местностью и поэтому весьма ценною. Таким образом, в принципе по цене около 1 рубля за квадратную сажень можно сторговаться. Шла переписка. Каждая сторона приводила какие-то статьи тогдашнего законодательства. В результате Управляющий от дальнейших переговоров отказался и лишь 23 сентября 1909 года сменивший его присяжный поверенный Владимир Иванович Леонтьев прибыл в Строительство. В этот день состоялось заседание Комиссии по приобретению земель и недвижимых имуществ, отходящих под постройку укреплений у Красногорского телеграфа и железнодорожной к ним ветки. Присутствовавший на заседании Леонтьев подтвердил предложенную ранее цену в 1 рубль за квадратную сажень, но при условии, что следуемая сумма должна быть внесена в контору не позднее 1 декабря сего года. В противном случае Герцоги оставляют за собой право отказаться от продажи по указанной цене. Общая сумма составляла 265972 рубля и по 6% на сто со дня занятия участков земли, т.е. 3-го сентября 1909 года по день уплаты денег. Однако строители пока не знали точного количества потребной земли, потому что не было проекта железной дороги, и не был утверждён проект батареи у Красной Горки. Приблизительно под железную дорогу потребно было 50000 квадратных сажень, а под батарею 168000 квадратных сажень (70 десятин), а при максимальном размахе строительства и до 218 десятин.
Кроме земель Герцогов для Ижорской военной железной дороги ограничению подвергались участки земли, принадлежащие и другим собственникам:
-крестьянам деревни Большие Ижоры;
-наследникам купца Григорьева;
-вдове Статского Советника Ливеровской;
-крестьянам деревни Лебяжье;
-жене Полковника Фон Лаймингъ;
-священнику Рахманинову;
-крестьянам деревни Риголово;
-крестьянам Новой Красной Горки;
-крестьянам Старой Красной Горки.
С каждым из этих субъектов нужно было решить вопрос купли земли.
Все вышеперечисленные владельцы кроме крестьян деревни Большие Ижоры, согласившиеся уступить принадлежащие им земли по 1 рублю 5 копеек за квадратную сажень, желали продать отчуждаемые участки своих земель по 2 рубля 50 копеек за квадратную сажень.
В селе Лебяжье была гостиница «Бережок».
16 сентября 1909 года в этой гостинице прошло Заседание, на котором присутствовали члены комиссии и владельцы земель, где последние заявили свою цену в 2 рубля 50 копеек, и лишь при условии, что железная дорога будет общего пользования с регулярным движением они готовы снизить цену до 1 рубля 50 копеек.
24 сентября 1909 года в этой же гостинице заседала очередная Комиссия. В ней присутствовали уполномоченные от сельских сходов деревень Риголово, Лебяжьей, Новой и Старой Красных Горок. Обсуждался опять вопрос стоимости земли. Уполномоченным было указано, чтобы они, назначая цену на свою землю, руководствовались её действительной стоимостью, и отнюдь не думая назначить цену преувеличенную, так как в этом случае Комиссия по покупке земли, охраняя интерес казны, не будет иметь возможности войти с ними в добровольное соглашение и земля будет отчуждена. Было также указано, что занимаемые казною земли нужны для нужд Государства, следовательно, для нужд каждого верноподданного. Крестьяне продолжали настаивать на заявленной цене в 2 рубля 50 копеек за квадратную сажень, а когда Комиссия сказала, что эта цена, безусловно преувеличена, согласились на 2 рубля. После сделанного вновь мотивированного предложения сбавить заявленную цену, представители деревень удалились из Комиссии на совещание и, вернувшись, согласились взять цену 1 рубля 50 копеек. От дальнейшего понижения цены представители отказались, не посоветовавшись со сходами на которых и был оформлен документ: «Приговор за №40» о выборе уполномоченных и перечислении жителей Лебяжье, Риголово и Красных Горок. Вслед за ними были приглашены для переговоров владельцы земель. Им было указано, что цены ими заявленные 16 сентября преувеличены, что цена земли под дачные участки колеблется около одного рубля и их цена в 2 рубля 50 копеек преувеличена в 2,5 раза, что же касается заявленной ими ранее цены в 1 рубль 50 копеек при условии обязательства со стороны казны что железная дорога будет общего пользования с регулярным движением, то Комиссия не может вести переговоры по этому предложению, а цена в 1 рубль 50 копеек всё равно высока. Полковник Фон Лаймингъ заявил, что он, как лицо, носящее военную форму, считает своим долгом идти навстречу Комиссии, отчуждающей от него земли для надобности обороны и согласен сбавить свою цену и продать казне землю по цене 1 руб. 10 коп. С ним согласились и остальные владельцы земель. Евгений Александрович Рахманинов на Заседаниях не присутствовал, но согласился с ценою в 1 рубль 10 копеек. Кроме крестьян деревни Риголово, которые заявили цену в 1 рубль 50 копеек, с этой ценой согласились крестьяне остальных деревень. Однако вместе с этим все потребовали, чтобы им уплатили, кому 100 рублей за насаждения, кому 200 рублей за ремонт избитой дороги при подвозе материалов на постройку железной дороги, за срубленный лес – 50 рублей, за перенос или слом сарая – 200 рублей, за устройство забора – 80 копеек за сажень, кому чтобы был выдан весь вырубленный лес, а кому разрешено проложить вдоль железной дороги свою дорогу.
Зинаида Васильевна Ливеровская, например, согласившись продать часть своего участка по той же цене в 1 рубль 10 копеек, попросила, чтобы устроили переезды на железной дороге пересекающей её дорогу.
Протяжённость отчуждаемых участков была разная. Часть участка Ливеровской был длинной в 158 погонных сажень, а в деревне Лебяжье по оси, протяжённость железной дороги составляла 193 погонных сажени.
10 октября 1909 года была собрана очередная Комиссия. Рассмотрению подлежали поданные владельцами приобретаемых земель подписи с подтверждением цены и предъявленными требованиями. Цена была признана не преувеличенной.
Всего предполагалось приобрести земли 34358 кв. сажень, в числе их 100 десятин на Красной Горке. Весь расход с переносом строений, совершению купчих крепостей, обмежеванию и доплаты составлял 356891 рублей 17 копеек, а только за землю – 351672 рубля 50 копеек.
Параллельно с выкупом земли продолжалась и стройка. В ней были задействованы: 1-й Сапёрный батальон, 18-й Сапёрный батальон, Лейб-гвардии Сапёрный батальон, 1-й Понтонный батальон, 3-й Железнодорожный батальон. В октябре и ноябре дополнительно привлекались нижние чины 148 Каспийского и 147 Самарского Пехотных полков. Всего на постройку Ижорской железной дороги наряжалось ежедневно до 2093 нижних чинов. Больше всего по 518 человек ежедневно было задействовано от 3-го железнодорожного батальона.
Разрешено было выдавать офицерским чинам суточных денег, причём для генерала суточные составляли 7 рублей, для командира части – 5 руб. 50 коп, штаб-офицер получал 5 рублей, а обер-офицер – 4 рубля. Нижним чинам обещано было выдать по окончании работ по одной паре сапог за 6 рублей каждому.
За 2 месяца постройки требовалось :
-на двух генералов - 840 рублей;
-на трёх командиров частей - 990 рублей;
-на четырёх штаб-офицеров - 1200 рублей;
-на 32 обер- офицера - 7680 рублей.
Итого: 10710 рублей.
1400 нижним чинам сапог на - 8400 рублей.
Ввиду огромных работ по вырубке леса и выкорчёвке пней для дороги, может, придётся привлечь к работе ещё 2 батальона пехоты, что составит:
2 штаб-офицера – 600 рублей;
20 обер-офицеров – 4800;
800 пар сапог – 4800 рублей.
Всего потребуется - 29310 рублей.
При постройке новой ветви Кронштадтской Крепостной железной дороги предполагалось устройство:
- дамб у двух мостов через реки у деревни Красная Горка и у Лебяжьего;
- разъезда у Лебяжьего расположив его между 2-мя мостами;
- 15-ти переездов со шлагбаумами;
- 5-ти будок для сторожей через каждые две версты;
- 3-х будок для постоянного жительства с помещениями в них для конторы;
- поворотных рам для снятия дрезин с пути;
- станционных платформ с навесами у Красной Горки и Лебяжьего.
Платформы с навесами и будками для пассажиров следовало было построить и на старом участке железной дороги - на Спасательной станции, у Офицерской школы, у Малой Ижоры, у дачи Белавенц, у Большой Ижоры, у Верхней и Нижней батарей.
В октябре 1909 года указывалось, что по окончании постройки железной дороги от Ораниенбаума до Красной Горки предполагается перевозка 10” пушек для новой батареи.
При строительстве использовались сосновые шпалы и 18-ти фунтовые бывшие в употреблении рельсы длиной в 24 фута. К ноябрю 1909 года железная дорога была построена и 6 ноября к стройке были доставлены установочные части для 6”, 10” и 11” пушек. Первые стрельбы на батареях проводились уже 19 июля 1910 года.
Железная дорога была построена, но лишь в декабре Военное ведомство определилось с ценой.
10 декабря 1909 года в Инженерном комитете слушали рапорты Строителя Крепостных Укреплений с планом участка, предназначенного к приобретению для постройки укреплений близ Красной Горки и полосы земли от деревни Б. Ижоры до Красной Горки под постройку к означенному укреплению железной дороги. Установили, что участок земли необходимый для постройки укреплений на Красной Горке занимает площадь в 100 десятин ограниченный с севера берегом залива, а с юга проезжей дорогой. С запада он захватывает место занятое лесной биржей. Биржа принадлежит Александру Васильевичу Байкову и построена на участке, арендованном у Герцогов.
По представлению Главного Инженерного Управления от 22 декабря 1909 года о приобретении недвижимых имуществ на Южном берегу Финского залива для крепостных сооружений Кронштадтской крепости Военный Совет 30-го Декабря положил:
«Разрешить приобрести в собственность земельные участки в Петергофском уезде Санкт-Петербургской губернии указанных на планах в общей сумме приблизительно 366182 рублей 32 копеек или сколько в действительности окажется при производстве обмежевания приобретённых земель».
В то самое время частное «Общество Ораниенбаумской электрической железной дороги» на основании ВЫСОЧАЙШЕ утверждённого устава общества от 18.01.1910 года обязано было построить железнодорожную линию от С. Петербурга тоже до Красной Горки, пустить по ней электрический трамвай и по истечении концессионного срока 50 лет со дня открытия передать её безвозмездно в казну. Но так как железная дорога уже построена Военным ведомством, строить на этом же слабозаселённом участке ещё параллельную дорогу было бы не рационально, и оно готово приобрести её у казны оставляя право Военного ведомства пользоваться дорогой укреплённого участка. Открытие сквозного движения С. Петербург – Красная Горка предполагалось с весны 1911 года. С этим проектом в январе 1910 года один из учредителей Общества Станислав Александрович Бернатович обратился в Главное Инженерное управление. Был составлен проект договора. В нём в частности Общество брало на себя обязанность по линии Ораниенбаум – Красная Горка бесплатно перевозить ежедневно в своём подвижном составе до 10 человек офицерского состава и до 25 человек нижних чинов с их ручным багажом, а также 50 пудов воинских грузов. Военное ведомство кроме этого могло иметь право ежедневно отправлять 2 пары поездов своего состава от Ораниенбаума до Красной Горки от 7 часов утра до 6 часов вечера, но без остановок для частных лиц и их грузов. Военное ведомство со своей стороны было несогласно с передачей железной дороги, потому что дорога как они считали должна иметь особый чисто военный характер и в нужную минуту сослужить своё дело. Военное ведомство не было уверено в том, что в самое важное время эта дорога будет продолжать функционировать правильно. Ведомство намерено было само обслуживать железную дорогу.
В конце марта и в мае 1910 года Военным ведомством продолжились переговоры и с «Общество Ораниенбаумской электрической железной дороги» о передаче дороги, и с владельцами Ораниенбаумского имения об ускорении расчёта за отчуждённую землю.
Дорога была построена, однако, судя по телеграммам, рапортам и докладам, при строительстве Военным ведомством было допущено много недоделок. Так, до 1 января 1910 года на всём протяжении дороги было перешито 3 версты 40 сажень путей, а с 1 января по 1 марта ещё 4 версты 276 сажень. Перешивка производилась в местах образования пучин. Пучины образовывались на глинистых грунтах, задерживающих в себе влагу. Влажная глина от мороза пучилась. Движению составов мешали и зимние снежные заносы. В результате снежных заносов поезда часто застревали. Особенно часто это происходило в выемке на 23 версте (вероятно в районе переезда между селом Лебяжье и деревней Красная Горка). Для очистки заносов пытались нанимать вольнонаёмных, предлагая им не более 80 копеек за рабочий день. Однако в окрестных деревнях крестьяне менее чем за 1 рубль 65 копеек, а то и за 2 рубля работать не соглашались. Поэтому для дела и для быстроты работы привлекали нижних чинов в артиллерии Красной Горки. Артиллеристы работали молодцами, много раз лучше вольнонаёмных, которые к тому же по окончании работ крали деревянные лопаты.
6 октября 1910 года в командование Ижорской военной железной дороги, сменив полковника Спиридонова, вступил полковник Ранхнер.
15 ноября 1910 года Командир 3-го железнодорожного батальона полковник Ранхнер эксплуатировавший Ижорскую железную дорогу и возможно желавший перестраховаться докладывал Строителю Кронштадтских укреплений о том, что постройка Ижорской военной железной дороги совершенно не закончена. Дорога представляет собой временного характера питательную железнодорожную ветвь к батарее Красная Горка. Земляные работы не закончены. В пучинистых местах не прибраны кюветы ниже линии промерзания, отвод воды не сделан. Путь уложен старыми рельсами, выслужившими свой срок, и до сплошной смены рельс движение по Ижорской железной дороге представляет несомненную опасность. Мобилизационный график движения по железной дороге составлен быть не может. (Смею заметить что рельсы были заменены в 1916 году).
Работы по устранению недоделок, вероятно, велись потому, как уже 23 ноября 1910 года вышел не подлежащий оглашению приказ Главного начальника Кронштадта генерал-лейтенанта Леонида Константиновича Артамонова. В нём говорилось: «Посетив сего числа Красную Горку, я убедился, что железнодорожная ветка Ораниенбаум – Красная Горка неустанными трудами всех чинов 3-го железнодорожного батальона приведена в отличное состояние. За все большие труды по сооружению и постоянному содержанию в порядке железнодорожной ветки объявляю Командиру батальона полковнику Ранхнеру, всем штаб и обер-офицерам сердечную благодарность, а молодцам нижним чинам моё сердечное спасибо».
Железная дорога пользовалась популярностью у гражданского населения. Организации и частные лица просили не отказать в выдаче разовых и сезонных билетов на проезд по Ижорской военной железной дороге. Это были действительные статские советники с жёнами, детьми и прислугой, надворные и титулярные советники, губернские секретари, мещане и прочие граждане, желавшие в летний период отдохнуть за городом. Для определённых персон в составе поездов были вагоны 1-го класса. Управление буквально засыпалось прошениями. Это явление приобрело массовый характер. За сезон было до 2000 прошений, как от частных лиц, так и групповых от организаций. В одном из них говорилось:
«Казначейство имеет честь покорнейше просить не отказать в выдаче сезонных билетов на проезд по Ижорской военной железной дороге согласно прилагаемого списка, всего тридцать восемь билетов».
С целью организации движения были составлены расписания движения поездов. Согласно расписанию января 1911 года поезда убывали от Спасательной станции в 1:00 дня и прибывали на Красную Горку в 2:05 с минутными остановками в Малой Ижоре, Большой Ижоре и Лебяжьем. В обратном направлении от Красной Горки в 7:00 вечера и прибытием в Спасательную станцию в 8:05 вечера. Отмечены и иные расписания с убытием со Спасательной станции в 6:45 вечера и прибытие на Красную Горку в 8:10 вечера. С Красной Горки в 6:45 утра, прибытие на Спасательную станцию в 8:10 утра.
Железной дорогой желали пользоваться и различные службы, в том числе почтовая имевшая намерение открыть почтовое отделение в деревне Старая Красная Горка, где ещё 21 мая 1910 года указом генерал-лейтенанта Александрова разрешалась постройка платформы по образу станции Лебяжье. Правда построена она была лишь 2 сентября 1910 года.
Сама стройка Красногорской батареи постоянно нуждалась в материалах. Основная их масса должна была доставляться по железной дороге. Потребно было большое количество цемента, кирпича, земли. Цемент возили в бочках весом в 10 пудов 26,07 фунта до 1500 штук за раз, кирпич партиями. Бывали случаи, когда те же партии кирпича возвращались обратно на заводы как негодный. Поэтому, дабы не сорвать сроки строительства, руководством периодически отменялись все поезда, кроме товарных, для нужд стройки. Так, 12 февраля 1911 года генерал-майор Шишкин приказал сократить движение поездов только для нужд постройки фортов и сдать весь арендуемый состав обратно Балтийской железной дороге.
Ижорская железная дорога имела в своём распоряжении 3 паровоза арендованных у Балтийской железной дороги и один собственный танковый Борзиг серии Ь №1, 6-ти колёсный, угольный, осей движущих и спаренных – 3, тормозных осей – 2.
В марте 1911 года принимается решение снять 3-й железнодорожный батальон с эксплуатации железной дороги с целью возвращения его в Барановичи и назначении нового руководства Ижорской военной железной дорогой. Новое руководство было категорически несогласно с таким положением дел на железной дороге, заявляя, кроме всего прочего, что ведомство, обслуживая железную дорогу, не может ручаться за безопасность перевозки пассажиров. Поэтому, с 1 июня 1911 года все ранее выданные проездные билеты были признаны недействительными. Определялся круг лиц имеющих право проезда по железной дороге. Они разделялись на имеющих право проезда без билета, на проезд по сезонным билетам и разовым. Без билета имели право проезда все генералы и штаб-офицеры гарнизона крепости, чины жандармской и общей полиции, чины гарнизона крепости по делам службы. И всё же 20-го ноября 1914 года был составлен проект прямого соединения Ижорской военной железной дороги со станцией Ораниенбаум.
На плане форта 1915 года в северо-восточной и юго-западной его частях видны ответвления от железной дороги.
Первый участок, заканчивается на берегу и затем уходит в залив. Это ветка, соединяющая Ижорскую дорогу с пристанью гавани. На форту Алексеевский планировалось устроить гавань с пристанью и железнодорожной ветвью соединяющей пристань с Ижорской железной дорогой. Время планируемого строительства можно только предположить исходя из даты чертёжной на обратной стороне проекта канала и гавани, 1917 год.
Второй участок заканчивается тупиком. Этот участок с разрешения руководства военного ведомства построило Общество Копорской железной дороги. Тупик необходим был для перевозки Копорской дорогой своих грузов. Они прицепляли к поезду, идущему из Ораниенбаума на Красную Горку 2 – 3 свои вагона или платформы. Затем у развилки вагоны отцеплялись и вручную закатывались в тупик. Пустые вагоны выкатывались из тупика и прицеплялись к поезду, идущему в Ораниенбаум. Строительство этого тупика началось с 1-го декабря 1914 года. В дальнейшем в соответствии с планом 1916 года Копорская железная дорога должна была стать самостоятельной веткой. Проходя через форт Алексеевский, она соединяла бы станцию Веймарн с Ораниенбаумом. Это предполагало некоторое переустройство фортовского участка Ижорской военной железной дороги.
Ижорская военная железная дорога, а затем и как часть Октябрьской железной дороги, пройдя сквозь огонь Гражданской и Великой Отечественной войн, оказав огромную помощь в защите Петрограда и Ленинграда, просуществовала до 2011 года и была закрыта ввиду низкой рентабельности.
*Военный инженер Производитель работ Управления Строителя Кронштадтских укреплений подполковник Николай Петрович Юденич в этот период руководил строительством форта. В архивных делах есть его телеграммы касающиеся, в том числе недостатков в использовании железной дороги. Это малое количество паровозов, редкие рейсы, нерегулярность поставок необходимого количества материалов срывающих сроки строительства, плохое состояние полотна и необходимость в связи с этим бо’льших поставок материалов и оборудования в зимнее время, так как с оттепелью появятся пучины. В одной из телеграмм он докладывал о том, что ему, возвращаясь на форт, пришлось ехать на платформе с землёй, потому что вагоны были забиты посторонними лицами. В связи с этим было дано распоряжение о высадке посторонних лиц в случае нехватки мест.
Основано на архивных документах.
Фото Ижорской Военной железной дороги в районе форта Красная Горка из Центрального государственного архива кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга
П.С. Через 56 лет я, проживая с родителями в посёлке Лебяжье, в летние школьные каникулы трудился именно на этой железной дороге. Выполняя обязанности, вероятно, одного из нижних чинов я участвовал в перешивке путей, менял шпалы, разгружал платформы с песком, хотя сейчас мог бы получать уже 5 рублей суточных как штаб-офицер, но это уже другая история.