История написана для нового владельца мотоцикла, по его просьбе.
Я пришёл работать в Отдел Надёжности Тульского машиностроительного завода 15.07.1996г, сразу после института.
В Лаборатории Дорожных Испытаний (ЛДИ) на тот момент пустовало место инженера-конструктора. Место, о котором, как мне казалось, можно было только мечтать - живые дорожные испытания! Вокруг этого висел некий романтический ореол – суровые обветренные лица водителей-испытателей, бесконечные километры пробегов, замеры характеристик, ветер в лицо и запах бензина – так мне представлялась эта работа.
- Когда-то именно так и было – потом уверяли меня старшие товарищи.
- А ты поздновато пришёл. Теперь мотопроизводство сворачивается…
Романтика быстро улетучилась, и оказалось, что это работа – обычная работа, местами рутинная, местами нервная, местами даже скучная, но интересная для меня. В ЛДИ я был, что называется, «в своей тарелке».
В тот период в лаборатории работали:
Начальник лаборатории – Щедрин Евгений Михайлович – в самом начале мотопроизводства, пришедший в отдел, простым испытателем,
Инженер-конструктор Анчишкин Валерий – мы проработали вместе около двух месяцев, поэтому отчества вспомнить не могу,
Водители-испытатели -
Раковский Владимир (Павлович) – самый старший из испытателей, в это время как раз вышел на пенсию,
Кабанов Юрий – следующий по возрасту после Раковского,
Дронов Евгений (Николаевич) – только что вернулся из мотопробега в Тунисе,
Щербаков Владимир Васильевич – человек имеющий связи и знакомства в разных частях завода и известный почти всему заводу под прозвищем Вауля. Сколько я ни пытался узнать историю происхождения этого прозвища, точно выяснить так ни чего и не удалось, многие искренне считали, что это имя.
Абрамов Владимир (Сергеевич) – кандидат в мастера спорта по мотокроссу,
Белов Сергей Владимирович – самый молодой из испытателей, на тот момент ему было около тридцати лет.
(В связи с давностью лет, за точность всех имён, а тем более отчеств, сейчас поручиться не могу.)
Лаборатория, по сути, представляла собой большой гараж, когда-то перестроенный, руками первых испытателей, из стоянки заводского маневрового локомотива. Она была битком набита разной техникой – были тут и «Тулы», только что вернувшиеся из Туниса, и грузовые «Муравьи», и трицикл, редко встречавшийся на дорогах, и только что вышедший на испытания грузовой мотороллер на широкопрофильных шинах, и чудо итальянского мотопрома четырёхколёсный мотороллер-грузовичок Ape-Poker. Всё это можно было не только потрогать, но и прокатиться.
Однако всю эту идиллию омрачало то, что у меня не было категории «А».
И вот однажды в кабинете начальника отдела надёжности, Вершинина Валерия Витальевича, произошёл такой разговор:
- Что у тебя с правами – есть?
- Есть, но только «В», категория «А» не открыта.
- Почему?
- Нет своего мотоцикла, вождение сдать не на чем.
- Евгений Михайлович, выделите молодому специалисту технику. Пусть подготовится и сдаст вождение.
Казалось – ура, у меня будет свой мотоцикл! Но как выяснилось, все рабочие мотоциклы были негласно распределены между водителями.
- Вон пусть красный берёт - сказал Дронов, переставляя свою синюю «Тулу» прошедшую Тунис.
- Ага, - подтвердил Белов - он немного прошёл, тысяч пять – десять. На нём какую-то мелочь катали. Толи реле поворотов, толи модуль зажигания, толи «на рекламу» ездили. Вон, какой расклеенный.
«Красным» оказался единственный в ЛДИ «Вепрь» выпуска 1995г. В каких испытаниях он участвовал и сколько прошёл, ни кто точно вспомнить не мог. Но, все сходились на том что, пробег должен быть не большим и мотоцикл явно имел отношение к «рекламе» или выставочному залу, так как щеголял разными заводскими фирменными наклейками, наподобие мотоциклов прошедших Тунис. На мотоцикле стоял глушитель нового образца, без резонатора. Возможно, именно он и испытывался. Позже некоторые конструкторы замечали, что у него более тихий выхлоп по сравнению с другими машинами.
Мотоцикл оказался не комплектным. В ЛДИ, с «бесхозных», не участвующих в испытаниях, машин, без особых церемоний снимались любые необходимые в данный момент запчасти. На моём мотоцикле не оказалось ветрового щитка, передних указателей поворота, спидометра, карбюратора, блока электронного зажигания, аккумуляторов, одного болта в верхнем мостике передней вилки и ещё какой-то мелочи. Обод заднего колеса был немного помят в нескольких местах.
Глядя, как с грустью я разглядываю своё «сокровище», Евгений Михайлович сказал:
- Вот соберёшь - и катайся. А если что, Вауля тебе поможет.
- Санёчек, не грусти, – улыбнувшись, подмигнул мне Щербаков – Сердцу легче – рукам просторней! Соберём мы твоего «красного коня», будешь заруливать только рубаха пузырём!
- А можно на зад вон то широкое колесо поставить, а то это мятое? – спросил я, показывая на лежавшее в углу новенькое заднее колесо с широкой шиной.
- Хочешь, ставь – разрешил Евгений Михайлович.
- Правильно, – одобрил Белов – и обода не помнёшь, и на дороге стоять будет лучше, особенно если широкую резину в «мелкие» мотороллеровские диски зажать.
Широкое колесо было вещью культовой – у всех мотоциклов обычные колёса, а у «Тулы» – широкопрофильные! Считалось, что им любая грязь нипочём. Ещё и поэтому на моём мотоцикле должно было быть хотя бы одно широкое колесо. К тому же заднее узкое колесо смотрелось
чем-то чужеродным в широкой задней вилке, в отличие от переднего колеса. А то, что мотоцикл станет разноколёсым, мне даже нравилось. Как-то само собой так складывалось, что вся моя предыдущая техника в итоге получала большое переднее колесо и заднее поменьше, вот и «Вепрь» не стал исключением.
Весь август мотоцикл собирался что называется «с миру по нитке».
Нашлось реле поворотов и карбюратор, правда, без тяги холостого хода.
- Ничего, – сказал Абрамов – тросом холостой натянешь.
Вауля извлёк из тумбочки, «самарский» блок зажигания:
- На-ка, попробуй, должен быть рабочий. Про запас берёг. А вот спидометра нету.
- Вон, - кивнул Абрамов в сторону окна – посмотри, перебери, глядишь один и соберёшь.
- Какой-нибудь из них может даже и с твоего.
На подоконнике лежало несколько отказных спидометров, с разбитыми стёклами, заклинившими стрелками и просто механизмы без корпусов.
Провозившись несколько дней, из этих «останков», мне удалось собрать более-менее работающий механизм. На счётчике у него было что-то около 10000км, что приблизительно могло соответствовать реальному пробегу моего мотоцикла. На удивление, этот спидометр исправно прослужил мне довольно долго, отмерив ещё с десяток тысяч километров.
И вот мотор уже заводится, колёса накачены, найден даже старенький аккумулятор, а ехать пока нельзя - не хватает мелочи – болта верхнего мостика. Проблема заключалась в том, что штатно в мостики вилки шли болты М10;40, но штатно не ставился кронштейн ветрового щитка, а у меня он стоял! Штатного болта, со всеми шайбами, едва хватало и при попытке затянуть мостик резьба «поплыла». Теперь точно нужен был болт большей длинны, именно такие и стояли на мотоциклах из пробега. Где их взять? Оказалось, что такие «нештатные» болты были изготовлены специально для этих мотоциклов. Тут даже «всемогущий» Вуля развёл руками:
- Раньше б ящик таких болтов наточили бы, а теперь не знаешь у кого и спросить – станки то стоят…
Выход нашёлся неожиданно.
Слева от ворот ЛДИ располагался небольшой тупик, данная территория принадлежала транспортному цеху, но «гаражные» там почти не появлялись, и испытатели облюбовали этот «дворик». Сюда выкатывалась техника на дневную стоянку, обслуживались и мылись машины, возвратившиеся после смены, производились разные мелкие замеры. В глубине дворика стоял, вросший в землю, ковш от тракторного фронтального погрузчика, из него-то я и вывернул, хоть и покрытый ржавчиной, но крепкий болт, и – о, удача - нужного размера!
Наконец-то мотоцикл полностью на ходу, не хватает ветрового щитка, но для езды по «двору», так испытатели называли внутризаводскую территорию, он не обязателен. Теперь можно осваивать «фигурное вождение» для экзамена. Но где устроить «автодром»? Пожалуй, единственное подходящее место во всём заводе это дворик около ЛДИ – тихо и никому не мешаешь.
- Прямо здесь и тренируйся – сказал Абрамов.
- Но тут же тесно – удивился я.
Дворик был длинной метров двадцать – тридцать, шириной около пяти, а в самом узком месте чуть больше четырёх.
- «Восьмёрка» в ГАИ примерно такая же, а здесь и колышки ставить не надо – усмехнулся Абрамов.
- Пробуй. Ты ездить-то умеешь?
Я уселся на мотоцикл в позе «беспечного ездока» - «пятая точка» почти на пассажирском месте, руки полностью вытянуты - и попытался проехать и развернуться. Кое-как, буксуя сцеплением и перебирая ногами по земле, я всё-таки это сделал.
- Э, да тебе стремена нужны, скажи Вауле, пусть закажет – рассмеялся Белов.
Я почувствовал, как краска заливает лицо, ведь мне казалось, я умею неплохо ездить на мотоцикле.
- Смотри как надо – сказал Белов, и проделал тоже самое легко и спокойно, не снимая ног с подножек и не буксуя сцеплением.
- Садись ближе к рулю - прямо на бак. Рулём не крути – корпусом управляй, и сцепление отпусти, не мучай – газом работай – уже серьёзно добавил он.
Весь конец августа и начало сентября, отправив испытателей «на дорогу», я всё свободное время проводил на своём импровизированном полигоне. Стены по краям площадки обязывали учиться, сразу делать всё правильно, не оставляя права на ошибку. Сначала с трудом получалось просто развернуться, не зацепив колесом или рулём стены, но постепенно стала «выписываться» и «восьмёрка» и даже «змейка», межу вешек устроенных из подручных средств.
В одном из таких «пируэтов» что-то пошло не так, и мотоцикл лёг на правый бок. А когда его удалось поднять, выяснилось, что решётка вентилятора лишилась одного из своих рёбер, расположенного как раз напротив педали тормоза.
- Ничего, на скорость не влияет – усмехнулся Белов – это тебе не с прерывателем.
- Ты главное, босые ноги туда не суй! – добавил Абрамов.
На некоторых мотоциклах из пробега я обнаружил такую же «рану» - при неудачном падении педаль тормоза упиралась в ребро решётки и выламывала его.
И вот, уже я уверенно сижу в седле, и все фигуры получаются почти без ошибок – пора ехать сдавать вождение.
- Евгений Михайлович, а можно я на своём сдавать поеду – спросил я у начальника лаборатории.
- Конечно езжай. Только почему у тебя нет ветрового щитка?
- Да я так, без него как-нибудь.
- Без щитка дураки носятся! Воспаление лёгких хочешь получить? Вон бери щиток и ставь.
Мне достался бесхозный синий щиток он, конечно, не подходил по цвету красному мотоциклу, но тут уж было не до красот.
Много раз потом, выезжая холодным утром или в промозглый осенний день, я с благодарностью вспоминал эти наставления – ветровой щиток надёжно защищал меня от пробирающегося через любую одежду, леденящего холода встречного ветра.
Настал назначенный день - 21 сентября 1996г - я отправился сдавать вождение на категорию «А». Как по заказу, день выдался солнечным и тёплым. Лёгкое предэкзаменационное волнение, пробные заезды по автодрому, и наконец - экзамен – успешно с первой попытки. Мотоцикл, легко и послушно проходя все повороты, справился отлично. Уроки заводского дворика не прошли даром! Ура, теперь я полноправный мотоциклист! Теперь я мог полноценно участвовать в испытаниях, и выезжать «на дорогу» на своём мотоцикле.
Этой же осенью, насколько я помню, наши мотоциклы должны были представлять завод на каком-то празднике, кажется дне города. Человек из отдела маркетинга отбиравший машины, оглядев мотоциклы из пробега, одобрил:
- Нарядные, годятся. А что-то новенькое есть, на узких колёсах, например?
На узком колесе был только мой мотоцикл.
- Вот этот тоже пусть обязательно будет – указал он на него.
На празднике мы ехали с включенными фарами, по главной улице города – проспекту Ленина. Двигались мы в колонне вместе с пешими демонстрантами, поэтому приходилось ползти на первой передаче, периодически притормаживая. Вот тут-то мой старенький аккумулятор стал сдавать, не выдержав нагрузки. Чтобы не заглохнуть мне приходилось держать высокие обороты двигателя, и периодически выключать свет, и всё-таки добравшись до «финиша» я заглох.
С электронным зажиганием это не было серьёзной проблемой, одному из способов езды с севшим аккумулятором меня, ещё на стадии сборки мотоцикла, научили старшие товарищи. Для этого нужно было отсоединить от реле выключения зажигания один провод, в этом случае мотоцикл можно было заводить без ключа, а глушить выключателем зажигания, именно так я и ездил по заводу. Но чтобы добраться до реле, нужно было снять бак. И вот мне, в центре города, под усмешки гуляющих людей, пришлось разбирать мотоцикл, только что ехавший в праздничной колонне. До сих пор не могу понять, как так вышло, что тогда я ещё не знал более простого и более очевидного выхода из такой ситуации. А нужно было всего лишь отсоединить один из двух проводов идущих от блока зажигания, тот который отвечал за его отключение. Их разъёмы можно было достать, не слезая с седла, всего лишь запустив правую руку под бак. Правда, у этого способа был один недостаток – мотоцикл можно было заглушить лишь замыканием этого провода «на массу», что не просто сделать на ходу.
Зиму 1996-1997г. мотоцикл провёл в ЛДИ, а с наступлением тепла, снова начались поездки на замеры, испытания, а ещё «рекламные» выезды.
В одном из таких выездов, мы встречали пробег самодельных автомобилей, отказал блок зажигания – подарок Ваули.
Об отказах электронных «модулей» - как назвали испытатели электронные блоки зажигания, ходили легенды. Причём блоки иногда могли отказывать не полностью – мотор работал несколько минут, а потом глох и заводился только после полного остывания, как произошло у меня. Хорошо, что это случилось на въезде в город, колонна ушла вперёд, а мне пришлось добираться до завода пешком, толкая мотоцикл. После этого случая я раздобыл запасной блок зажигания и всегда возил его с собой.
Во время подготовки к очередному рекламному выезду в ЛДИ пришла женщина дизайнер с кипой наклеек, чтобы «нарядить» технику. Там были разные заводские наклейки, но в основном так называемые «хвосты» - змеящиеся цветные полосы, специально разработанные заводскими дизайнерами для оформления техники. Их использовали целиком или вырезали необходимые фрагменты. На моём мотоцикле уже красовались чёрные и жёлтые «хвостики».
Увидев мой мотоцикл, дизайнер возмутилась:
- Это что за «попугай»? Синий щиток - так не годится! Найдите красный.
Евгений Михайлович указал мне на мотоцикл из пробега, на котором стоял как раз красный ветровой щиток:
- Снимай, ставь себе.
И отвечая на мой вопросительный взгляд, добавил:
- Все равно его уже начали разбирать.
Насколько я помню, это был мотоцикл из пробега в Тунис, которым управлял Ланцов Виктор (Николаевич). На фотографии в журнале МОТО, я кажется, даже находил его.
Так на моём мотоцикле появился красный ветровой щиток. На нём были только белые и чёрные «хвосты», я добавил жёлтых, чтобы соответствовало общему стилю, а на переднем крыле появилась круглая наклейка посвящённая юбилею мотопроизводства.
Были и просто поездки по личным делам. Такие поездки не то чтобы были официально разрешены в ЛДИ, но и не возбранялись, так как существенно упрощали жизнь испытателей.
Как-то в конце августа 1997 мне понадобилось съездить на пару дней под Белёв, около 120 километров в одну сторону. Согласовав поездку с Евгением Михайловичем и оформив путевой лист, я собрался в дорогу. Положив в просторный бардачок под сиденьем инструменты и всевозможные запчасти, которые могут пригодиться в пути, я заправил бак «под завязку». По расчётам, топлива должно было хватить километров на 250.
- Вроде бы, достаточно – рассудил я – А если что заправлюсь по пути.
С этой мыслью я двинулся в путь. Но оказалось, что АЗС исчезли километров через сорок от города.
- Не беда, - думал я – на месте найду заправку.
Однако прибыв на место назначения, я узнал, что заправка находится где-то в городе и не известно работает ли. Попытки разжиться парой литров бензина у местных жителей тоже ни к чему не привели – топливо здесь было в дефиците. Так что, возвращаясь, я невольно проверил контрольный расход топлива. Доехав до первой попавшейся заправки, я заглянул в бак и облегчённо вздохнул – оставшегося бензина точно хватало до дома. Общий пробег «экспедиции» составил 250 километров с «хвостиком». Эта поездка оказалась единственным «дальнобоем» для мотоцикла. Больше на такие расстояния мне ездить не приходилось.
В конце зимы 1998 года в Отделе Надёжности началась инвентаризация. Все машины, не задействованные в программах испытаний, подлежали утилизации. Эта участь ждала и мотоциклы из пробегов и мой мотоцикл тоже. Сердце сжалось, я не мог этого допустить. Но что делать? Говорили, что машины прошедшие испытания можно выкупить, но это была не простая процедура. Я решил попробовать.
- Нужен мотоцикл – давай составляй на него акт, и беги по инстанциям – сказал Евгений Михайлович.
Во время подготовки документов, я долго думал, как узаконить «разноколёсость». Кто-то из конструкторов подсказал:
- Добавь к номеру модели 01, первые «Вепри» так маркировались.
- А почему на моём нет 01?
- Потом серии не стало, и от этого отказались. «Вепрь» то «Тулы» и отличается-то только колёсами и удлиненной боковой подставкой. Нужен был «Вепрь», например для выставки - собирали из обычной «Тулы».
- Но у меня разные колёса?
- Да никто уже и не вспомнит, как должно было быть. Скажешь - модификация такая.
Я так и поступил. Теперь на шильдике, у рулевой колонки, после ТМЗ 5.952, написанного краской, было выбито 01.
Поле долгой беготни с бумагами по кабинетам, уговоров, споров, переживаний, всё получилось - 20 апреля 1998г. мотоцикл был выкуплен и 22 апреля я стал владельцем первого своего «законного» мотоцикла.
Началась «гражданская» жизнь моего мотоцикла - прогулочные поездки, поездки на дачу и за грибами. В одной из таких поездок, в лесу, я поставил мотоцикл на боковую подставку и не заметил, как она ушла в землю. Мотоцикл лёг на бок, ветровой щиток упёрся в куст, и стекло треснуло в районе болта крепления к кронштейну.
Я попытался найти новое стекло, но это было практически невозможно. К тому же выяснилось, что стёкла гнулись и присверливались индивидуально для каждого щитка. Так что оставался один выход – клеить. Так на стекле появилась заплатка в виде огурца.
Старый карбюратор был заменён на новый, приобретённый в магазине. Удалось раздобыть блок зажигания фирмы PVL, прекрасно зарекомендовавший себя на испытаниях. Для его установки пришлось пересверлить отверстия ориентации маховика. Для профилактики были промыты и смазаны подшипники рулевой колонки.
В июле 2001 года, я ушёл с Тульского машиностроительного завода. Мотоцикл остался напоминанием о годах, проработанных в Отделе Надёжности.
При дальнейшей эксплуатации на мотоцикле менялись втулки заднего маятника, усиливался задний кронштейн крепления двигателя. Из-за затруднённого выключения первой передачи разбирался двигатель. При сборке, вместо роликового подшипника коленчатого вала, был установлен двухрядный шариковый, что позволило избавиться от радиального люфта в районе маховика. Поршень был покрыт твёрдой смазкой МС2000 и установлены два хромированных поршневых кольца.
Однажды, отъехав от дома пару километров, услышал мощный хлопок под задним колесом. Осмотрев колесо, я остолбенел – из покрышки, сантиметров на пять, торчал двенадцати миллиметровый болт! Мне повезло, что болт закупорил отверстие, и колесо спускало медленно, а также что это произошло недалеко от дома. С болтом в колесе мне удалось доехать до дома. Если бы широкая шина полностью спустила, даже докатить мотоцикл было бы проблемой. С тех пор в колёса я заливал шинный герметик Hi-Gear, вулканизирующий проколы на ходу.
Менялось масло в перьях передней вилки. Заливалось ХАДО LMH для гидравлических систем.
При замене покрышки переднего колеса выяснилось, проушины ступицы треснули по литьевым порам. Видимо изначально, мотоцикл собирался всё-таки для выставки. Ступица была заменена на проверенную Тунисом – при утилизации техники мне удалось добыть колёса и поршневую группу с того самого синего мотоцикла Дронова.
Второй курьёзный случай произошёл так же недалеко от дома - на обочине стоял грузовой мотороллер и пожилой мужчина «голосовал». Я остановился:
- Что случилось?
- Да вот цепь оборвалась. Я то, вообще машину хотел поймать, что бы до гаража дотащили.
- И как успехи?
- Да час стою, никто не останавливается.
- Тащить далеко?
- Нет, тут рядом.
- А верёвка есть?
- Верёвка есть, да разве ты осилишь?
- Должен – сказал я не совсем уверенно. Проблема была в том, что вся предстоящая дорога шла, хоть и в небольшой, но подъём.
- Тронемся – едем без остановок, иначе больше не тронемся – скомандовал я.
Привязав буксир за багажник, и отчаянно буксуя сцеплением, я тронулся в путь. Постепенно удалось набрать скорость, и вполне уверенно двигаясь на первой передаче, мы добрались до места.
В последнее время для приготовления топливной смеси я пользовался маслом ХАДО 2Т FC, а в КПП заливал ХАДО 4T MA 10W40. Масла хорошо зарекомендовали себя.
В 2018году тот самый спидометр, собранный по частям, отмерив около 23000, перестал считать километры – работали только два крайних колёсика. При разборке оказалось, что вероятно из-за установки более мощной лампы подсветки, средние барабаны с цифрами деформировались и заклинили. Устранить эту поломку уже не удалось. Но мне повезло найти спидометр от мотороллера, в маленьком корпусе. Так как механизмы спидометров были одинаковы, я переставил новый механизм в свой корпус. Теперь на спидометре было 43000км.
С появлением семьи, ездить на мотоцикле получалось всё реже. То вдруг страховщики отказывал в оформлении полиса, то затягивали разные заботы, и совершенно не хватало времени.
Несколько раз я, с тяжёлым сердцем, предлагал продать мотоцикл. И всякий раз, получая категорический ответ жены:
- Пусть стоит! Деньги разлетятся, а новый ты уже не купишь! – испытывал облегчение.
Но в конце лета 2019 года, срочно понадобились деньги. И тогда супруга сказала:
- Теперь пора – продавай.
Так 30 августа 2019, закончилась моя история этого мотоцикла.
30.08 - 29.09.2019г.