Путешествуя по просторам интернета, натолкнулся на статью о 3-х, грандиозных проектах Сталина, которые были свёрнуты после его смерти.
На Востоке есть пословица: «Мёртвого льва может лягнуть даже ишак…» Это я о Хрущёвской оттепели. Никита, который в своё время раболепствовал перед «Отцом всех народов», после его кончины начал мстить за сына. Я уже писал об этом в своём рассказе «Сталин и Хрущёв», повторяться не стану.
Но, вернёмся к проектам. Что же они из себя представляли?
Первый проект – Суд чести!
Специальные органы рассматривали преступления, которые были связаны с моральной стороной властей против народа и полностью всего государства. Особенностью этого Суда было то, что обычный гражданин СССР не мог стать подсудимым на разбирательствах подобного типа. На таких судебных заседаниях разбирались только дела властей высоких уровней! Суды чести появились в 1947 году и продолжались до 1953 года, так и прекратившие свою деятельность после смерти Сталина.
В наши дни вряд ли удастся представить такое судебное заседание, а искренне жаль. Работы у таких Судов Чести хватило бы не на одно десятилетие!
Второй проект – Туннель на остров Сахалин.
В то время существовало лишь паромное сообщение с Сахалином. К сожалению, этого было недостаточно для того, чтобы быстро доставлять на остров войска, в случае необходимости.
Самолётов с необходимой грузоподъёмностью в те годы и в тех местах не существовало. А создание подземного туннеля позволило бы качественно решить задачи переброски войск и обеспечения населения острова всем необходимым, за счёт быстрого и простого транспортного сообщения.
Пролив Невельского — пролив между материком и островом Сахалин. Длина около 56 км, наименьшая ширина до 8 км, глубина на фарватере до 7,2 м. Скован льдом с конца января по март, а значит, в это время паромы не ходят. Планировали 10-ти километровый туннель прокопать в самом узком месте пролива.
Уже в 1953 году прорыли часть пути, создали пирсы, возвели дамбы. Также из 540 км подъездных и обеспечивающих путей, проложили 120 км железной дороги. После гибели Сталина строительство прекратили.
P.S. П. Мирониченко в книге "Легенда об ЛСП" считает, что вся наша страна, включая Крым, Алтай, Урал, Сибирь и Дальний Восток, пронизана тоннелями. Остается только обнаружить их местоположение.
Как пишет Евгений Воробьев, академик РНАН: "Известно, что в послевоенные годы (в 1950 г.) было издано секретное постановление Совмина СССР о строительстве тоннеля через Татарский пролив, чтобы связать материк железной дорогой с о. Сахалин.
Со временем секретность сняли, и доктор физико-технических наук Л. С. Берман, работавшая там в это время, поведала в 1991 году в своих воспоминаниях воронежскому отделению "Мемориала", что строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива. Упоминалось и о странных находках в тоннеле - непонятных механизмах и окаменелостях животных. Все это потом исчезло в секретных базах спецслужб. Не исключено, что этот тоннель ведет через о. Сахалин в Японию, а может быть и дальше.
Третий проект - Трансполярная магистраль.
Вот на этом самом масштабном проекте и хочется остановиться подробнее.
После окончания войны планировалось создать военную базу в северной части Сибири на реке Енисей и соединить базу с железной дорогой, чтобы соединить азиатскую и европейскую части страны. Строительство начали в 1947 году и почти закончено за пять лет, но после ухода Сталина этот проект забросили.
Через пару лет для основания новых северных нефтяных городов привозили вертолётами сотрудников и всё нужное для работы. Специалисты утверждают, что при сохранении железной дороги удалось бы сэкономить примерно четыре миллиарда рублей. А по тем временам это были огромные деньги.
Теперь, кстати, снова решили осваивать арктическое побережье Северного морского пути и его окрестности. А понадобилось для того, что бы понять суть этого проекта, всего каких-то 60, с не большим, лет… Северный морской путь — кратчайший морской маршрут между Европой и Восточной Азией. Его протяженность — 5600 км. Северный морской путь проходит от Мурманска до Владивостока по морям Северного Ледовитого океана (Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) и частично Тихого океана (Берингову).
С 2019 года иностранные военные корабли смогут ходить по Северному морскому пути только после предварительного уведомления российских властей. А ведь это надо было давно сделать, а не жевать сопли и пытаться со всеми дружить. Мы не царский золотой червонец, что бы всем нравиться!
Так, как же сложилась судьба самого знаменитого недостроя СССР - Трансполярной магистрали, прозванного в народе – Мёртвой дорогой?
Журналисты, сравнительно недавно стали писать статьи и рассказы об этой истории. Тогда-то и появился жутковатый эпитет - Мёртвая дорога.
Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард — Игарка, не было своего устоявшегося названия.
Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. А многие про её существование просто и не знали. В историю она вошла по номерам строительных управлений, которым было поручено её строительство — № 501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, Причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот первую», распространяя этот номер на все протяжение дороги. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу, как самой магистрали, так и многих ее строителей. Но начнём обо всём по прядку.
Строительство дороги
По итогам Великой Отечественной войны и опыту, приобретённому в её ходе, руководство страны и И.В. Сталин стали четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. И понимать, что его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом.
Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас — Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР № 298-104сс от 04.02.1947, а постановлением № 1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Но, через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах.
Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и Н.А. Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением № 384 -135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление № 502, занимавшейся прокладкой линии от ст. Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному было упразднено, и создано два новых управления – западное № 501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное № 503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их должны были заменять - летом паромные, а зимой – ледовые переправы. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.
На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И. Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р. Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки и обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабоче-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км в западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.
Остановка строительства
После смерти И.В. Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление № 395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагеря и управления строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем, если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум — Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард — Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию.
Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а вначале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль.
Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст. Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево — Новый Уренгой (бывш. Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Мертвая дорога сегодня: заброшенные поезда
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р. Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых.
Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым — Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей, в том числе, и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы.
Как добраться до Мертвой дороги?
Если вдруг, у кого-то возникнет желание побывать в тех краях, то милости просим - самолетом или поездом до Тюмени, затем самолетом из Тюмени в Красноселькуп. Затем на моторной лодке с одним из местных жителей или сплавиться самим (45 км.). Лучшее время — август (комаров мало, заморозков почти нет).
Координаты для GPS-навигатора Ш - 66.049722, Д - 82.1175
Вот он пример совершенно бесхозяйственного отношения к строительству. И ведь таких фактов, при подробном разбирательстве наберётся великое множество, даже сейчас…
Можно по-разному относиться к личности Иосифа Виссарионовича Сталина, но не надо забывать, что наш народ, вместе с ним, победили в Великой Отечественной войне, восстановили разрушенное врагами народное хозяйство, создали ядерное оружие в противовес угрозам США. Подняли на должный уровень промышленность, строительство, сельское хозяйство, которые, сейчас просто бездарно загублены.
Если проанализировать, то многие его инициативы в развитии государства имели большой практический смысл. В этом ещё предстоит разбираться и разбираться. Ну, а время всё расставит по своим местам.
Многие из нас не жили в те далёкие и не простые времена. Что было и как сейчас судить трудно. Было всё - и плохое, и хорошее. Всё зависит от того, как на это посмотреть. Да и задним умом мы все умные…