Цикл "О героях былых времён"
В середине шестидесятых годов мой ныне покойный приятель, писатель и журналист Анатолий Ёлкин, предложил мне прогуляться с ним за город. Он договорился о встрече с легендарным полярным лётчиком Михаилом Водопьяновым, кавалером Золотой Звезды Героя Советского Союза № 6. Водопьянов был в числе первых 7 человек, награждённых самой высокой наградой в СССР. Зная о моём интересе к истории советской авиации, Толя и позвал меня с собой.
- Следующая станция "Купавна", - прозвучало по поездному радио.
Мы вышли к озеру и начали обходить его с левой стороны. Если пойти направо, то попадешь к целому городу маленьких домишек, стоящих на 6-и сотках. Где-то там, в глубине находится и наша дачка. А на другом берегу располагались настоящие дворцы - "генеральские" дачи, как их звали на нашей правой стороне. Мне пару раз приходилось бывать там, правда, не пешком, а вплавь, поэтому тогда я обходился без осмотра местных достопримечательностей.
Стояла отличная осенняя погода. Вроде бы конец октября, но было ещё тепло. Листва уже почти совсем облетела, и лес перестал скрадывать звуки. Издали раздавались звонкие, регулярно повторяющиеся удары топора, кто-то заготавливал дрова на зиму.
Высокий берег озера скрывал от нас село "Бисерово", получившее своё название от одноимённого озера, одного из красивейших мест Подмосковья. Не зря этот район с давних времен прозывается Купавной.
Дом Водопьянова находился в центре первого ряда, в нескольких десятках метров выше уровня воды. Подойдя поближе, мы увидели плотного крупного седовласого мужчину, споро колющего дрова. Заметив нас, он отложил топор в сторону и накинул на плечи потёртую старенькую кожаную куртку. Пожатие его руки было очень крепким, сразу чувствовалась немалая сила.
Мой приятель, собирая в то время материалы для своей очередной книги, обратился за консультацией к Михаилу Васильевичу, как к одному из признанных знатоков Заполярья. Мы пили чай в саду, и пока они уточняли какие-то мелочи давно произошедших событий, я попытался понять, что имеется такое в открытом мужественном лице хозяина дома, чего лишены обычные люди. Другими словами, чем отличается лицо человека, совершившего за свою жизнь подвигов столько, что их хватило бы на многих героев, от обычных лиц, но ничего такого особенного обнаружить не смог. Впоследствии я долго обдумывал эту тему, часто вспоминая случайную встречу с Водопьяновым, но потом она потихоньку ушла из памяти, а вот теперь вернулась вновь. И у меня возникло желание немного познакомить молодое поколение с этим удивительным человеком.
Я не буду подробно пересказывать его биографию, каждый желающий без проблем найдет её в любой энциклопедии. Я просто хочу акцентировать ваше внимание на отдельных её моментах, а вы уж сами решите, была ли его жизнь действительно настолько героической, как это считается.
Родился Михаил в самой что ни на есть бедняцкой крестьянской семье на самом рубеже веков в селе Большие Студёнки Липецкого уезда Тамбовской губернии. Сейчас это село исчезло с географических карт, поглотил его разросшийся областной центр.
К февралю 1918 года Михаилу было чуть больше восемнадцати лет, это был неграмотный паренёк, не умевший ни читать, ни писать, но зато с десятилетним рабочим стажем возчика на гужевой подводе.
Буквально в одну минуту его жизнь изменилась. Он увидел над головой удивительную рукотворную птицу и потерял покой, так ему захотелось подняться в небо на подобном летучем корабле. В то время в Липецке был аэродром, на котором дислоцировался авиационный дивизион "Илья Муромец". Михаилу удалось уговорить аэродромное начальство взять его на работу. Это было знакомое дело, он возил всё на той же подводе авиационное топливо и боеприпасы. Именно с этого времени идёт отсчёт его армейского стажа.
К самолётам посторонних не подпускали, поэтому Михаил всё свободное время крутился среди шоферов, обслуживающих дивизион. Вскоре он овладел грамотой и научился настолько хорошо разбираться в автомобильных моторах, что его вначале назначили помощником шофёра, а с 1921 года - шофёром.
Дивизион бросали с фронта на фронт. Водопьянову пришлось участвовать в боях и против Врангеля, и против Колчака. Вскоре война закончилась, и демобилизовавшийся шофёр приехал в Москву, где устроился на работу грузчиком, одновременно продолжая упорно учиться. В 1925 году он начал работать авиационным мотористом, а вскоре и бортмехаником. Мечта подняться в воздух исполнилась, но появилась новая – водить самолёты.
В 1928 году Водопьянов заканчивает лётную школу "Добролёта", а затем и Московскую лётно-техническую школу. Было Михаилу тогда почти тридцать лет, уже далеко не мальчик. Время было трудное, людей, умевших управлять самолётами и желающих это делать, полно, а вот с самолётами была беда, их хронически не хватало, тем удивительней, что нашего героя, только что получившего удостоверение пилота 3 класса, приняли на работу в компанию "Добролёт", ныне она называется "Аэрофлот". Начался новый этап в жизни Водопьянова.
К этому времени уже были сделаны первые попытки использовать авиацию для борьбы с такой напастью как саранча, которую тогда называли прус и другими вредителями сельского хозяйства. Вот в такой маленькой, практически экспериментальной эскадрильи по борьбе с саранчой и малярийными комарами, вначале в качестве бортмеханика, а затем и лётчика начал работать Михаил. Много потрудиться им пришлось, чтобы доказать эффективность своей работы, облетев при этом значительные территории Казахстана и Северного Кавказа.
Его самоотверженный труд, высокое мастерство, упорство и мужество были оценены руководством компании, и вот Водопьянову поручают новое, очень ответственное и необычное задание – освоить новый маршрут в сложных природных и климатических условиях. Самый восточный регион страны – остров Сахалин – не имел регулярной связи с материком. Возникла насущная потребность в её создании, быстрой и надежной, а лучше авиации не было ничего.
Но прежде всего, следует разобраться, на каких самолетах тогда летали и какими средствами навигации они были оснащены. Отечественная авиационная промышленность только начала развиваться, ей было не до пассажирских самолетов, надо было укреплять обороноспособность страны. Было решено приобрести самолет за границей. Выбрали Юнкерс F13. Самолету присвоили бортовой номер СССР-127. Таким он и вошёл в историю советской авиации.
В конце двадцатых годов в Германии был создан одномоторный цельнометаллический моноплан, предназначенный для перевозки пассажиров, которому суждено стать первым в мире пассажирским самолётом. Он мог поднять в воздух 4 пассажиров и 100 кг полезного груза. Кроме компаса никаких аэронавигационных приборов не было. При возможности достигать высоты 5500 метров, лётчики вынуждены были летать не выше 500 метров, а зачастую вообще в 50 метрах от земли, так как ориентироваться они могли только визуально.
Самолёт прибыл в Хабаровск в разобранном виде. Водопьянову и двум механикам пришлось при -35°С начать самостоятельно собирать машину. На 13 день запустили мотор. К этому времени по трассе через каждые 50 км было подготовлено 11 площадок для вынужденной посадки самолёта.
9 января 1929 года в самолёт село 4 человека. Помимо пилота и бортмеханика там разместились начальник "Добролёта" Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима Захаров и журналист Волынский.
Через 2 часа 29 минут преодолев 350 км самолёт сел в Тамбовском. Вот разговор, записанный журналистом:
- Неужели вы утром были в Хабаровске? А мы, дай Бог, будем там только через месяц.
Эта фраза лучше всего характеризует необходимость организации авиатрассы в тех дремучих таёжных местах.
Совершив ещё несколько посадок, самолёт долетел до Охи. Это уже был остров Сахалин. По пути Водопьянов устраивал показательные полёты с местными жителями на борту.
Любопытный инцидент произошел в Охе. Самолёт отправился дальше, но пролетев несколько метров, упал в кусты.
- Опять мотор подвёл, - сказал Водопьянов, выбираясь из машины.
Люди на руках отнесли самолёт в мастерскую, где мотор наладили.
16 января 1930 года линия "материк-Сахалин" была пройдена. Летом началось регулярное движение. Были оборудованы аэропорты и 5 раз в месяц самолёт начал летать по этому маршруту. Вначале Водопьянов был один, он и готовил самолёт к полёту и водил его, и даже расчищал взлётную полосу от снега. Рейс длился 8 часов. Сахалинская трасса оказалась самой тяжёлой в стране, её прозвали "трассой героев".
Постепенно появились ещё лётчики, были решены почти все проблемы, и Водопьянова переводят на новый участок – в лётный отряд газеты "Правда". Перед лётчиками была поставлена невыполнимая задача: ночью развезти матрицы газеты по крупнейшим городам страны, ведь утром подписчики должны были получить свежий номер "Правды". Казалось бы, что здесь сложного, но тогда в отсутствие навигационных приборов летали только по видимым ориентирам, которых ночью не найти. Это делало работу настолько опасной, что лётчиков группы называли "самоубийцами".
В 1933 году Водопьянову поручили провести пробный полёт по новому сверхдальнему маршруту из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Там Водопьянов попал в самую тяжёлую аварию. Дело произошло 12 февраля над Байкалом. Самолёт попал в пургу, обледенел и упал на лёд недалеко от берега, а утром его заметили железнодорожники. Погиб бортмеханик, а лётчик, получив тяжёлое ранение, почти трое суток провел без сознания. Множество переломов, 7 потерянных зубов, тяжёлое сотрясение мозга, одних только швов на голове было 36, но богатырское здоровье и сила воли Водопьянова справились с этими испытаниями. Через 5 месяцев медкомиссия выносит свой вердикт - "годен к полётам без ограничений".
Началась челюскинская эпопея. Не буду останавливаться на истории экспедиции, это отдельная тема. Скажу только, что когда дело дошло до спасения пассажиров парохода, а таковых оказалось 104 человека, в том числе 10 женщин и два грудных ребёнка, высадившихся с тонущего судна на дрейфующие льды, Водопьянов сразу же начал добиваться, чтобы ему разрешили принять участие в их спасении. Из-за проблем со здоровьем после недавней аварии ему отказывали, однако он добился своего и совершил невозможное.
Он был в Харькове, где узнал о катастрофе. Самолёт, на котором он летал, П-5, пусть сделанный из дерева и обтянутый перкалем, был очень маневрен и подготовлен для работы на севере. У него была утеплена кабина, имелся дополнительный бензобак. Его мотор запускался при любой температуре, так как было специальное устройство для его подогрева, а самое главное – он мог поднять четырёх человек, а не двух, как обычный П-5, именно этим он обосновывал необходимость своего участия в экспедиции спасения.
Уже был определён состав спасательной экспедиции. В неё включили лётчиков- дальневосточников во главе с Каманиным. Для них решили закупить самолеты в Америке, перегнать их на Аляску, а затем, перебравшись на Чукотку, начать спасательную экспедицию.
Водопьянов прилетел в Москву и обратился к Куйбышеву, руководившему спасательной операцией, чтобы тот разрешил ему перелёт в Николаевск-на-Амуре, а затем в Анадырь. Было принято компромиссное решение: вначале поездом в Хабаровск с разобранным самолётом, а вот оттуда уже воздухом на Чукотку. Оказалось, что с учётом короткого светового дня, ведь дело было в марте, достичь востока страны быстрее по железной дороге.
Из Хабаровска начался перелёт в Ванкарем. Дорога дальняя – 6000 км, незнакомая, его самолёт первым пролетал в тех местах, в отсутствие всякой навигации, был только компас да собственные глаза, никаких карт, населённые пункты встречаются через сотни километров. Он был один, ни штурмана, ни радиста. Вот и представьте себе эту картинку. Откажет мотор - верная гибель, ведь внизу скалы и ущелья. Три недели он потратил на этот перелёт, держась восточного побережья страны, через Николаевск, Охотск, и ещё ряд городов и посёлков, где он мог хоть чуток передохнуть. Он долетел – и тут же без передышки на льдину, ведь там гибнут люди. Он успел три раза успешно слетать и найти людей, многим из лётчиков это не удавалось, а вот он, прилетев последним, каждый раз перелетая через три высоких хребта, в пургу умудрился вывезти десятерых.
13 апреля 1934 года лагерь Шмидта опустел. 16 апреля Постановлением ЦИК СССР учредили звание Героя Советского Союза, 20 апреля его было удостоено семь лётчиков, в том числе и Водопьянов, а 4 ноября 1939 года, после учреждения отличительного знака Героя, ему вручили медаль "Золотая Звезда" с порядковым номером 6.
Идею высадить человека на Северном полюсе без переходов на собачьих упряжках или лыжах удалось осуществить после того как в 1935 году в СССР было создано Управление полярной авиации, куда пригласили Водопьянова. Ему предложили облететь Землю Франца-Иосифа и провести ледовую разведку в Карском и Баренцевом морях.
Трижды в течение двух сезонов летал через самый северный в мире архипелаг Водопьянов в сторону полюса, прежде чем не уверился в возможности посадить самолёт на макушку земли. Было много противников этой затеи, считавших, что льды в районе полюса не выдержат веса самолёта.
21 мая 1937 года впервые в мире Водопьянов посадил 4 моторный самолёт на Северном полюсе и высадил там группу зимовщиков, организовавших первую дрейфующую станцию "Северный полюс" (СП-1). В самолёте летело 13 человек, включая экипаж. Это был один из самых опасных полётов Водопьянова. Он летел в полную неизвестность, но это был полёт в будущее. За этот подвиг Водопьянов был награжден орденом Ленина, поскольку звания дважды Героя Советского Союза ещё не существовало.
В предвоенные годы Водопьянов продолжает летать в Заполярье.
На войну с Финляндией он уходит добровольцем. Фронту нужны лётчики, умеющие летать днем и ночью при любой погоде. В качестве командира тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 Водопьянов совершил немало боевых вылетов. С войны вернулся с орденом Красного Знамени.
И вновь он летает на севере. Для проводки судов по Северному морскому пути требуется постоянная ледовая разведка.
21 июня 1941 года самолёт под командованием Водопьянова вылетел на очередную ледовую разведку. Полёт был очень продолжительным, 25 часов они находились в воздухе, а когда сели, узнали о начале войны.
Весь экипаж тут же написал заявления об отправке на фронт, но им отказали, нужно было бесперебойное снабжение армии по Северному морскому пути, что невозможно без ледовой авиационной разведки. Водопьянов проявил характер. Он не подчинился приказу, взлетел на гидросамолёте и приводнился на Химкинском водохранилище. Ночью ему удалось добиться встречи со Сталиным, который на списке пилотов, представленном лётчиком, написал "Согласен. Сталин".
Водопьянов стал командиром 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии. Название дивизии говорило само за себя, и вот в ночь на 11 августа 1941 года с аэродрома под Ленинградом в воздух поднялись 10 бомбардировщиков с бомбовым грузом и направились в сторону Германии. Их цель – Берлин.
До столицы фашистской Германии долетело шесть самолетов, один из-за поломки упал почти сразу после взлёта, одного сбили по ошибке свои зенитчики, а ещё два не долетели до цели, отбомбились на запасных и вернулись. Долетевшие выполнили задачу на "отлично". Немцы не ожидали такой наглости, город был хорошо освещён и бомбы попали в цель. Около 10 тонн смертоносного груза разорвалось в столице рейха. При возвращении у самолета Водопьянова отказали двигатели. Летчик посадил машину в лесу, никто из экипажа не пострадал, но самолёт разбился. Произошло это ещё за линией фронта, их сочли погибшими, но через три дня они вернулись к своим.
Произошла и вторая встреча с вождем, только теперь Водопьянова вызвали на "ковёр". Верховному не понравилось, что бомбардировка Берлина сопровождалась такими потерями самолётов и лётного состава. Решение было двояким. Водопьянова наградили орденом Ленина, но сняли с должности командира дивизии. Сорока двух летнему легендарному пилоту предоставили право решить, чем заниматься дальше. Возраст у него был запредельный для лётчика, и он мог уйти на преподавательскую работу, опыта для передачи молодежи у него хватало.
Его решение было парадоксальным. Комбриг попросил, чтобы ему разрешили летать простым пилотом в дивизии, которой он недавно командовал. Просьбу удовлетворили, и он каждую ночь вылетал на боевые задания. Он бомбил военные объекты в Кенигсберге и Данциге, в основном это были заводы, железнодорожные узлы, электростанции и, разумеется, аэродромы противника.
В 1942 году его назначили командиром другой дивизии, в обязанности которой входила, помимо бомбардировки важнейших немецких военно-промышленных целей, помощь советским партизанам. Он лично неоднократно летал в глубокий немецкий тыл в партизанские отряды, вывозя раненых и доставляя туда боеприпасы и продовольствие.
В 1943 году Водопьянову присвоили звание генерал-майора авиации.
Вскоре он попал в автомобильную аварию, после чего с множественными переломами рёбер и различными травмами 4 месяца провёл в госпитале.
С боевыми вылетами пришлось закончить, и он продолжил воинскую службу военпредом на Казанском авиационном заводе. Его опыт, знания и уникальная интуиция требовались для выпуска бомбардировщиков с высочайшими лётно-техническими данными.
В 1946 году выйдя в отставку, он тут же вернулся в полярную авиацию. Активное участие принял Водопьянов в организации в 1948 году научной станции "СП-2". Есть информация, что в 1949 году он совершил высадку на Южном полюсе, за что был награжден орденом Ленина, но до настоящего времени официально это не подтверждено.
Водопьянов летал до 55 лет, что было абсолютным рекордом в то время.
"Иконостасу" на его груди могли позавидовать многие генералы: Золотая Звезда, 4 ордена Ленина, 4 ордена Красного Знамени, орден Отечественной войны 1 степени и много медалей.
Ещё в больнице после катастрофы над Байкалом он начал писать. Из под его пера вышли десятки книг: "Полёты", "Мечта пилота", "От сохи до самолёта", "На крыльях в Арктику" и другие. Помнится, в детстве я зачитывался ими. Две его пьесы долго шли в театрах. Водопьянов был членом Союза писателей СССР.
Следует добавить, что у Михаила Васильевича семеро детей, часть из которых пошла по его стопам.
В семьдесят восемь лет в интервью он сказал: "Годика два ещё поживу". Обещание он исполнил, умер через два года – 11 августа 1980 года.
Его имя носят самый большой пассажирский самолет в нашей стране Ил-96-300, самый первый Sukhoi Superjet 100, стратегический бомбардировщик Ту-160, самолет Ил-76, а также улицы в ряде городов страны и многое другое.
Вот такой он был – человек-легенда Водопьянов Михаил Васильевич.