НЕДЕЛЕЙ РАНЬШЕ
Вместе с двумя друзьями, живущим по другую сторону реки Самары Саней и приехавшим на три дня с другой стороны реки Волги — из Саратова —
Денисом, я усмехался, смотря, как выделенная под тренировочные полёты машина с бортовым номером RA-65122 уже который раз уходила на второй круг. Взлёт, круг, заход, натягивание незримой струны, по которой самолёт идёт к полосе, и вдруг звон двигателей переходит в гром, нос поднимается на не видимые с земли градусы, ноги шасси втягиваются в гондолы — уход на второй круг. Оценка выставлена, заход произведён, положение машины посадочное, а сама посадка — в другой раз. Ведь число посадок, наряду с числом лётных часов — важнейшая цифра, определяющая долголетие крылатой машины. Четыре учебных захода — одна посадка.
Звон двигателей? А как же та самая струна, по которой самолёт шёл к земле? Её звон со стороны, стороннему человеку, не слышен. Она звенит лишь в душах лётчиков, и этот звон — цель их жизни. Плохо натянута — звона не будет. Порвётся — тоже не будет. Будет уход на второй круг или смерть. А кому выпало выбирать? Скорее всего, в креслах второго пилота и штурмана сидят сейчас молодые пареньки, вчерашние выпускники лётного училища. Как приучить руки тонко крутить колки, подбирая натяжение, как учуять ухом единственно верный тон, как понять, что будут чувствовать слушатели, оценивая полёт? Их много, этих слушателей, и каждый слышит своё. Пассажиры оценивают плавность полёта, мягкость посадки и выполнение расписания. Расшифровщики видят лишь линии самописцев, сухие цифры, концентрат полёта. Экономисты считают приход и расход. И всем должен угодить оркестр из четырёх человек. И тому, чтобы каждый день, каждый полёт, руки знали, ухо чуяло, а душа была уверена, служил сейчас поставленный на тренировочные круги белоснежный Ту-134А с красными буквами «SAMARA» на боку.
ДВА МЕСЯЦА СПУСТЯ
Как сотрясают воздух вышедшие на взлётный режим старые двигатели Ту-134, дающие семь тонн тяги каждый — так всех сотряс мировой экономический кризис. Не вынес удара и альянс AiRUnion, в котором состояли «Samara airlines». Белоснежный Ту-134А с красными буквами «SAMARA» на боку внезапно остыл, замер на стоянке аэродрома. Что теперь ждёт коня, потерявшего наездников, потерявшего цель — сокращать расстояние и дарить встречи? Его могла взять к себе, купить, более сильная компания — UTair, «Аэрофлот», «Россия», в конце концов. Но кому сейчас нужна старая изработавшаяся машина с непомерным аппетитом на керосин? Судьба борта RA-65122, как и его соседей по перрону, решена.
Усопший организм отдаёт свои соки земле. Что-то забирают корни растущего рядом дерева, что-то уносят крохотные живые создания, лишь скелет дольше всех держится, напоминая о былой жизни... Так же распадаются и отжившие своё машины, не выработавший большую часть ресурса двигатель купят целиком и поставят на ещё летающую «Тушку», если же староват — то растащат на запчасти. Агрегаты могут занять своё место на другом двигателе, а титановые лопатки, наверное, поедут в пункт приёма цветного металла. Уйдут с самолёта и займут место у чьего-то компьютера штурвалы, чтобы теперь управлять летящим лишь в симуляторе виртуальным самолётиком, останется только скелет — дюралевая труба с двумя крыльями, сухожилиями качалок и тяг, крепкими стойками шасси... Но на покинувшем тело железе взмыл в небо другой самолёт, лопатки, переплавившись и обретя другую форму, закрутились в другом двигателе и понесли своих пассажиров в небо. Жизнь продолжалась. И так ли печальна судьба борта, безотказно перевезшего по пятому океану миллион пассажиров и даже после смерти стоящего нерушимо?
НАСТОЯЩЕЕ — ДЕСЯТОЕ ИЮЛЯ ДВЕ ТЫСЯЧИ ВОСЬМОГО ГОДА
...По салону в хвост прошёл настоящий русский богатырь, высокий крепкий мужчина с глубоким, словно от шашки половецкого войска, шрамом на щеке. Проскользнул через дверку между туалетом и кислородным отсеком в хвостовой багажник и закрыл багажный люк. Следом закрыл на ключ запретную для пассажиров дверь в багажник и пошёл обратно.
— Здравствуйте, вы бортинженер?
— Да, а что случилось? — богатырь-инженер излучал чистые доброжелательность и спокойствие, уважение к себе и другим.
— Я студент, можно после набора в кабину подойти?
Секунду подумав, лётчик ответил:
— Ладно, так и быть... Через стюардесс свяжешься.
Мне уже доводилось попадать в кабины воздушных судов, но сейчас, когда с Запада веял ветер перемен, когда наши машины были порядком потеснены пузатыми «Боингами», пришло отчётливое понимание, что это может быть мой последний визит в кабину советского лайнера, мчащегося на высоте одиннадцати километров. Мне повезло.
...Час с небольшим назад я примчался в аэропорт, прошёл регистрацию, сдал тяжёлый рюкзак в багаж, взяв с собой лишь сумку с фотоаппаратом (у автостопщиков, конечно, всё помещается в один рюкзак, но сейчас взять его в салон было нельзя), и вышел на лётное поле, где для пассажиров была отгорожена курилка. На нас глядел, потупив взор, уральский Ан-24, поодаль стояли Ту-154.
Спокойствие, клонящееся к закату солнце... Курумоч носит звание международного аэропорта, одного из девяти в России, но сейчас он был тих и пуст, лишь в здании вокзала толпились люди. Сейчас в наш Ту-134 загружали багаж, лётчики обживали кабину, раскручивали гироскопы, а мы ждали автобус.
Наконец, автобус подогнали, мы загрузились и подъехали к двум стоящим братьям-«туполятам». Воздух был заполнен диким трубным рёвом, это работали вспомогательные силовые установки, ВСУ, гоня в салон холодный воздух и раскручивая те самые гироскопы, которые через полчаса станут глазами экипажа.
Вот и салон, действительно, с потолка тянутся хрустальные струйки прохлады. Как ни ругают сейчас комфорт шестидесятых, но много ли надо того комфорта людям, решившим в разгар лета посетить сердце Западной Сибири? Прохладнее, чем на улице — и славно, с этим старенький RA-65122 (RA — гражданство, 65 — фамилия, 122 — имя) справлялся.
И вот атлантова спина бортинженера скрылась в переднем вестибюле, салон затих, люди почуяли начало единения с небом и, позабыв, чем жили мнгновеньем раньше, принялись молиться, каждый своему богу. А я навострил уши, став слушателем сидящего в кабине квартета.
За спиной щёлкнула заслонка, пропали хрустальные струйки — воздух от ВСУ переключился на запуск двигателей... Щёлк — вновь повисли, щёлк — пропали, инженер проверил, встанут ли они на место после запуска. «Заглушки, ключи, заземление на борту, двери, люки закрыты, табло не горят, бортинженер к запуску готов» — прозвучало сейчас в кабине. Следом бодро заурчал двигатель.
Полгода назад я летел на другом Ту-134, авиакомпании UTAir, вылетал из Сургута, там запуск был долгим — самолёт не хотел просыпаться после морозной ночи, стартёр с трудом крутил тяжёлый вал, разгоняя по трубкам стылое масло, а сейчас белокрылый конь уже вовсю драл землю копытами и раздувал блестящие ноздри воздухозаборников, стоило экипажу чуть натянуть постромки.
Конь? Или кот? Урчание стартёра всё-таки больше напоминало кошачье.
Двигатель запустился, задрожал фюзеляж. Так же легко запустился и второй, а следом сверху вновь забили ключи хрустального воздуха. Мимо лихо проскочил тот самый Ан-24 «Уральских авиалиний», покачивающий поникшим носом на стыках бетонных плит. Наш квартет лётчиков чуть выждал, оценил, хорошо ли звучат их инструменты, и порулил следом. Плавный разворот, плавное качение... Нет, всё-таки пока кот, мягко ступает. Никакого сравнения с только что проскакавшим мимо «Антоновым». Под полом заревел привод закрылков, а на концах крыльев зашевелились изящные плавники элеронов. Штурвал влево-вправо, элерон вверх-вниз.
На себя-от себя, на не видном из салона стабилизаторе руль высоты вверх-вниз. «Рули, элероны расстопорены, проверены, свободны, закрылки двадцать». Мы выруливали на пятнадцатую полосу, наш белый кот подкрался к разметке и замер, выжидающе глядя стеклянным глазом штурманской кабины на полосу. Взлетел выскочивший раньше нас Ан-24. Ждём... Наверное, кто-то ещё сядет... Верно, слева по борту в небе показался летучий корабль, ни дать, ни взять, океанский лайнер, только труба смотрела не вверх, а вперёд. Ту-154, и судя по бочкообразным двигателям, Ту-154Б-2. Машина нежно, несмотря на огромную скорость, коснулась колёсами полосы и побежала по бетонке. «Бэшка» UTair. Ждём, пока свернёт...
"Ошибся лекальщик — и тут хоть брани его век, но в ящик летит заготовка. А врач ошибется, то «в ящик сыграет», простите, уже человек!" — писал Эдуард Асадов. И правда, работа врача не терпит раздумий, минута промедления может стоить человеку жизни, несмелое движение руки — тоже. Его разрывают Время и Решение, и нужно быть крепким человеком, чтобы держать скальпель. А в руках у пилотов скальпель массой сорок тонн, и воздух им надо резать так же аккуратно, и не зацепить землю, смертельно опасную на скорости триста километров в час.
«Пилот ошибется — и "в ящик сыграют" десятков шесть-семь человек!» — высокая цена, спасает лишь одно, полёт поддерживают не пара ассистентов, а бригады техников, готовившие самолёт, вооружённые всевидящими радарами диспетчеры, и сама машина — не чета человеческому организму, она не рождена цепью случайностей для того, чтобы пожить, состариться и умереть, а сконструирована для одной-единственной цели, совершить нужное число взлётов и посадок, продержаться в воздухе отмеренное конструкторами число часов и строго по паспорту отправиться на заслуженный отдых. Да, она не чета человеку и по способности приспособиться ко всему, исцелить себя, но предначертанную ношу несёт с честью.
Сейчас лётчики делали последние перед погружением в Пятый океан проверки. Двигатели, взревев, тут же затихли, стоящий на тормозах самолёт качнулся словно артиллерийское орудие — проверка вибрации двигателей. Запрос по радиосвязи, взлёт разрешён, фары на большой свет, взлётный режим, «параметры в норме, РУД держу» — спокойное качение по земле с движением этих самых РУДов, рычагов управления двигателями, превратилось во взлёт.
Меньше полминуты разбега, штурвал на себя — и белый кот обернулся белой птицей. Быстро втянулись в обтекаемые гондолы шасси, высота пятьдесят метров, убраны фары, набираем дальше... Убрались закрылки, поблескивающее мускулами крыло стало гладким и тонким, точь-в-точь скальпель, и чуть расслабились двигатели — капитан установил номинальный режим, на котором пара пышущих жаром двигателей вынесет нас на границу стратосферы. Самые сложные на ближайшие часа полтора мгновения позади.
Белоснежный лайнер мирно набирал высоту, рёв двигателей, поначалу казавшийся пронзительным, уже не воспринимался, полёт вошёл в глубокое, безопасное, почти лишённое случайностей русло. Это на земле, за рулём автомобиля, приходится постоянно бдеть — то заяц выскочит, а то в асфальте ямка. Даже пилотам нужно бдеть на земле — заяц-то не страшен, а вот птица, попавшая на большой скорости в двигатель, сгубила уже не один самолёт. На многотысячных высотах птиц нет, машина уже прошла самый напряжённый этап и работает надёжно, а другие самолёты разведены коллективом диспетчеров на безопасные расстояния.
Ну что здесь может случиться? Двигатели только что грохотали на взлётном режиме, и где-то в ласточкином хвосте компрессорной лопатки могла пойти трещинка. Вода камень точит — и трещинка ширится, ширится, вроде и режим двигателей сбавлен, но точка возврата пройдена, обратной дороги нет и вот наступает момент, когда титан, металл несокрушимый, не выдерживает — лопатку вырывает и швыряет в сторону чудовищная центробежная сила. Сразу ложится на край шкалы стрелка указателя вибрации, капитан выключает двигатель, самолёт потерял половину мощности... А что лопатка? Могла вылететь из самолёта прочь, а могла прошить фюзеляж и перебить тягу управления рулём высоты...
Или то же давление. Пока самолёт поднимается, за бортом оно падает. Вот уже не привычные 760 миллиметров ртутного столба, а 600, 500... А внутри самолёта оно постоянно, чтобы люди, и крепкие лётчики, и дети года от роду дышали полной грудью. Есть и предел этому давлению, у большинства машин — не выше шести десятых атмосферы над забортным, довольно скромно. Камера гоночного велосипеда накачана много сильнее. Но самолёт огромен — и это оборачивается тем, что хрупкий с виду иллюминатор вырывает сила в полтонны.
За это экипаж и получает деньги, и выходит на пенсию на двадцать лет раньше других, что ни случись на борту — они обязаны найти выход, возможно, даже ценой собственных жизней. Профессий на свете много, но особняком стоят те, служители которых загнаны в рамки, стоя между Временем и Решением. Некогда часовому на посту раздумывать, что же там шевелится, приказано открывать огонь. Ему — приказано, Решение практически принято за него, остаётся лишь его исполнить. Другой случай: мчится по дороге седельный тягач, на полуприцепе стоят бетонные плиты, по встречной приближается «Икарус»...
Вдруг на дорогу выскакивает тот самый заяц. Рывок руля в сторону, заяц вроде бы спасён, впрочем, ведь машина длинная, мог бедняга попасть и под задние колёса... Этого уже не видно. Зато видно шофёру то, что упала, легла на бок одна из плит. Секунда, поравнялись с автобусом, ещё секунда — и по дороге мчится уже не «Икарус», а корыто без окон и крыши, а в корыте месиво из двенадцати человеческих тел, ни одной живой души. Нелепость — стропальщик понадеялся, что водитель будет ехать аккуратно, и не стал возиться с плитой, а водитель понадеялся, что стропальщик сделал всё по инструкции, и попытался сберечь оказавшийся на пути комочек жизни — и спас, да дорогой ценой...
В авиации таких случайностей минимум. На регистрации — пройти через рамку, просветить сумки рентгеном, перед полётом — осмотр лопаток двигателей, закрытие всех дверей, предупреждение по радио, взгляд влево-вправо, нет ли в десяти метрах от воздухозаборников людей или машин. Загрузка багажников считается на компьютере, багажники закрывает лично хозяин самолёта, бортинженер, с закрытием гермодверей в кабине гаснут табло, пока не погаснет последнее — не погаснет и табло «К взлёту не готов», и поставь пилоты взлётный режим двигателям — заревёт сирена.
Всё предусмотрено, всё схвачено... Да не всё, есть в любом проекте страшные слова «наработка на отказ», за ними скрывается теория вероятности. И не всякая подпись гарантирует. Иной человек ставит ежедневно десятки подписей, ту с чистой совестью, следующую тоже, а иную — чуть покривив душой. Знает ведь, что в том проекте есть и слова «запас прочности», сам ведь его рассчитывал, когда учился в институте, вот и надеется — вдруг пронесёт Николай Чудотворец беду? Зато не надо возиться, менять агрегат, поднимать пыль, у меня же рабочий день кончается, вымыл руки — и домой, к жене, под одеяло... А «Тушка» долетит, советская техника надёжна...
А долететь на ней нужно таким же живым людям, у них тоже жена, они тоже ставили подписи, только им уже держать ответ не перед прокурором, а перед смертью, а времени посидеть над бумажкой и подумать нет. Горит топливо, высвистывает через перебитую трубку гидросмесь, быть может, пылает проводка — и надо во всём этом разобраться, взвесить. Нет быстроты реакции? Нет холодного ума, верного глаза, твёрдого характера, чтобы решать моментально, по мере поступления, без долгого ящика?
Тогда лучше не садись даже в седло велосипеда — прямая дорога в столб, в бампер машины, в человека. В лучшем случае будешь пасовать перед каждым перекрёстком, перед каждым бордюром, останавливаться и от греха подальше переходить на своих двоих. В полёте не остановишься и тем более на своих двоих не перейдёшь — самолёт летит, покрывая сотню-другую метров в секунду.
К счастью, сейчас всё работало как положено, и глянь любопытный наблюдатель в бинокль, он бы только увидел, как весело бликуют на белом с красной надписью «SAMARA» боку лучи летнего солнца.
Набор высоты прекратился, двигатели вновь сбавили обороты. Под нами сгущались облака, характерные грозовые пирамиды. Что летим над грозами, стало вскоре ясно и по поведению машины — самолёт иногда ложился в крены, и стоящие внизу пирамиды сразу заполняли всё стекло, можно было разглядеть их бока, рваные, скрывающие огромную силу. На земле такого не сыскать — стена, на которой без труда держатся где глыбы, где щупальца, наверное, что-то похожее видят на работе водолазы, ведь под водой тоже царство невесомости, и тоже смертельно опасное, едва прояви к нему неуважение.
Как же выглядит это облако, когда наберёт силу и начнёт извергаться огненными стрелами? Да ещё ночью? В грозу ночью я летал один раз в жизни, давно, и уже все ощущения и образы позабылись... А штурман в это время не отлипал от голенища радиолокатора — именно локатор показывает грозы, и именно штурман их обходит. Пилоты сейчас наверняка бездействуют, отдыхают после предполётной подготовки и взлёта, копят силы для посадки, ведь кто знает, какова она будет... Пора уже посмотреть собственными глазами, правильны ли мысли.
Оглядел салон. Людей совсем мало, человек тридцать, кому, спрашивается, ещё надо на севера в самый разгар лета?.. Один худой мужик развалился поперёк кресел — может, просто устал, может, плохо себя чувствует. Да что здесь плохо себя чувствовать? Ещё раз оглядел салон — автобус автобусом, всё те же ряды кресел, те же окна, только круглые, те же пассажиры. Только...
Только под ногами метр загадочного чрева самолёта, а дальше не твёрдая земля, которая дала жизнь и взрастила, а десять километров пустоты. Разомкнись чрево — и ты рухнул сквозь арктический мороз к земле, не к той, что дала тебе жизнь, а к той, что принесёт... Нет, не бойся этого, ты сидишь сейчас воробышком на плече у великана, и кости этого великана, лонжероны крыла, крепки, не сломаются. Разум великана, четыре разума, слившиеся воедино, не позволят.
Подошёл к одной из стюардесс и сказал, что спросил разрешения у бортинженера, он сказал к вам обратиться. Стюардесса исчезла в служебном помещении и через мгновения вернулась с улыбкой — мне разрешили войти. Пошёл уже малость знакомой дорогой — через кухню, потом вдоль правого борта мимо переднего багажника — Ту-134 ведь очень поджарый самолёт, «подвала» у него нет, багажники находятся на одном «этаже» с пассажирским салоном...
Наконец, по узкому косому проходу попал в кабину. Ох, и тесно же тут, набрав за прошедшие с прошлого полёта годы сантиметров и килограммов, я почувствовал это ещё острее. Вот и богатырь бортинженер, сидит посреди прохода, спиной к панели запуска двигателей — советская эргономика... На панели замерли строго параллельно две стрелки «Обороты первого каскада» — это обороты первой ступени двигателей. Замерли параллельно — значит, двигатели выводят мелодию синхронно, как певцы кремлёвского хора.
— Меня Иван зовут.
— Очень приятно. А учишься где?
— В Политехе, электротехнический факультет.
— О, а я думал, в Аэрокосмическом! Сюда какими судьбами?
Так и потёк разговор. Бортинженеру, как и пилотам, на эшелоне делать почти нечего, пока железо работает исправно — а оно работало исправно. Лишь пробегай иногда взглядом по панелям, следи, чтобы все стрелки стояли как надо и будь готов, случись что, быстро исправить положение, как учили и как учился сам, наматывая круги на тренажёре. Вдруг инженер отвлёкся и пощёлкал тумблерами на верхнем электрощитке. Я прочёл — «Температура в салоне». У этого тумблера три положения, расположенные звездой, «Автомат», «Холоднее» и «Теплее». Поставил на задатчике нужную температуру, включил «Автомат» — и терморегулятор сам гоняет заслонку, смешивающую охлаждённый воздух с горячим, только что пришедшим от двигателей.
— А почему вручную? Автомат не работает?
— Работает, но плохо, выключил, вручную лучше.
Обычное дело. В те годы автоматика была делом новым, непроверенным, да и весила столько, что легче было переложить что-то на бортинженера, психология и эргономика была не в чести, конструкторы верили, что «сталинские соколы», «строители коммунизма» бдят неусыпно и всё у них всегда получается. Сами бы попробовали в четыре часа утра в пылу сложного взлёта в грозу справиться со всем этим, и не дай Бог, отказ двигателя — разглядеть, какая стрелка на двухстрелочном (как будильник, только стрелки одинаковые) тахометре поехала к нулю, с одной цифрой-палочкой или с двумя. Случалось, выключали оставшийся работающий двигатель, и это на взлёте, когда лайнер ещё не отошёл от земли, когда его тянут вниз полностью заправленные баки и семьдесят живых душ, у которых, услышавших грохот в хвосте, всё обрывается внутри...
Надо, надо думать над тем, что находящемуся между Временем и Решением некогда раздумывать. Случилось — сделал. Что случилось — подсказал. Что у инженера на бумаге гладко и понятно (ведь стоят же на узких стрелках номера двигателей), то и у лётчика, и у бойца-часового должно быть перед глазами, чтобы решение напрямую, мимо мозга, шло сразу в руки и выстрел ушёл в десятку. У водителя тоже гладко было на бумаге, спас зайчонка... Хрущёв успел соединить туалет с ванной и левый тахометр с правым...
А в носовой кабине, где-то далеко в ногах у бортинженера, сидел средних лет смуглый штурман, действительно прилипающий то к радиолокатору, то к карте, то к... Экрану обычного магазинного приёмника GPS. Что же, новый век — новые технологии. Штурман чем-то походил на кавказца и тоже был довольно крепок, но не так высок, как бортинженер. В левом кресле сидел огромный грузный капитан, лицо было такое налитое, что глаза едва виднелись через узкие щёлочки. Вероятно, в крохотной кабине Як-40 он бы даже не поместился. Справа сидел худенький второй пилот, только-только выпускник училища, и читал свежий номер MAXIM. Я тоже неделю назад купил такой же и содержание помнил хорошо.
— МЧС России в качестве гуманитарной помощи направило в Китай качественные китайские палатки и тёплые китайские одеяла — прочёл пилот знакомый анекдот.
Все засмеялись. Я слушал дикий свист воздуха, вылизывающего нос нашего «туполёнка», и неспешно оглядывал приборы. Расходомеры двигателей. Дальномер ИДР-1, в окошке которого прыжками крутились барабанчики, отсчитывая по полтора-два километра за раз. КУС — комбинированный указатель скорости, толстая стрелка замерла около пятисот километров в час, тонкая зашла куда-то за восемьсот. То есть мы летели со скоростью более восьмисот километров в час, но разрежённый воздух давил на самолёт с такой силой, с какой плотный приземный давит на скорости пятьсот. Обе цифры — истинная и приборная скорости — важны для лётчиков, особенно приборная, ведь от напора, обтекающего крылья, напрямую зависит подъёмная сила.
Свист воздуха... Это не свист. И не шелест. Это особенный звук, который слышен только в кабине самолёта, нечто среднее между свистом и шипением, резкий, дерущий непривычный слух. На современных самолётах и швы зализаны, и какие-то гребёнки перед лобовым стеклом установлены, чтобы обуздать шум... А работу пилота старого лайнера с остеклённым носом по-прежнему сопровождает этот свист, словно реющий в вантах и парусах ветер или мерный перестук колёс по лежащему на деревянных шпалах старому пути.
На дальномере всё наматывались цифры удаления, судя по полётному времени, он был настроен на Уфу. Спросил об этом второго пилота — получил утвердительный ответ. Впрочем, не факт, что он реально знал, где мы сейчас... Мы шли уже не над пирамидами, а промеж их макушек, изредка отворачивая в стороны. Дальномер всё мотал удаление, а расходомеры чуть подвинулись к нулю. Топливо сгорало, повисало двумя белыми ватными хвостами за самолётом, машина становилась легче — легче становилось и двигателям, расход топлива потихоньку падал. На панели вдруг стала чуть заметно подмигивать красная лампочка «Авар. тормоза».
— Гидроаккумулятор подсел — сказал я.
— Сейчас зарядим — улыбнулся в ответ бортинженер и нажал кнопку. Лампочка погасла, манометр аварийных тормозов подъехал к пределу.
Впереди на земле показалось коричневое пятно, усыпанное серыми кубиками.
— Это что, Свердловск или Тагил? — осведомился я.
— Свердловск!
Да, сейчас, когда я смотрел на этот большой уральский муравейник с заоблачных высей, он ничуть не изменился. Рабочий, суровый, бетонный город. Минута, другая, третья — он проплыл в штурманском окне и пропал под брюхом самолёта, летим дальше.
2010 - 2019. Продолжение следует...