Ленинский этап модернизации страны

 
         

          В  истории России можно выделить два значительных периода развития, о которых мы в праве говорить как об этапах модернизации страны. Первый из них связан с царствованием Петра I, а второй - послереволюционный период, весьма непродолжительный, когда  молодой Советской Россией руководил В.И.Ленин, занимавший пост Председателя ВСНХ.а в дальнейшем принял руководство СНК. Как В.И. Ленин, так и Пётр I, каждый применительно к своему этапу истории содействовали реализации всех важнейших изобретений своего времени, чем придали гигантский импульс развитию страны.
          Что касается Петра I, то о его пристрастиях в области техники: кораблестроению, токарному делу, кузнечному делу, и др., - посвящено множество материалов. Но, иногда, о его забавах с токарным станком и прочими инструментами отзываются более чем снисходительно. Это – заблуждение. Он лично овладел всеми важнейшими технологиями своего времени, а в токарном деле был настолько искусен, что многие его работы: люстры, пудреницы, табакерки, например, - по сей день украшают экспозицию Эрмитажа. Что касается токарного дела, то Петр I  придавал ему такое большое значение, что у него работал придворный токарь Нартов, выходец из Тулы, и сделал при Петровском дворе многие изобретения, став Академиком в Петровской Академии наук. А впоследствии он занял пост Президента Петровской Академии Наук.
       Шнековые устройства для подачи жидких и сыпучих веществ были известны ещё Архимеду, но и ленточная резьба - изобретение Нартова то же основана на винтовой линии Архимеда. Так гении передают друг другу эстафету творчества через тысячелетия.
       Нартов предложил специальное устройство для крепления резца на токарном станке, до изобретения Нартова резец, в рабочем положении удерживался, на специальной полочке вручную, так что изобретения Нартова обогнали мастерскую мира Англию почти на 100 лет. Поворотный суппорт для токарного станка Генри Модсли изобрел в Англии в начале XIX века./1/. Если изучать линию исторического развития токарного дела, применяя  историческую модель развития Л.Моргана, то правильно начинать еще с гончарного круга, где роль резца поначалу играет человеческая рука. К.Маркс точно подмечает, что изобретенный Г. Модсли поворотный суппорт для токарного станка моделирует не что иное, как человеческую руку. Следуя Моргану мы отметим, что при историческом рассмотрении изобретения как бы связаны между собой и образуют очевидный ряд, своеобразную историческую линию развития.
 
         Несмотря на исключительную роль периода правления Петра I, в котором можно найти множество подтверждений роли изобретений в историческом процессе, нас всё же будет больше интересовать то, что сделал на своем этапе истории В. И. Ленин.

           Прежде всего, отметим, что в своих теоретических работах Ленин следует представлениям Маркса и приведем в связи с этим цитату из фундаментального труда «Развитие капитализма в России» /2/ который по существу является ремейком первого тома «Критики политической экономии» Маркса применительно к России. Ленин, в частности пишет:
           «Три основные формы промышленности, названные выше отличаются,  прежде всего, укладом техники. Мелкое товарное производство  характеризуются совершенно примитивной, ручной техникой, которая остается неизменной чуть ли с незапамятных времен. Промышленник остается крестьянином, перенимающим по традиции приёмы обработки сырья. Мануфактура вводит разделение труда, вносящее существенное преобразование техники (неправильно, противоречат сами себе: техника в своем развитии создает условия для разделения труда в связи с чем возникает мануфактура. Прим. автора), превращающее крестьянина в мастерового, в «детального рабочего». Разделение труда складывается стихийно, перенимается также по традиции, как и крестьянская работа. Только крупная машинная индустрия вносит радикальную перемену, выбрасывает за борт ручное искусство … преобразует производство на новых рациональных началах, систематически применяет к производству данные науки. До тех пор, пока капитализм не организовал в России крупной машинной индустрии и в тех отраслях промышленности,где он еще не организовал ее, мы видим употребление того же ручного станка, той же водяной или ветряной мельницы, что и века тому назад. Наоборот, в тех отраслях промышленности, которая подчинила себе фабрика, мы видим полный технический переворот и чрезвычайно быстрый прогресс машинного производства. В связи с различным укладом техники, мы видим различные стадии развития капитализма…» 

 (Ручное искусство лишь тогда может быть заменено, когда в результате утонченных научных исследований может быть вскрыта действительная глубина, открывшаяся исполнителям, и лишь тогда, в некоторой степени, оно может быть присоединено к крупной промышленности, но в полной мере заменено быть не может, а является неисчерпаемым источником развития технологий в том числе, столь обожаемых, нанотехнологий. Мы это уже рассматривали, обсуждая попытки возрождения древних технологий изготовления булатных клинков. Прим. автора.)
               
               Наступает момент, когда В.И. Ленин из всех форм анализа техники выбирает метод анализа изобретений. Создается впечатление, что практические шаги В.И. Ленина просто-таки противоречат Ленину теоретику. Правильнее даже так сказать в теоретических рассмотрениях В.И.Ленин строго следует Марксу, а, переводя свои замыслы в практическую плоскость, с невероятной точностью и результативностью использует идеи Л. Моргана, которого Ленин не мог изучать вследствие вышеперечисленных обстоятельств. Ленин Моргана не читал, так как известно, что в случае прочтения каких-либо печатных трудов, он всегда оставлял письменные замечания, конспектировал прочитанное, а о Л.Моргане никаких заметок нет.
       Но наступает момент, когда Ленин и в теоретическом плане  ведет анализ уже не с позиций марксистских расплывчатых понятий «уклад техники», «способ производства» и пр., а без лишних проволочек исследует влияние вновь созданных изобретений на технику, т.е. переходит к модели развития Моргана. В этой связи обращает на себя внимание статья В.И. Ленина «Одна из великих побед техники» /3/. Статья посвящена изобретению Вильяма Рамсея, открывшего способ подземной газификации углей. Развивая идеи Вильяма Рамсея, Ленин прогнозирует будущее развитие техники, синтезируя ее из изобретений. В.И. Ленин предполагает использование газовых турбин, только что изобретенных к тому времени, для производства электричества. Своим анализом Ленин создает технические концепты, выстраивает линии развития, предполагает, в частности, возможным бытовое использование полученного газа, для отопления, для бытовых нужд. Возможно, в раздумьях над изобретением Рамсея, у В.И. Ленина родились величественные планы  электрификации России, т.к. не может не удивлять то, какой интерес проявляет В.И.  Ленин к вопросам электрификации уже в 1913 году.
            

         В своем подходе к изобретательским процессам В.И. Ленин вполне последователен и после Октябрьской революции. Работая на различных руководящих постах: Председателя Совета Труда и Обороны (СТО), Председателя ВСНХ, Председателем совнаркома, - Ленин использовал изобретение как один из главных инструментов в переустройстве общества. Интересен следующий документ, который всесторонне характеризует методы работы В.И. Ленина по вопросам изобретательства:
 «В отдел изобретений Научно-технического отдела ВСНХ»
Прошу ответить на следующие вопросы.
1) Какое количество заявлений об изобретениях рассмотрено со времени образования отдела и какое имеется в настоящее время не рассмотренных.
2) Какое количество 1) признано полезным, 2) проведено в жизнь (назвать главнейшие).
3) Порядок и срок рассмотрения каждого изобретения, и дальнейшее рассмотрение дела.
4) Может ли быть проведено в жизнь каким-либо учреждением, какое – либо изобретение без заключения отдела изобретений научно-технического отдела?
5) Известны ли отделу изобретений НТО а) изобретение суррогата подошвенной кожи, сделанное Барышниковым, если да, то какое движение дано этому делу, б) изобретение…
6) Кто стоит во главе отдела изобретений?

13. ХI – 20 г. Предсовнаркома Ленин /4/.

В.И.Ленина интересуют все изобретения, какого конкретного содержания они бы ни были, на какой стадии разработки они бы не находились. Ленин  в курсе всех достижений нижегородской радиофизической лаборатории, руководимой тогда Бонч-Бруевичем интересуется первыми опытами по телевидению/5/, уже в марте 1920 года развертывает работы над ГОЭЛРО/6/. Крупные изобретения не заслоняют, на первый взгляд, мелкие, например: «изобретение очень практичной дезинфекционной камеры»/7/.
 Больше года В.И. Ленин руководит работами по осуществлению изобретения инженера С.И. Ботина, начиная с 4 июня 1920 года по 2 сентября 1921 года. /8/ Речь идет об изобретении радиоуправляемых взрывателей В.И. Ленин надеялся применением этого изобретения добиться превосходства в военных операциях того времени. В.И. Ленин вникает во все мелочи, дает великолепные по точности технические рекомендации, содействует всемерному обеспечению работ, подключает нижегородскую радиофизическую лабораторию, объединяет крупные силы из числа старых специалистов и … неудача. Удивительная судьба этой технической задачи. 

Через два с половиной месяца после неудачи с С.И. Ботиным,  В.И. Ленин вновь возвращается к этому вопросу, но уже с другим изобретением Чейко /9/. Несмотря на предыдущую неудачу, нет никакой предвзятости, все тот же предельно всесторонний анализ, всемерная поддержка и успех пришел. Открытая публикация в газете «Правда» об изобретении Чейко встревожила Ленина, и тревога была не напрасной/10/. Через несколько лет изобретатель Чейко был убит в своей квартире. Радиовзрыватели Чейко не применялись во время гражданской войны, но линия исторического развития не прервалась и со смертью изобретателя. Управление на расстоянии развилось в самостоятельную ветвь техники. В Москве, в двадцатые годы в Сокольниках действовала общественная организация – «Общество друзей радио». Один из его членов, будущий генеральный конструктор проекта «Луноход» Г.Н. Бабакин стал продолжателем дела Чейко и сумел развить идеи радиоуправления до высочайшего уровня. Еще до войны он был приглашен к ОКБ Дыренкова Н.И. для создания радиоуправляемых танков, но большое внимание по-прежнему уделялось разработкам радиовзрывателей. Применение радиоуправляемых мин и фугасов нашло свое применение во время Великой Отечественной войны, стало эффективным оружием во время боевых действий в тылу врага, при проведении диверсионных операций. Памятен врыв фугаса, заложенного в Одессе во время торжественного собрания высшего военного руководства оккупантов 23 октября 1941 года /11/, проходившего в самом большом здании города. Захват Одессы стал многодневным трауром.
Что касается проекта «Луноход», то многие обозреватели не раз отмечали заметное сходство «Лунохода» с колесно-гусеничными танками довоенной поры и это не только кажущееся внешнее сходство. Г.Н. Бабакин, как специалист, испытал на себе большое влияние во время работы в танковом ОКБ и сформировался, как  изобретатель, сыграв определенную роль в совершенствовании боевых машин. Развивая идеи совершенствования техники, используя принцип наращивания исходного изобретательского концепта, который создал Н.И. Дыренков, генеральный конструктор Г.Н. Бабакин применил его при создании «Лунохода». Технический концепт «Лунохода» включал в себя   более 60 изобретений(!) в сочетании с ранее освоенными техническими решениями./12/
Особое значение личное участие Ленина в работе над изобретениями, сыграли в разных областях техники, как-то: телемеханика, телевидение, топливодобывающая промышленность, нефте-, угле-, сланце-химия, электроэнергетика, авиация. Огромное значение В.И.Ленин придавал вопросам обеспечения топливом. Под пристальным вниманием изобретения по механизации добычи торфа как топлива, но также его комплексная переработка в связи с созданием нового тогда строительного материала «торфит»/13,14/. Ну а поскольку «революция лишь тогда чего-нибудь стоит, когда умеет себя защищать», то все изобретения оборонного характера, а не только радиовзрыватели, под особым контролем. Упомянем, в частности, выдающееся изобретение инженера Беркалова, позволявшее существенно повысить начальную скорость полета снарядов/15/.
Любителям музыки, наверное, интересно будет знать, что впервые электронная музыка была представлена в кабинете В.И. Ленина, когда свой электронный музыкальный инструмент «Терменвокс» демонстрировал его изобретатель Лев Николаевич Термен.
В.И. Ленин по техническим выставкам не ходил и техническими финтифлюшками не развлекался, как привыкли писать об этом современные бумагомаратели. На письменном столе В.И.Ленина ежедневно появлялась сводка обо всех новейших достижениях изобретательской мысли. Опираясь на достижения человеческого разума, Ленин умел не только видеть, но и предвидеть важнейшие направления развития на многие годы.

         Исследованные выше документы интересны так же и потому, что они свидетельствуют о том, в какой форме и в какой степени В.И. Ленин оценивал труд создателей изобретений. Решением оценочной комиссии СНК изобретатель Беркалов был премирован в размере 50 000 золотых рублей без изъятия чрезвычайного налога. Химик Петров был премирован в размере 150 000 рублей , а приз за победу во Всемирном конкурсе на создание тепловоза составлял 1 000 000 рублей золотом
         
         Особенно удивляет в Ленинском предвидении развития техники не только последствия от внедрения уже созданных изобретений, но также умение прогнозировать направленность развития изобретательской мысли. В этой связи особый интерес представляет Всемирный конкурс изобретателей, объявленный по инициативе Ленина постановлением СТО 4 января 1922 года/16/. Трудно поверить, что поводом для развития целого направления в технике послужила лишь публикация в газете «Известия» об опыте применения русским инженером Кузнецовым на железных дорогах Англии грузовика, переделанного для тяговой работы на железной дороге в качестве маневрового тепловоза.
               
               
         
               Полемика о необходимости перехода железных дорог на
        тепловозную тягу длилась несколько лет. Пик борьбы пришелся на
        1925 год, когда состоялся всемирный конкурс тепловозов, в
        Котором первое место было присвоено двоим участникам:
        Я.М.Гаккелю и Ю.В.Ломоносову. Но оба признанных
        проекта представляли собой тепловозы с
        электрической передачей, и по тем временам были
        дороговаты для российской промышленности. Поэтому было принято
        решение продолжить конкурс и сделать его непрерывным в виде
        конкурса проектов, победителем которого, в конце концов, стал
        Н.И.Дыренков  с проектом дизельного тепловоза с механической
        и, впоследствии, с гидромеханической трансмиссией.
        Я.М. Гаккель    также  участвовал на втором этапе конкурса
        с двумя проектами «Дегат» и «Н1М», и был отмечен призами.
               Я.М.Гаккеля и Н.И.Дыренкова связывали очень
        глубокие отношения: Гаккель и был учителем и наставником,
        Он то и подготовил юного Колю Дыренкова к большой жизни
        в технике. Так что в конкурсе проектов ученик превзошел
        своего учителя, чему тот был искренне рад и, в
        дальнейшем, всемерно содействовал своему ученику в реализации
        его самых невероятных идей.
             
                Многие инженеры того времени не считали тепловоз с
        дизельным двигателем конечным объектом в эволюции 
        локомотивостроения. Так, например, выдающийся конструктор
        паровозов Лебедянский рассматривал тепловоз как промежуточный
        этап между паровозом и паровозом (!), имея в виду
        принципиальную возможность конструирования локомотива на
        основе комбинации    тепловых машин с применением паровой
        турбины вместо поршневой паровой машины, которая применялась
        на паровозах. Предвидение Лебедянского довольно быстро
        осуществилось: на железных дорогах США еще в 30-е  годы
        прошлого века такие паротурбовозы эксплуатировались, но
        существенного технико-экономического результата достигнуто
        не было.
               Определенные надежды на создание парового локомотива
        нового поколения позднее связывали с использованием ядерной
        установки, однако совместить габариты ядерной установки и
        жесткие требования к габаритам на железных дорогах так
        никому и не удалось.
                Изобретателю Шелесту принадлежит другая линия развития
        тепловозостроения - газотурбинная. Тепловоз с газовой турбиной
        был реализован, но в Швеции. Однако нельзя не признать
        огромной роли изобретения Шелеста и его исследований для
        развития отечественного газотурбинного двигателестроения.
                Но и этим не исчерпывалась вся палитра технических
        идей и направлений, которые возникли в связи с решением
        технической задачи создания тепловоза. После того
        как Я.М.Гаккель победил во всемирном конкурсе с
        тепловозом с электрической передачей, а Н.И.Дыренков построил
        тепловозы с гидромеханической трансмиссией(*),
        учитель и ученик
        сосредоточились на создании газогенераторного тепловоза,
        способного использовать паровозное твердое топливо путем его
        газификации в специальном аппарате - газогенераторе, с
        последующим сжиганием полученного топлива в газовом
 двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием,
        работающем по циклу ОТТО.
                Чтобы понять масштаб задачи, поставленной и
        осуществленной  практически Дыренковым и его учителем в 1934
        году, надо вспомнить одно высказывание академика Долежаля,
        который  в начале восьмидесятых годов прошлого века, участвуя
        в полемике о путях развития энергетики ХХI века, мечтал о том,
        что в ХХI веке будут созданы транспортные системы, работающие
        на водороде, причем водород должен возникать, по мысли
        академика, в результате химических превращений, а не храниться
        в специальном резервуаре. Если бы глубокоуважаемый академик
        потрудился ознакомиться с изобретениями в области
        тепловозостроения, то он бы,
        возможно, иначе формулировал свою мысль, потому что
        газогенераторный тепловоз Дыренкова ; и есть то транспортное
        средство, в котором газовое топливо состоит на 50 % из
        водорода. Водород здесь возникает в результате влажной
        газификации твердого топлива, причем любого типа: угля, торфа,
        разнообразных брикетов, горючих сланцев,- изобретатель
        шутил, что сделает тепловоз, который на сухой рыбе
        будет работать.
                Изучая историю тепловозостроения, я пришел к выводу,
        что во время Великой отечественной войны были попытки
        повторить следом за  Дыренковым газогенераторный тепловоз,
        однако объектом копирования стал не проект мощностью 2500 л.с.
        самого Н.И.Дыренкова, о котором пишет в своей статье
        М.С.Ефетов, а проект /1750 л.с./, разработанный в Ленинграде
        на кафедре «Тепловозы и паровозы» ЛИИЖТА под руководством
        Гаккеля.
               П.В Якобсон не располагал ясным изобретательским
        концептом. Все попытки П.В.Якобсона приладить чужие разработки
        к своим конструкциям стали жалкой карикатурой и ничего
        кроме искажения действительной истории техники не принесли.
        Здесь тоже нашла свое место проблема реализации отечественных
        разработок. Даже в условиях войны, при тяжелейшем дефиците
        жидкого топлива не удалось повторить то, что уже было сделано.
        То, что было доступно до войны и было осуществлено победителем
        второго этапа Всемирного конкурса на создание тепловоза
        Н.И. Дыренковым, не смог даже повторить П.В.Якобсон, хотя в
        истории тепловозостроения ему отведено очень высокое место. Он
        помощник одного из победителей первого этапа ленинского
        конкурса тепловозостроителей, и лично представлял тепловоз
        Ломоносова в финале конкурса. Здесь снова высвечивается
        проблема реализации изобретений, разработок. В отсутствии
        действительных творцов осуществление их достижений
        отодвигается на десятилетия. Никакие организаторы или
        топ менеджеры их заменить не могут. Роль субъективного фактора
        огромна, а порой неодолима. Потом придет наука, докажет
        принципиальную возможность создания, назовет это, давно уж
        созданное, новым направлением или направлением давно
        утратившим своё значение; придумает, как в данном случае
        очередной конструкт: двигатель с газодизельным циклом работы,
        сделает очередной опытный образец для исследований
        /17/,пройдут защиты диссертаций, будут высказаны разные
        суждения, особые   мнения,  на этом все кончится.
 
               После тепловозного конкурса соперник Гаккеля по финалу,
         руководитель Российской технической миссии в Германии по
         закупке паровозов, профессор Ю.В.Ломоносов покинет Родину
         навсегда, он не сможет смириться с тем, что ему не удалось
         достигнуть первенства в победе на конкурсе. Он найдет в
         Германии славу, признание, его назовут Великим инженером
         Германии; Рудольф Дизель, Вернер фон-Браун  не были признаны
         Великими, а русский путейский инженер был признан таковым.
         Ломоносов окажет огромное влияние на развитие немецкой
         инженерной мысли. Среди тех, кто испытает на себе это
         влияние, будут Фердинанд Порше, Эдуард Гроте, да и все
         новое поколение блестящих немецких инженеров, которых возглавил
         во время войны главный «тайгерфатер» (отец тигров), выдающийся
         конструктор Э. Адерс.

                Так что конкурс, который  объявил В.И.Ленин, не
         закончился в 1925  году, этот конкурс вообще никогда не
         закончится. Иногда мне кажется, что изобретательский конкурс
         на создание тепловоза сыграл такое значение в истории, что
         если бы Великая Октябрьская революция была нужна только
         для того, что бы провести Всемирный конкурс на создание
         тепловоза, то, значит, она должна была быть.
 

                Однако надо отметить,  что, хотя газогенераторный
        тепловоз не состоялся, собственно тепловозный
        газогенератор, с перевернутой (опрокинутой)  схемой горения,
        обрел самостоятельное значение в технике и как
        техническая система, производящая газовое топливо был
        чрезвычайно широко  распространен для обеспечения
        промышленности, в том числе сталеплавильной, термического
        производства и пр.
                Иногда автор этих строк  задается вопросом: «Если б не
        гибель изобретателя, то что бы он мог создать такого, что еще
        пока не создано? Все ли осуществили его последователи и те
        самые «другие люди», о которых говорит В.Астафьев?
        Или есть еще несозданное?»               
                Нет, не только газогенераторный тепловоз  оказался
        несозданным, а лучший проект мощностью 2500 л.с.
        навсегда потерянным. Он оказался невостребованным даже
        в  Великую Отечественную войну, хотя был создан на замену
        паровоза  в виде серии машин, по мощности полностью
        эквивалентной, применявшейся тогда серии паровозов, требуя
        для своей работы вчетверо меньше угля и в 25 раз
        меньше воды, чем работавшие тогда паровозы.      
        Пожалуй, все же есть задача, к которой не сумели подступиться
        и помимо газогенераторного тепловоза, есть еще не
        созданные машины - это атомный паротурбовоз, например.            
               Атомного железнодорожного   локомотива нигде в мире так
        и не построили, хотя попытки были. Есть атомные
        электростанции, атомоходы и атомные  подводные крейсеры,
        известна успешная попытка, осуществленная в США, поднять в
        небо самолет весом около 900 тонн  с атомной силовой
        установкой, вот уже несколько десятилетий посланники Земли –
        «Вояджер 1», и «Вояджер 2»,
        движимые атомной силовой установкой, мчатся к границам
        солнечной системы, но атомный локомотив так и остался на
        иллюстрациях к книгам по научной фантастике. Атомный
        локомотив – его   ведь тоже изобрести надо, тут великий
        изобретатель нужен.
               Если бы кто-то и сделал  атомный локомотив, так это
        был бы Николай Иванович Дыренков. И это не досужий 
        домысел или какая-то красивая  фраза, нет.
              Еще в своей статье «Газогенераторный тепловоз»/18/
        Н.И. Дыренков так же как и Лебедянский рассматривает
        Два пути развития локомотивостроения: один - на основе
        двигателя     внутреннего сгорания («горения», как тогда
        говорили), другой – с использованием комбинации
        паровых турбин.
                Давайте рассмотрим эскизный проект газогенераторного
         тепловоза. Наш взгляд, прежде всего, замечает
        наличие тендера, с расположенным на нем газогенератором.
        Засыпные коробки газогенератора постоянно пополняются углем
        из питателей, расположенных над ними. Давайте мысленно
        заменим угольное топливо на урановое, а питатели
        будем использовать как устройство для управления
        перемещением  стержней, регулирующих развитие атомной
        реакции в реакторе гипотетического атомного
        тепловоза. Стенки засыпной коробки окружены водяными
        рубашками, где вода перегревается и далее направляется в
        паровые турбины, а не используется для газификации угля,
        как это происходит в газогенераторе.
                Конечно, в данный момент мы анализируем
        чисто внешнее сходство. Разная физика явлений,
        другая направленность процессов, но есть кажущееся сходство,
        а «кажимость» представляет собой очень важную философскую
        категорию, раскрывающую одну из сторон процесса познания,
        сходство внешних форм – это еще не проект, не рабочий
        чертеж и уж тем более не изобретение, но, несомненно,
        элемент, позволяющий сделать первый шаг на пути
        создания   нового.
              Все сказанное позволяет мне констатировать, что создавая
        свой газогенераторный тепловоз Н.И. Дыренков, выбрал свой
        путь  в тепловозостроении и подошел, сам того не подозревая,
        ближе других изобретателей и конструкторов, всех  творцов
        первого поколения тепловозов, к тому направлению на
        котором мог быть создан атомный локомотив.
      

          История создания тепловоза была сконцентрирована в кратчайший исторический период: с 1913 года по 1925 год (отметим здесь периодизацию Ал. Чижевского). Собственно конкурс на создание тепловоза нашел своё развитие и был продолжен, но уже как конкурс проектов и, более того, как линия исторического развития тепловозостроение определяло развитие истории на долгие годы и продолжает, в известной мере, развитие исторических процессов и в наши дни. Эта историческая линия развивалась, формируя дополнительные ответвления, оказывая влияние на другие области техники, прежде всего для наземного транспортного машиностроения. Были сформулированы принципы создания мощных машин наземного базирования, как-то: турбонаддув двигателя, поперечное расположение двигателя, применение электрической или гидромеханической трансмиссии с постоянным зацеплением зубчатых колес, - что оказало принципиальное влияние на выбор путей развития бронетанковой техники, как предвоенного периода, так и во время Великой отечественной войны.               
                После тепловозного конкурса соперник Гаккеля по финалу, руководитель Российской технической миссии в Германии по закупке паровозов, профессор Ломоносов покинет Родину навсегда, он  не сможет  смириться с тем, что ему не удалось достигнуть  первенства в победе на конкурсе. Он найдет в Германии славу,   признание, его назовут Великим инженером Германии; Рудольф  Дизель, Вернер   фон- Браун  не были признаны Великими, а   русский путейский инженер был признан таковым. Ломоносов   окажет огромное влияние на развитие немецкой инженерной   мысли. Среди тех, кто испытает на себе это влияние, будут   Фердинанд Порше, Эдуард Гроте, да и все новое поколение   блестящих немецких инженеров, которых возглавил во время войны главный «тайгерфатер» (отец тигров), выдающийся   конструктор Э. Адерс.

                Так что конкурс, который объявил В.И.Ленин, не   закончился в 1925 году,
этот конкурс вообще никогда не   закончится. Если бы Великая Октябрьская революция
была нужна только для того, что бы провести Всемирный конкурс на создание   тепловоза,
то, значит, она должна была быть.


                Тепловоз, как техническое явление, не ограничился распространением своего   влияния на наземный транспорт. Разработка газотурбинной версии тепловоза, проводившаяся так же по инициативе В.И. Ленина в Англии под руководством А.Н. Шелеста и представляла собой грандиозный скачок в область иных идей, которые в конечном итоге открыли возможность создания газотурбинных двигателей. Возникла целая группа изобретательских линий развития в области двигателестроения с применением турбонаддува: в наземном транспорте (изобретатель Н.И.Дыренков), и в авиации (изобретатель А.М.Люлька), и в космонавтике (К.Э.Циолковский, Ф.А. Цандер),- возникли компрессорные двигатели, сформировался своего рода фронт из достижений, которые на многие годы определили могущество нашей страны. Я упомянул первым изобретателя Н.И. Дыренкова, потому, что даже в столь блистательном созвездии творцов, он был признан победителем своего этапа Всемирного конкурса на создания тепловоза и назван первым изобретателем нашей страны. /18/
          

                История создания тепловоза хотя и уникальна, но представляет собой средоточье многих общих законов развития и для своего понимания требует использование, посуществу, всех законов и категорий диалектики. Мы видим здесь и закон «отрицание отрицания» в формулировке Лебедянского. Тепловоз отрицает паровоз, но  паротурбовоз (паровоз нового поколения, атомовоз) отрицает тепловоз, основанный на использовании двигателя внутреннего сгорания. Сам исходный пункт развития изобретательской идеи тепловоза возник как многостороннее противоречие. С одной стороны, исчерпал свои ресурсы паровоз, вследствие низкого КПД паровой машины. Для России, с ее протяженностью железных дорог, это означало системный энергетический кризис, выход из которого В.И. Ленин видел в создании принципиально новой машины для тяговой работы на железных дорогах. Но здесь изобретательская мысль встречает новое противоречие: несоответствие тяговых характеристик двигателя внутреннего сгорания требованиям железнодорожного локомотива. Первым с этим столкнулся Рудольф Дизель его нефтяной локомотив, хотя и развивал  расчетную мощность на большой скорости, но при трогании с места, будучи жестко связанным с колесами, едва трогался с места сам, о присоединении железнодорожного состава речи идти не могло. Долгое время изобретатели шли по пути создания именно тепловоза непосредственного действия, и здесь уместно видеть инерцию, вызванную консерватизмом прежних конструкторских форм и подходов, когда двигатель был напрямую связан с колесами. После долгих изысканий стало ясно, что изобрести тепловоз означало изобрести передачу, трансмиссию для связи двигателя и колес, которая гарантировала бы необходимую мощность для двигателя в момент трогания с места. Разнообразие подходов превратилось в настоящий мозговой штурм, в конкурсе участвовало 64 проекта, свои идеи представляли изобретатели многих стран, но тепловозы создали лишь Я.М. Гаккель и Ю.В.Ломоносов. Какую лучшую иллюстрацию к диалектическому закону «перехода количества в качество» можно найти. Но исходное противоречие вновь возрождается, но в высшей технической форме: несовместность габаритов атомной энергетической установки и жесткого габарита железных дорог. Вот он и третий закон диалектики – «закон развития по спирали». Общаясь с опытными патентоведами, ведущими практическую работу по выявлению новизны в рассматриваемых заявках, мне не раз приходилось слышать из их уст о так называемом ленинском витке развития техники. Это касается, как мы видели выше, не только роли Ленина в создании тепловоза, но и в развитии изобретательства в целом в нашей стране. Так что вполне очевидно, что законы диалектики в своей объективности неотвратимы и давно нашли в процессах изобретательства своё практическое воплощение.   
          
          
                В.И.Ленин всколыхнул умы, вызвал к жизни глубинные силы общества, возродил прежние и сумел создать важнейшие для своего времени исторические линии развития. Последействие его принципов руководства было огромно, с ним правомерно связывать многие последующие достижения и победы, в том числе и победу в Великой отечественной войне, поскольку наша страна получила гигантское превосходство даже в тех направлениях развития, где пришлось преодолевать весьма глубокое отставание, как это было в наземном транспорте, например.
             
                Я намеренно упомянул Петра I и его время потому, что и в царской России XVIII  так же были возбуждены гигантские процессы развития, и применительно к тому времени были достигнуты величественные результаты. Этим я бы хотел дополнительно подчеркнуть универсальность модели понимания истории, созданной Морганом. Там, где целеполагающая деятельность руководства содействует историческим линиям развития, органически связана с ними, там складываются условия для интенсивного исторического роста, прогресса, и это, порой, не зависит ни от этапа истории, ни от государственного устройства.
                Мы в праве теперь рассматривать сами линии исторического развития, как некую «технологию» исторического процесса, а сами этапы истории, как своего рода «продукты» этой «технологии».   
               Но мы так же являемся свидетелями того, как вследствие разрушения исторических линий развития произошло торможение исторического процесса. Попытка навязать ортодоксальный марксизм как это было в тридцатые годы прошлого века, когда безумие гиперколлективизаци охватило не только крупную промышленность, крестьян, но также была сделана попытка коллективизации и интеллектуального творчества, изобретательства, которая, в конце концов, привела к гибели поколения первотворцов. Один из современных классиков – Виктор Астафьев сделал однажды удивительное обобщение: «Остается совершенно непонятным, зачем действительные первотворцы были уничтожены, а их достижения совершенно неоправданно и незаконно переданы другим людям?» Автор этих строк по-разному пытался уяснить смысл этого обобщения и понять, кому именно были переданы эти достижения. По-видимому, надо признать, что эту роль преемника была уготовлена науке.
                Первоначально классовая война против творцов и, прежде всего, изобретателей обрела юридические формы. После революции 1917 года продолжал действовать патент России, но к концу 20-х годов появляется новая форма изобретательской деятельности «Заводское изобретение»! Никаких авторов – полная коллективизация! Но этого было недостаточно. Настало время уничтожения изобретателей как класс, как класс носителей интеллектуальной собственности. Погибли целые поколения старых специалистов. Новая волна творцов, рожденных революцией, то же пошла под нож. Против творцов интеллектуальной собственности была объявлена классовая война. Тактика этой войны была очень простой: найти изобретателя, создать ему условия для реализации его идей, а потом уничтожить, предварительно экспроприировав все, что им создано. Никаких «неоправданных репрессий» никогда не было. За каждой волной репрессий стоит ортодоксальный марксизм, который осуществлял свою коллективистскую миссию огнем и мечом. Коллективизм во всем. Не только изобретатели, но и творческие люди других профессий: художники, поэты, музыканты, … 
   
Экспроприация интеллектуальной собственности и уничтожение изобретателей как класс – одно из главных преступлений ортодоксального Марксизма, за которое никто не понес никакого наказания, а, скорее всего, оно еще просто не понято, да и спрашивать уже не с кого. Где, в каком своем труде Маркс написал про уничтожение изобретателей? Отвечаю, в Капитале /1/ на страницах: 770-773 фрагмент «Историческая тенденция капиталистического накопления», это там написано: «Экспроприаторов экспроприируют», написано и диалектически доказано. Был бы приговор, а палачи и жертвы найдутся.
               
                Вследствие разрушений глубинных традиций изобретательства и гибели многих творцов произошло резкое торможение развития страны во всех направлениях. Тогда-то и был в качестве спасительной «соломинки» выдвинут тезис об определяющей роли науки, как некой определяющей силы научно-технического развития страны и исторического прогресса. Действительно, для развертывания того или иного изобретения необходимы обширные исследования, новые теории, но то, что верно в том или ином отдельно взятом для рассмотрения случае, далеко не обязательно верно во всемирно-историческом анализе и подходе к пониманию определяющих факторов прогресса.
               
                Да, не наука определяет ценность и значимость того или иного изобретения, а     наоборот - создаваемые изобретения - критерий оценки действительной      значимости науки: способна ли наука содействовать реализации высших      достижений? Если нет, то будет другая наука. Не экономика решает       целесообразно ли внедрение изобретений (изобретения - это всегда      затраты, это всегда невыгодно – родился ребенок, какой от него экономический эффект?), наоборот созданные изобретения являются критерием адекватности экономических преобразований, и если экономика не      восприимчива к создаваемым в стране изобретениям, то будет другая экономика. Если государство не способно организовать, используя все      свои институты, процесс проникновения высших достижений во все сферы     жизни общества, то будет другое государство. Совсем недавно это свершилось на наших глазах.
             
                Война против изобретателей привела нашу страну к фактическому застою, вследствие нарушения законов развития истории. Была сделана попытка заменить изобретательский процесс, и в качестве движущего фактора истории была выбрана наука. Была создана теоретическая основа подхода к прогрессу, основанная на определяющей роли науки, кстати говоря, в противовес всем материалистическим принципам, которые предполагают первовенство практики.    
             
                Наука – это форма общественного сознания и как всякая форма -  инертна и в этом смысле реакционна. Конечно, в рамках своего относительно самостоятельного развития наука может создавать свои изобретения и они, несомненно, должны найти свое место в историческом процессе, но она не может определять этот процесс в его содержательной части. «Жизнь больше, чем наука»,- писал  Иосиф Дицген.
               
                В нашей стране в конце 80-х годов прошлого века остановились не фабрики и заводы, нет, в нашей стране остановилась история одного государства, и началась история другого. Но что произошло, почему при всех природных богатствах, благих намерениях и обещаниях, при всех попытках начать новый исторический этап проведения экономических реформ, мы всякий раз оборачиваясь назад, даем негативную оценку деятельности пассионариев-реформаторов. Перед нами предстает тяжелейший экономический спад, сравнимый с тем, который обрушился на страну в период Великой Отечественной войны, уменьшение численности населения, достигавшее одного миллиона человек  в год. Темп угасания населения в стране была таковой, какой она может быть в том случае, если страна ведет полномасштабную войну, но почему? Реформаторам показалось, что они осуществляют свою деятельность против марксистского  этапа социалистических преобразований, путем проведения реформ капиталистической направленности, желая придать новый импульс историческому движению страны. От Марксовских попыток сформулировать свой взгляд на исторический процесс в умах младых, да и не очень младых реформаторов осталась лишь ложная посылка определяющего влияния экономики на историю. А это и есть один из вариантов исторического материализма по Марксу. Это не важно, в каком направлении ты собираешься проводить экономические преобразования. Если речь идет о том, что при помощи экономических преобразований делается попытка управления историей, то это - Марксизм. Сам Маркс любил поговорку: «Коготок увяз, всей птичке пропасть». Кстати говоря, В.И. Ленин и в этом пункте существенно отличался от Маркса и всегда подчеркивал, что «нельзя путать технику и экономику».
               
                Из всех представлений о том, каким быть капитализму выбор был сделан в пользу капитализма свободного предпринимательства. Да, был когда-то такой капитализм – капитализм свободного предпринимательства, но он давно канул в лету и ушел с исторической сцены намного раньше, чем социализм. Вот и получилось, что нашей стране был, как бы нанесен двойной удар: сначала последовал выбор пути, основанный на экономических преобразованиях, ради самих преобразований, да и модель экономики, модель забытого в прошлом дикого капитализма, ничего нового привнести не могла. Страну втиснули в прокрустово ложе неадекватных теорий и моделей, и она была отброшена назад на десятилетия.
               
                Кстати говоря, всякая экономическая модель   предполагает для своей реализации отказ, пусть временный, от развития технологии. Это вызвало дополнительное торможение исторического движения, а не развитие его. А что были варианты? Вспоминаю радиоинтервью Лауреата Нобелевской премии по экономике Л.В.Канторовича. На вопрос журналиста: «Как получилось, что представитель экономической науки социализма и американский ученый Василий Леонтьев стали лауреатами Нобелевской премии за проведение близких по своему содержанию исследований?», Л.В. Канторович ответил очень кратко: «Универсальность метода».
               
                Если ты хочешь проводить преобразование из одной экономики в другую, то пользуйся универсальным методом, работоспособным и в тех, и в других условиях. Вот, например, Китай сумел осуществить модель оптимизации экономических процессов, прежде всего в производстве, сохранив наиболее перспективные отрасли и предприятия в государственной собственности, доверив частному капиталу то, что требует сиюминутных вложений, перестройки технологии, решительных мер по проведению всего комплекса преобразований.  Государство же, со своей стороны, ведет решительную политику по финансированию изобретательской деятельности.
               
                Отрицая, а скорее толком не понимая роли государства, реформаторы подошли к высшей точки своих реформ – либерализации цен, рассчитывая на мировой опыт, и, в частности, послевоенной Германии, которая, по их мнению, осуществила экономическое чудо, вследствие проведенной в 1949 году под руководством Эрхарда либерализации цен, оставляя на втором плане даже роль плана Маршала. Но почему-то осталось незамеченным, то обстоятельство, совершенно несущественное для экономистов, что в том же 1949 году в Германии восстановило свою работу патентное ведомство, и весь поток финансовых вложений: и собственных, и получаемых по плану Маршала, и скрытых, и открытых, - начал работать на возрождение исторических линий развития изобретательства, на историю новой Германии. Не в этом ли скрытый смысл немецкого экономического чуда?   
               
                И сами реформаторы, и их потомки еще долго будут рассуждать об исторической роли экономических реформ о своем подвиге непопулистских решений и постараются приписать себе многие положительные моменты нынешнего и будущего развития страны, но только надо помнить, что «после того» это совсем не обязательно «вследствие того», ведь если весна приходит после зимы, это не значит, что зима - причина весны.
               
                Все, что происходило в грозные девяностые, мне иногда напоминает притчу о  группе слепых, которые столкнулись со слоном. Один слепой схватил за хвост и решил, что это веревка, другой взялся за хобот и подумал, что это труба, третий обнял ногу и решил, что это колонна…, а это был слон. Капитализм это слон, внутри которого спрятаны многие миллионы изобретений. Экономическая наука как раз слона и не заметила, для нашей науки это вообще обычное дело.
               
                Наверное, экономика, а уж тем более история - это все же, слишком серьезное дело, что бы доверять его экономистам.
               
                Список литературы к главе

1. К. Маркс. «Критика политической экономии». Капитал т.1, стр. 375.
2. Ленин В.И. «Развитие капитализма в России», собр. соч., V изд. 3 том, стр. 543-544.
3. Ленин В.И. «Одна из великих побед техники», собр. соч. , V изд. 23 том стр. 93-95.
4. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 52, стр. 8,9.
5. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 51, стр. 130.
6. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 51, стр. 159.
7. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 51, стр. 189.
8. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 51, стр. 210,233,269,323.
9. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 54, стр. 67.
10. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 54, стр. 37.
11. Усыченко Ю., «Одесса», Москва, Политиздат, 1978 год.
12. Зенкин Н.Н. «Инженеру об изобретении», Москва, Атомиздат, 1976год
13. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 51, стр. 318.
14. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 52, стр. 255.
15. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 51, стр. 4.
16. Ленин В.И. собр. соч., V изд., том 54, стр. 144 .
17.   Якобсон П.В. «История тепловозостроения в СССР», Трансжелдориздат, 1960г, стр. 125-132.

18.   В бой за технику, 1934г, №5. Статья «Газогенераторный тепловоз», Н.И.
                Дыренков.