После формирования 42-го и 53-го дальнебомбардировочных авиаполков начались напряженные армейские будни в учебно-боевой подготовке летного состава. В конце 1938 года 42-ой ДБАП за хорошие показатели в учебно-боевой подготовке Облпрофсоветом Воронежа был награжден Красным знаменем. Из воспоминаний генерал-майор авиации Бабенко Андрей Демьентевич, в ту пору командира эскадрильи 42-го ДБАП, узнаем, что «после завершения формирования личный состав полка приступил к переучиванию на бомбардировщике ДБ-3 конструкции Ильюшина.
Вначале отрабатывали технику пилотирования по кругу и в зоне. Летали по маршруту и бомбили на своем полигоне. Затем под руководством командующего АОН были проведены сборы по высотной подготовке. В соответствии с планом учебно-летной подготовки отрабатывались и групповые полеты на средних и больших высотах.
Проводились летно-тактические учения. Осуществлялись полеты в строю полка на большой высоте, на полный радиус действия самолета с бомбометанием по морским целям в Черном море. После выполнения соответствующих упражнений, руководящий летный состав овладел полетами под «колпаком» и ночью. Полк участвовал в воздушном параде над Красной площадью в Москве.
К концу 1939 года экипажи полка были подготовлены к выполнению боевых заданий на большой высоте в строю полка днем».
Выходит, что 53-ий ДБАП, приступив к боевой работе в Зимнюю кампанию в начале декабря 1939 г., несколько опередил 42-ой ДБАП в учебно-боевой подготовке, который перелетел на аэродром Кречевицы для ведения боевых действий против финнов лишь во второй половине января 1940 года.
Казалось бы, на этом можно и закончит тему «обучения» летного состава того периода. О чем тут писать? Ну, учились летать, ну, учились бомбить, порой мешками с песком… чего тут интересного и значимого?
Но как заметит читатель по ходу дальнейшего повествования, процесс обучения не прекращался никогда, ни в мирное предвоенное время, ни в дни Великой Отечественной войны – это было жизненно необходимой и неотъемлемой составляющей боевой работы летного состава и заполняло значительную часть времени между моментами «игры в русскую рулетку» - боевыми вылетами.
Как же происходило обучение или как могло происходит в период становления «на ноги» наших авиаполков в 1938-39 гг. с большой вероятностью узнаем благодаря «машине времени» под названием «Красная звезда».
Миф, что летный состав не был готов к боевым действиям в Зимнюю компанию, разбивается о передовицы, статьи спецкоров и действующих спецов, опирающихся на приобретенный практический опыт. И при этом явно просматривается сам процесс от создания «идеальной модели», как оно должно быть, и до получения практических результатов.
А для этого, оказывается, во-первых, необходимо:
Строго соблюдать плановость и последовательность в учебе авиачастей (№149 от 3.07.39 г.)
«Авиация, как известно, сложнейший род войск. Cтрогая последовательность обучения, правильное планирование всего учебного процесса и исключительная организованность во всей работе здесь особенно необходимы. Полет на большой высоте, в облаках, ночью, овладение воздушным боем, бомбометанием и стрельбой — все эго требует твердых навыков и основательной теоретической подготовки. А это как раз только и достигается путем планомерного, последовательного обучения личного состава авиационных частей и подразделении.
В наших военно-воздушных силах есть немало таких частей, которые благодаря кропотливой, настойчивой и последовательной учебе добились прекрасных результатов в боевой выучке экипажей и подразделений. Часть, которой командует орденоносец тов. Осадчий, строит свою боевую подготовку планово и последовательно, умело переходит от простого к более сложному. В этой части личный состав работает без тени зазнайства и самоуспокоенности, не перескакивая через этапы боевой подготовки, не упуская ни одного стрелкового или штурманского упражнения, намеченного планом. В результате на протяжении года при интенсивной летной работе эти часть не имеет аварий и добилась хороших результатов в технике пилотирования, огневой деле, воздушною бою на больших высотах.
С такой же настойчивостью, борясь с штурмовщиной и кампанейщиной, совершенствуют свою боевую выучку и экипажи части, которой командует тов. Мозговой. Здесь тоже установлено строгое правило— не переходить к отработке нового упражнения по стрельбе или пилотированию, пока экипажи не усвоили как следует предыдущее упражнение, пока у командования нет полной уверенности в том, что личный состав вполне подготовлен к выполнению более сложных задач.
Без такой тщательно продуманной и строго осуществляемой системы обучения невозможно достичь ощутительных результатов ни в одной отрасли боевой подготовки авиации. Всякое перескакивание через этапы обучения порождает ошибки, которые в воздухе бывает трудно исправить. Если на земле руководитель может указать обучаемому на его ошибки и помочь исправить их, то в полете этого подчас почти невозможно сделать. Там экипажи нередко действуют самостоятельно, опираясь только на свой опыт и сноровку, на свои знания.
Вот почему авиационные наставления и инструкции настоятельно требуют особенно строгой последовательности обучения летчика, штурмана, радиста, а также лиц, которые хотя и не участвуют непосредственно в полете, но обеспечивают его надежной материальной частью и аппаратурой, работой специальных служб.
Соблюдение строгой последовательности учебного процесса в авиационных частях необходимо еще и потому, что ежегодно сюда прибывает молодое пополнение летчиков, штурманов и техников, требующее исключительного к себе внимания. Обучение этой талантливой советской молодежи всегда дает прекрасный эффект, если оно проводится планово и последовательно, если обеспечен индивидуальный подход к каждому из обучаемых.
Молодые командиры, прибывающие в части из авиационных школ, — люди с различными характерами и способностями, по-разному воспринимающие сложную авиационную науку. Одни методично, в строгой последовательности стараются овладеть летной наукой, энергично, настойчиво, умело доводят начатое дело до конца. Освоив летное упражнение, они надолго запоминают его и постоянно им руководствуются. Но встречаются люди и с другим характером. Внешне они расторопны, с первых же уроков берутся за все и даже не без некоторого успеха. Иной руководитель, довольный первыми успехами такого подчиненного, сразу дает ему сложную задачу, минуя промежуточную задачу или упражнение. Но позднее оказывается, что руководитель переоценил способности подчиненного, что последний на сложном упражнении совершает крупные ошибки. Если бы руководитель придерживался определенной системы в учебе подчиненных, — этот же летчик не допустил бы никаких ошибок.
Неверно считать, что последовательность боевой подготовки нужна только для молодых экипажей. Плановость, строго индивидуальный подход, «пучение каждого человека — неизменный принцип подготовки и молодых и старых кадров. Но некоторые командиры частей и подразделений считают, что «старикам» дозволены поблажки, что их не следует, например, контролировать так же строго, как молодых летчиков. Есть даже и такие случаи, когда, скажем, «старый» летчик считает оскорбительным для себя, что его начинают по всем правилам проверять и контролировать. Закрепив за собою славу «заправского летуна», он совершает в летной практике серьезные ошибки. Эти ошибки день ото дня повторяются и переходят в трудно исправимую привычку.
Известно, что кое-где старых летчиков без проверки допускают к самостоятельному вылету, несмотря на длительные перерывы в их летной работе. В крайнем случае им дают один-два «провозных» полета и не столько для настоящего контроля, сколько для проформы. Такое попустительство, как это не раз доказано, является причиной серьезных летных происшествий.
Последовательность в переходе от одного этапа подготовки к другому необходима для всех без исключения экипажей. Игнорирование этого важнейшего требования неминуемо ведет к нежелательным последствиям. Это подтверждает такой факт. Недавно в части, которой командует тов. Виноградов, не отработали как следует технику пилотирования в дневных условиях и сразу приступили к ночным полетам. В итоге были допущены грубейшие ошибки.
Необходимо раз навсегда покончить со всякого рода поблажками в обучении. Никаких скидок на то, что, мол, летчик уже. опытный, здесь не может быть.
Последовательность, планомерность — закон для боевой подготовки как молодых, так и старых кадров авиачастей.
Последовательность в обучении определяется планом части. Если составлен четкий, конкретный план, указано, с чего начать и чем кончить учебную программу, если этот план выполняется точно, то, само собой разумеется, последовательность будет соблюдена. Казалось бы, нет ничего проще этой элементарной истины. Однако встречаются еще отдельные командиры подразделений и частей, которые не удосуживаются составить ясное, конкретное расписание занятий и полетов, создавая этим путаницу в учебном процессе экипажей.
Часть, которой командует тов. Губанов, выполнив первое упражнение по курсу штурманской подготовки, сразу перескочила к... тринадцатому. Естественно, что итоги получились далеко не блестящие. В этой части расписания плановые таблицы полетов составляются наобум, а комиссар части подписывает эти документы, не интересуясь их содержанием.
Первейшая задача командиров и комиссаров авиационных частей — борьба за высокую организованность и планомерность, за индивидуальный подход в подготовке каждого летчика, штурмана и техника. Законом должно стать твердое правило: к новому упражнению, к новой задаче приступать лишь после того, когда хорошо усвоены предыдущие упражнения и задачи. Только таким путем можно создать полноценный боевой экипаж, добиться образцовой слаженности боевых действий подразделения и части».
А во-вторых, для этого просто необходимо:
Отлично знать и точно выполнять авиационный устав и наставления (№ 137 от 18 июня 1939 г.)
«…Народный комиссар обороны маршал Советского Союза товарищ Ворошилов в своей речи на XVIII съезде ВКП(б) сказал: «Наша авиация на данное время представляет собою весьма сложный род войск. Ее боевая подготовка требует больших познаний, мастерства и напряжения со стороны командиров, военкомов, политработников. инженерно-технического и всего личного состава в целом». Товарищ Ворошилов отметил также, что в своей боевой учебе авиация всегда в некоторой степени зависит от метеорологических условий. Тем слаженней, четче должны работать экипажи нашей авиации, тем строже, тверже должен быть воинский порядок в авиационных частях. К летчику, как ни к кому другому, прямо и непосредственно относится требование подлинной внутренней подтянутости, внимания к своему делу.
Деятельность авиационных подразделений и частей, как и любого рода войск, определена и предусмотрена рядом точных и ясных инструкций, уставов, наставлении и приказов. Эти документы — результат богатейшей авиационной культуры, накопленной годами. Они — сгусток долголетней летной практики. В этих документах подробно указано, что и как должен делать каждый воин авиаций, начиная от старшего начальника вплоть до рядового красноармейца. Только точное выполнение этих указаний дает возможность по-настоящему сколотить боевой экипаж, достичь отличной слаженности в летной работе подразделений и частей. Это доказано многочисленными примерами текущей боевой учебы авиации.
В подразделении, которым командует орденоносец тов. Гайкович (Московский военный округ), все, начиная от командира и кончая мотористом, прекрасно знают свои задачи. Здесь не было и попытки «обойти» требования наставлений или уставов. Работая строго по плану и расписанию, личный состав наладил хорошую предполетную подготовку, образцово поставил контроль и осмотр материальной части. Каждый пункт инструкции или наставления выполняется безоговорочно и регулярно. Если, скажем, летчику положено проверить самолет и вооружение перед вылетом, то он делает это без единого нарушения. Все это вошло уже в плоть и кровь каждого летчика, техника и штурмана, стало непреложным законом. Примером для всех служит сам командир подразделения тов. Гайкович, чуждый зазнайству и самоуспокоенности.
Поучительна также работа комсомольского экипажа Якушева, о котором рассказывается сегодня на страницах «Красной звезды».
В таком деле, как овладение сложной авиационной техникой, зазнайство особенно опасно. Тот, кто мнит себя «ассом», считает, что ему все дозволено, что он может нарушать правила летных инструкций, никогда не наладит в своем экипаже должной боевой подготовки. К сожалению, у нас встречаются еще отдельные зазнайки, не научившиеся уважать уставы, наставления, инструкции. Таким хвастунам ничего не стоит, скажем, сделать разворот на недозволенной высоте, пересечь на кругу курс другой машине, сесть в самолет, не убедившись в его исправности, или подняться в воздух, будучи не подготовленным, не зная задания.
Наставление по производству полетов ВВС РККА указывает, что экипаж перед тем, как идти в воздух, должен тщательно подготовиться: проработать предстоящее задание, порядок и последовательность его выполнения, изучить маршрут полета и т. д. Только такой экипаж может успешно выполнить боевое задание. Однако летчик Батыгин и штурман Обойщиков (Калининский военный округ) пренебрегли этими указаниями. Они кое-как наспех вылетели на выполнение задания, и в результате сбились с маршрута, потеряли ориентировку. Лишь благодаря стрелку-радисту Грибанову была восстановлена ориентировка, самолет прибыл на свой аэродром, и экипаж избежал вынужденной посадки.
Порою сами командир и комиссар части или подразделения не дают должного примера летной организованности. Так, командир одного подразделения тов. Трутнев и комиссар тов. Солонин, собравшись в полет, не только не приняли самолет, как положено по наставлению, но не соизволили хотя бы бегло его осмотреть. В результате машина взлетела со струбцинами, зажимавшими управление, и совершила вынужденную посадку на аэродроме. Счастливая случайность предотвратила аварию. Ясно, что такой командир и комиссар не могут воспитать своих подчиненных в духе точного выполнения уставов и наставлений, железной воинской дисциплины. Подобная расхлябанность ведет лишь к одному — к летным происшествиям, к срыву боевых заданий.
С этим злом надо бороться беспощадными мерами. В летной практике нет и не может быть так называемых мелочей. Если экипаж не знает порядка выруливания на старт, он может внести сумятицу в рулежке всего подразделения. Эта «мелочь» может послужить причиной задержки вылета всей части, а то и поломки машины. Не осмотри техник место, по которому должна рулить машина — и это также может вызвать большие осложнения. Нарушение требуемых дистанций и интервалов во время полета угрожает столкновением машин. Малейшая неточность. незаметное, на первый взгляд, отклонение от указаний полетных инструкций может породить происшествие. Плох тот руководитель, который допускает поблажки, либеральничает с нарушителями установленного порядка в ангаре, па аэродроме, в воздухе. Не выполняет своего долга тот комиссар, который мирится с безобразиями.
Авиационные части находятся сейчас в полосе напряженной летней учебы. Экипажи летают днем и ночью, овладевают слепыми полетами, бомбометанием, стрельбой и воздушным боем в усложненных условиях. В воздух одновременно поднимаются многие десятки машин, нередко управляемых молодыми летчиками и летнабами. Эта интенсивная учеба, эта огромная масса машин требуют исключительной организованности, железной дисциплины, высокой культуры. Тут, как никогда, каждый летчик должен быть внутренне отмобилизованным. Здесь необходим зоркий глаз командира части, комиссара. От их повседневного контроля, жесткой требовательности зависит, чтобы этот необходимый порядок был нерушим. Только придерживаясь духа и буквы наших уставов и наставлений, инструкций и приказов, регулирующих сложный учебный процесс, авиачасти навсегда покончат с имеющимися еще случаями ухарства и зазнайства, проводящими порой к различным летным происшествиям.
Весь личный состав авиачастей должен отлично знать не только уставы, наставления, инструкции и положения, определяющие жизнь, боевую и политическую подготовку Военно-воздушных сил РККА, но и строевой, дисциплинарный уставы и устав внутренней службы. Подтянутый, дисциплинированный, примерный в строевой выправке летчик, летнаб и техник всегда будут аккуратными в уходе за машиной, точными в полетной работе.
Отлично знать и точно выполнять уставы и наставления — нерушимый закон воина советской авиация.
Задача командования, политорганов, партийных организаций и всей общественности авиационных частей состоит в том, чтобы неустанно крепить воинскую дисциплину, еще больше совершенствовать авиационную культуру, необходимые для достижения новых успехов в боевой подготовке Военно-воздушных сил нашей страны».
А в-третьих, первые два пункта преследуют определенную и жизненно важную цель – это:
Образцовая внутренняя подтянутость - долг каждого воина советской авиации (№145 от 28 июня 1939 г.)
«…наш современный боевой самолет оборудован тончайшими приборами, которым позавидует любая научная лаборатория. Летчика и штурмана окружает в полете большое количество точных инструментов, ежеминутно определяющих положение самолета, курс и скорость его, достигнутую высоту, давление бензина и масла, силу ветра, работу мотора и т. д.
Ко всему этому сложному «хозяйству» надо прибавить первоклассное авиационное вооружение, сконструированное на основе последних достижений техники. Если же учесть еще трудности ежечасно меняющейся боевой обстановки, то станет вполне ясно, как велика и многообразна работа военных летчиков, как обширны должны быть их познания и опыт, какое совершенное мастерство требуется от людей, призванных защищать с воздуха неприкосновенность советских границ.
Прошло то время, когда большие высоты, скорости и дальности были по плечу только избранным, лучшим из лучших. Сейчас рядовые летные экипажи успешно преодолевают тысячекилометровые маршруты, ведут воздушные бои на значительных высотах, показывают образцы скоростного пилотирования, выполняют боевые задания в ночное время и в условиях слепого полета.
Летный, политический и технический состав наших военно-воздушных сил сознает громадную ответственность своего дела. День ото дня, настойчиво и планомерно повышает он боевую мощь своей родной авиации.
Народный комиссар обороны СССР маршал Советского Союза товарищ К. Е. Ворошилов не раз подчеркивал в приказах и указаниях, насколько интенсивной должна быть боевая учеба летных кадров, как важно воспитать в каждом летчике высокую авиационную культуру, выдержку, организованность, нетерпимость к малейшим проявлениям зазнайства, ухарства, партизанщины. Теперь, когда высшие достижения авиации стали достоянием рядовых военных летчиков и целых авиационных частей, — эти задачи приобрели еще большее значение.
Самый характерный признак высокой авиационной культуры — это образцовая внутренняя подтянутость летчика, безупречная дисциплинированность и на земле, и в воздухе, непрестанное внимание ко всем деталям своей работы. Только того воздушного бойца, который обладает этими ценнейшими качествами, можно считать передовым в полном смысле этого слова. Только такой летчик может со всей ответственностью заявить, что он выйдет победителем из любого столкновения с противником.
Умело управлять современным военным самолетом и уверенно вести его в бой,— значит быть внутренне собранным, быть всегда на-чеку, во-время предупреждая любую опасность. Летчик должен уметь рассредоточивать свое внимание между десятками объектов, а когда нужно, сосредоточить его на одном, самом главном, решающем. Будет обеспечен успех труднейшего полета, если летчика, штурмана и всех остальных членов экипажа ни на минуту не покинет устойчивое самочувствие. Им надо так втянуться в работу, чтобы даже не замечать всего ее объема и сложности, чтобы все их действия дышали спокойной уверенностью и трезвым расчетом, были лишены излишнего напряжения.
Плохо будет, когда летчик или штурман в решающий момент потеряет эту внутреннюю собранность, станет волноваться, нервничать, действовать наобум. Именно в такой обстановке легче всего совершить непоправимую ошибку.
Известно, например, что в слепых полетах нужно верить только приборам, не допуская и мысли, что приборы обманывают, не поддаваясь никаким случайным впечатлениям. Летчику, овладевающему слепым пилотированием, часто кажется, что машина идет неправильно. В нем загорается желание «поправить» самолет, и нужно большое самообладание, чтобы побороть в себе это навязчивое ощущение. Только внутренняя подтянутость, внутренняя отмобилизованность летчика, соединенная с глубоким званием дела, помогает ему в таких случаях. А в боевой беспрерывно меняющейся обстановке подобные случаи возникают сплошь и рядом.
Летчики Красной армии известны всему миру своей железной выдержкой, высокими боевыми качествами, умением преодолевать все и всяческие трудности. Достаточно вспомнить хотя бы эпизоды прошлогодних боевых действий нашей авиации возле озера Хасан.
Во время стремительного налета на высоту, занятую японскими захватчиками, осколок снаряда серьезно повредил управление самолета у командира звена Кукина. Внимание летчика было сосредоточено на атаке, но он все же подметил ненормальное поведение самолета, быстро понял, в чем дело, и сумел спасти машину. Прямым попаданием снаряда был поврежден элерон у машины летчика Сударикова, но и этот самолет благополучно вернулся на свой аэродром. Эти факты свидетельствуют не только о выдающемся летном мастерстве, но и об отличной внутренней подтянутости.
Но ошибочно было бы утверждать, что образцовая подтянутость, дисциплина воли и характера пригодятся только в бою или при выполнении особо сложных заданий. Эти качества столь же необходимы летчику и в его будничной работе, т. е. в самых обычных полетах, при подготовке к ним. И надо прямо сказать, что в этой области у нас еще не все благополучно. Есть военные летчики, штурманы, техники, которые частенько забывают, что качества воздушного бойца воспитываются именно в процессе мирной учебы.
Иной летчик или авиатехник становится по-настоящему внимательным и прилагает максимум усилий, когда нужно готовиться к параду или большому тактическому учению. Все у него на земле и в воздухе будет, как говорится, без сучка и без задоринки. Зато в обычное время он размагничивается, работает с прохладцей, игнорирует незыблемые требования уставов и наставлений, другой раз даже не считает нужным хорошенько осмотреть машину перед полетом. Конечно, подобное кампанейское отношение к летному делу недопустимо. Оно в любую минуту может привести к печальным последствиям.
Нужна не показная, а подлинная внутренняя подтянутость, которая ни на секунду не покидает воздушного бойца, независимо от того, где он находится и какое задание выполняет. Командиры и комиссары авиационных частей обязаны повседневно прививать ее своим подчиненным, показывая им личный пример безукоризненного выполнения приказов народного комиссара обороны СССР, уставов и наставлений, являя собою образцы дисциплинированности, внимания к делу, подлинной Сталинской выдержка и воли.
Товарищ Сталин, принимая в 1936 году в Кремле Героев Советского Союза Чкалова, Байдукова и Белякова, блестяще охарактеризовал в нескольких, исполненных глубокого смысла, словах лучшие качества советского воздушного бойца. Товарищ Сталин сказал, что летчик — это концентрированная воля, характер, умение идти на риск.
Иметь концентрированную волю и характер, обладать умением идти на риск,— значит быть всегда, в любой момент полностью внутренне отмобилизованным, способным сохранять везде и всюду, а особенно в воздухе, внутреннюю подтянутость, высокую дисциплину действий. Таков долг каждого воина советской авиации».
В-четвертых, все выше сказанное должно вылиться в:
Слаженность экипажа в бою (№ 75 от 3 апреля 1939 г.)
В воздушном бою все действия экипажа должны быть подчинены одному стремлению — выполнить поставленную задачу с минимальными потерями. А это возможно только в том случае, если летчик, штурман и радист будут действовать четко и согласованно, хорошо понимать друг друга.
Воспитание такого экипажа возлагается на летчика—командира самолета. Именно он обязав заботиться о том. чтобы каждый его подчиненный в совершенстве уяснил боевое задание, отлично знал материальную часть и владел вооружением. Лишь при этом условия экипаж действует в бою уверенно, грамотно, хладнокровно.
Наш экипаж приобретает эти важные качества путем постоянного изучения материальной части и оружия, путем систематической и последовательной тренировки в стрельбе и бомбометании. Мы помогаем друг другу, взаимно контролируем себя.
Каждый из нас знает, что делает его товарищ, каковы его успехи и способности. Недостатки или ошибки одного из членов экипажа обсуждаются коллективно. Дружная работа, договоренность на земле и понимание друг друга в воздухе обеспечивают выполнение учебно-боевых заданий.
Опыт сложных полетов еще раз подтвердил, насколько важна умелая работа каждого члена экипажа. Возьмем хотя бы стрелка-радиста. Он не бомбит, не ведет самолет, не делает никаких расчетов. Его задачи определяются очень коротко: держать в нужных случаях связь, наблюдать за воздухом, при нападении истребителя отразить атаку. Но немало было моментов, когда от этого человека зависел успех выполнения боевой задачи.
Вот почему мы высоко ценим работу стрелка-радиста Степанова. Он не покидает своего поста от самого взлета и до посадки, зорко ведет наблюдение. Его рация всегда в порядке.
Многие радисты делают так. Пролетая над с своей территорией (особенно на большой высоте), они ослабляют наблюдение за воздухом, так как считают положение неопасным. И только за условленной линией фронта они берутся за гашетки кинопулемета. Потом оказывается, что самолет был «сбит» еще до того, как он перелетел эту линию.
Для тов. Степанова не существует «своей» и «чужой» территории. Он каждую минуту начеку и часто выручал нас, вовремя предубеждая сигналами о появившемся «противнике». Наш экипаж, маневрируя, ускользал из-под объектива кинопулемета.
Когда машина над целью, Степанов по-прежнему целиком отдается своей работе, не интересуясь ничем другим. Это также характеризует его с лучшей стороны.
В одном из полетов произошел интересный случай. Наш экипаж получил задание напасть на железнодорожную станцию в тылу «противника». Над самой целью мы шли под облаками. И вот в тот момент, когда штурман Чернов уже сбросы бомбы, нас атаковало снизу звено истребителей. Положение было опасное. Штурман работал у прицела, а радист из-за крыла не мог увидеть подходящее звено.
Первым заметив истребителей, я дал полный газ, и самолет вошел в облака. Штурман и радист уже по маневру поняли, что нам угрожает опасность, и насторожились. Когда мы встали на обратный курс и были уже на «своей» территории, истребители снова подкрались. На этот раз их заметил Степанов, и мы вторично избежали атаки.
Этот пример наглядно покалывает, какое значение имеют сработанность экипажа, по-нимание друг друга.
При нападении истребителей экипаж должен действовать с исключительной четкостью. Здесь некогда подавать команды отдавать распоряжения — это решает взаимопонимание. Когда летчик делает маневр, он старается поставить самолет в такое положение, чтобы штурману или радисту было удобно вести огонь. А перед теми встает задача — не прозевать этой минуты, открыть огонь вовремя.
Часто бывало, что за нами увязывались один истребитель или несколько, преследуя настойчивыми атаками. Тогда начиналась молчаливая, но согласованная работа всего экипажа. Вот «противник» заходит сзади. Чтобы не дать ему возможности вести прицельный огонь, я делаю «змейку». Самолет начинает вилять, он идет зигзагами. А Степанов понимает, чего хочется добиться летчику. Он ловит удачный момент и обстреливает навязчивого «ястребка».
Самым неудобным для радиста является такое положение, когда атакующий идет с нижней передней полусферы под крыло. Но и тут Степанов знает, как надо действовать. Почувствовав, что летчик прибавил скорость, он быстро отыскивает проходящий истребитель и, когда тот проскакивает мимо, «сбивает» его огнем. Если самолету угрожает лобовая атака, штурман и радист работают совместно.
Особую важность приобретает согласованность действий летчика и штурмана при бомбометании. Идя над целью на большой скорости, когда так силен гул моторов, экипаж почти совсем не может переговариваться по телефону. Возникает потребность в другом способе связи — световом. Цель загорожена самолетом и летчик ее не видит, а поправки (довороты) делать необходимо. Штурман Чернов мгновенно берется за кнопки световой связи и начинает сигнализировать. Руководствуясь этими сигналами, летчик делает доворот в нужную сторону.
Конечно, слаженность работы экипажа зависит и от его слетанности. Если экипаж достаточно долго летает в одном составе, он всегда будет хорошо выполнять задания, успешно действовать в бою.
Майор-орденоносец Ф. Шиханов, Калининский военный округ».
И так, чтобы добиться слаженности экипажа в бою, необходимо воспитать образцовую внутреннюю подтянутость, через отличное знание и точного выполнения авиационного устава и наставления при строгом соблюдении плановости и последовательности в учебе авиачастей. Как бы это не казалось банальным, но это работает до сих пор… и как не странно, этому процессу, но со своей спецификой, в той или иной мере подвергается каждый из нас… и процесс этот растягивается с «появления на свет» и до «гробовой доски», иначе не быть нам человеками.
Эти задачи были поставлены перед личным составом (летным, техническим, политическим и прочим) 42-го и 53-го ДБАП, к выполнению их стремились, а вот как, об этом в следующий раз.