О пользе чтива старых газет, или замолвите слово о бедном механике
(На фото Топорков Владимир Иванович, 1942 год)
В тех мемуарах об Авиации Дальнего Действия, которые я прочел, о технарях упоминалось весьма кратко, и, хотя, с благодарностью, но как-то порой безыменно.
Да и реплика российского военного историка, белгородского ученого Анатолия Михайловича Сергиенко, самым серьезным образом разрабатывающего тему авиации дальнего действия в период Великой Отечественной войны, при первой встрече с легкой досадой сказал:
– Просил я механиков было рассказать мне о службе своей, так они только плечами пожимали. Нечего им рассказывать, оказывается, кроме того, как они под машинами чуть ли не круглосуточно возились. Не то что «летунам».
«Пролистывая» на дисплее своего компа «подшивку» «Красной звезды» за 1939 год, я усмотрел некую закономерность: в более раннем номере публикуется, к примеру, статья спецкора на определенную тему, а через некоторое время эта тема преподносится уже в качестве передовицы. А учитывая то, что «Красную звезду» прорабатывали в частях комиссары основательно, то подобные передовицы были сигналом для «закручивания гаек» на местах, и это способствовало улучшению дел.
По образованию я «технарь», и мне известны некоторые положения, допустим, теории решения изобретательских задач. К примеру, для получения нужного результата необходимо создать идеальную модель, а затем искать для ее осуществления технические решения по определенным алгоритмам.
Эти передовицы из «Красной звезды» ничто иное, как некая «идеальная модель», которую необходимо в частях притворять в жизнь, стремясь получить «сверху спущенный» результат. И пусть, служивые, упомянутые в «Красной звезде» от 39-го, совсем не относятся к моим полкам: 42 и 53 ДБАП, но замени их фамилии на «свои родимые», с величайшей вероятностью скажу – это дело не меняет…
Итак, сначала слова спецкору:
Боевые кадры младших авиаспециалистов
От специального корреспондента «Красной звезды»)
В одном из просторных ангаров большого аэропорта стоят серебристые самолеты-бомбардировщики. В нескольких десятках ветров, на красной черте звонко гудят моторы. Звук чист. Люди в кожанках прислушиваются к голосу моторов. Ни одного фальшивого хлопка, боевые машины исправны.
И в ангаре, и на красной черте большое оживление.
Завтра предстоят полеты. Техники, механики и мотористы уже в ангаре еще раз осматривают, проверяют ответственные агрегаты своих машин. Примостившись на стремянках, они закапочивают моторы, смазывают управление, чистят, подтягивают.
Проходит час, и машины подразделения орденоносца тов. Гайковича полностью готовы.
В это сложное и ответственное дело большую долю своего труда вкладывают младшие авиаспециалисты — механики, мотористы. Они справедливо гордятся тем, что успех полета зависит и от их сноровки, от их знаний. Таков закон коллективной работы воздушного экипажа.
Сложный труд младших авиаспециалистов будет эффективным лишь в том случае, если техник и инженер учат людей, передают им свой опыт, прививают им навыки четких и быстрых действий.
В подразделении тов. Гайковича это понимают все—от инженера Нечаева до каждого рядового техника. Здесь уже выращено много замечательных младших авиаспециалистов, которые иногда с успехом заменяют техников.
Особенно выделяются механики Смирнов, Латышев, Захаревич и Цулыгин. Первые двое — сверхсрочники. Отслужив «вой срок, они не ушли домой. Слишком тяжело было оставил, машину, когда человек привык к ней, сроднился с авиационной техникой.
На крайнем самолете, не спеша, сосредоточенно работает механик Смирнов. Инструмент разложен по порядку, как у опытного хирурга во время операции. Все на своем месте. Смирнов берет нужный ему инструмент, не глядя. Он монтирует ответственную деталь мотора. Во всех жестах механика чувствуется уверенность, видна техническая культура.
Год тому назад Смирнов занимался лишь черновой работой. Он стирал брызги масла с моторов, очищал фюзеляж самолета от земли. Все эта он делал добросовестно и с любовью к машине, но другой работы Смирнову, как и прочим младшим авиаспециалистам, почему-то не давали.
С приходом инженера Нечаева отношение к младшим специалистам резко изменилось.
Собрав однажды весь руководящий технический состав, Нечаев заявил:
— Нельзя так относиться к специалистам. Надо давать им интересную работу, на которой они бы росли. Ведь это наши первые помощники и будущие заместители...
Вскоре слова Нечаева подтвердились на практике. Механики и мотористы с рвением взялись за дело. Смирнов работал с техником Климчуком. Сначала Климчук давал ему простые задания, потом они усложнились. Через несколько месяцев Смирнов уже мог производить любую работу на самолете и моторе. Теперь Климчук восхи-щается своим питомцем.
Доверие инженера и техников младшие авиаспециалисты оправдывают с честью. Свой авторитет они ценят высоко.
Характерен случай с механиком Латышевым. Недавно перед вылетом обнаружился небольшой дефект в динамо. И сам Латышев и техник Климчук нисколько не были виноваты, да и дефект был в сущности пустяковый. Но Латышев с этим не при-мирился.
— Заменим динамо! — предложил он технику.
— Успеем ли? — стал сомневаться Климчук. Работа была громоздкая, а вылет ожидался с минуты на минуту. Но Латышев заявил:
— Что за вопрос. Конечно, успеем!
Он сбросил тужурку, лег сверху на мотор и, не снимая капотов (как это делалось обычно), за несколько минут заменил динамо. Товарищи смотрели и волновались: успеет ли Латышев закончить работу до вылета.
И вот механик спокойно сходит с машины, надевает кожанку.
— Готово! — говорит он.
Минут через пять этот самолет вместе с остальными машинами ушел в воздух.
Механики и мотористы подразделения всегда смело берутся за ответственную работу. Они уверены в своих силах и знаниях. Инженер и техники сумели воспитать из них хороших специалистов.
Недавно механики Докучаев, Курсин и Кузнецов отлично выдержали экзамен на звание техника. Сейчас они показывают прекрасные образцы работы, а тов. Кузнецов уже принимает самолет, который он будет обслуживать самостоятельно.
Смирнов, Латышев, Мурзаев — это будущие техники. Они уже сдали соответствующий экзамен и ожидают утверждения в новом звании.
В подразделении ценят младших авиаспециалистов, заботятся о них. Ряды технического состава пополняются здесь молодыми замечательными кадрами.
С. Рыбаков. Московский военный округ.
А через несколько номеров читаю передовицу:
Больше внимания младшим авиаспециалистам!
Успех полета зависит от работы всего авиаэкипажа в целой. Хорошо, когда за штурвалом отличный летчик, в совершенстве владеющий техникой пилотирования, когда есть опытный штурман, который умеет прекрасно вести самолет, стрелять и бомбить. Но одного этого недостаточно. Нужно еще, чтобы была внимательно осмотрена, образцово подготовлена сама машина, ее мотор, вооружение. Это требует, чтобы прекрасно справлялись со своим делом младшие авиаспециалисты.
Роль младших авиаспециалистов чрезвычайно велика. От кого, как не от моториста, зависит в первую очередь работа сердца машины — авиамотора! Его, как не оружейник, должен прежде всего обеспечить безотказное действие вооружения!
Младшие авиаспециалисты — оружейники, мотористы, механики, стрелки-радисты — большие люди в нашей авиации. Их знания, сноровка, отношение к делу решают очень многое в успехе полета. В их ведении находятся ответственнейшие агрегаты боевой машины, требующие самого умелого и правильного ухода, постоянного и тщательного осмотра.
Наша партия, правительство н лично товарищ Сталин отечески заботятся о техническом составе военной авиации. Именно благодаря этой заботе количество инженеров авиации выросло у нас за последние пять лет на 801 процент! Товарищ Сталин не раз напоминал командирам военно-воздушного флота, что технический состав, в том числе и младший, нуждается в особом внимании, требует самого чуткого, серьезного попечения.
Все наши выдающиеся летчики — тт. Громов, Байдуков, Коккинаки и другие - связаны крепкими узами дружбы с техниками и мотористами, верными своими помощниками. Великий летчик нашей эпохи, светлой памяти Валерий Чкалов, значительную долю своих успехов относил за счет тех людей, которые готовили его машину к рекордным перелетам. Осенью 1937 года, после перелета через Северный полюс, на приеме в Кремле тов. Чкалов в момент поздравления подозвал присутствовавшего здесь своего моториста тов. Метелицу и так рекомендовал его:
— Вот моторист Метелица — мой помощник. Он тоже виновник успешного перелета. Такие люди делают большое дело...
Подавляющее большинство младших авиаспециалистов нашего военно-воздушного флота — это технически грамотные и способные работники, проникнутые любовью к своему делу. Многие из них сверхсрочники, отлично изучившие боевую машину. Они нередко самостоятельно руководят подготовкой самолета, самостоятельно выпускают его в воздух.
Младшие авиаспециалисты, верные сыны родины, — это неистощимый резерв для пополнения кадров среднего и старшего технического состава военно-воздушных сил. Инженер-орденоносец Турпитько, техники-орденоносцы Кальченко, Шмаглий и многие другие недавно работали рядовыми мотористами. Герой Советского Союза майор Десницкий в недалеком прошлом был стрелком-радистом. Можно назвать еще сотни талантливых техников и инженеров, вышедших из среды младших авиаспециалистов.
Горячо полюбив свой род оружия, его мощную передовую технику, младшие авиаспециалисты настойчиво учатся, совершенствуются. Многие из них, закончив срочную службу в Красной армии, сдают экстерном испытания на звание младшего воентехника и остаются в кадрах армии.
В частях организуются специальные курсы для мотористов, механиков, оружейников. Лучшие технические силы выделяются на преподавательскую работу, создаются все необходимые условия для успешной учебы и роста будущих авиатехников. Эта работа окупается сторицей. Например, в частях, которыми командуют тов. Евсевъев (Киевский особый военный округ) и тов. Судец (Московский военный округ), воспитано за последнее время немало новых техников. Молодые технические кадры прекрасно обслуживают материальную часть, которую основательно изучили на практике.
Надо ли говорить, какую серьезную ошибку допускает командование тех авиачастей, где до сих пор не занялись как следует воспитанием новых технических кадров и даже мало помогают младшим авиаспециалистам в их практической работе. В части, которой командует тов. Никитин (Московский военный округ), никто не побеспокоился наладить учебу на курсах повышены квалификации мотористов и механиков. Потребовалось вмешательство высшего командования, чтобы занятия пошли нормально и бесперебойно.
Как известно, работа младшая авиаспециалистов требует большого умения, сноровки, знания материальной частя. Чтобы быть на высоте своих задач, младший авиаспециалист должен неустанно совершенствоваться. В этом отношении большую роль играют группы младшего технического состава, существующие в системе командирской учебы. На занятиях этих групп мотористы, механики, оружейники, стрелки-радисты повышают свой технический уровень, знакомятся с новой техникой и т. д. Но в некоторых частях такие занятия проводятся нерегулярно, качество их низко. Техники, инженеры, занимающиеся с младшими авиаспециалистами, нередко слабо готовятся к урокам, выдвигают отвлеченные темы, мало связанные с ежедневной практикой обучаемых. Иногда занятия проходят без учебных пособий и приборов, преподаватель ограничивается сухими объяснениями. С такими фактами, как бы единичны они ни были, мириться ни в коем случае нельзя. Каждый час, каждая минута, предназначенные для учебы младших авиаспециалистов, должны использоваться полностью, должны заполняться высококачественной, плодотворной учебой.
Совершенно недопустимо и то, что кое-где порою недостаточно хорошо налажена и практическая работа младших авиаспециалистов. Мотористы и механика приобретают со временем большой опыт, отличные навыки в обслуживании материальной части. Интересы их роста настоятельно требуют увеличения масштаба работы. Вместо этого людей продолжают задерживать на черновой работе. Механики и мотористы занимаются лишь чисткой и заправкой машин, не участвуют в регулировке мотора, в замене отдельных агрегатов, ремонте. Им никто ничего не объясняет, никто их не учит практическим показом. В результате люди застаиваются на одном месте.
Все это показывает, что отдельные техники и инженеры еще не понимают простой истины: растить кадры — их прямой долг. Пренебрегая этой работой, они наносят ущерб и своим собственным интересам. Ведь хорошо обученный механик или моторист может намного облегчить труд техника, а это ускорит подготовку машины к вылету.
Наш военно-воздушный флот неустанно растет и совершенствуется. Его мощь в лошадиных силах авиамоторов возросла за последние пять лет на 213 процентов. Дальность, скорость и высота полета машин значительно увеличились. Стала еще более могущественной ударная сила нашей авиации, усложнилась ее техника, повысилось качество вооружения.
«Наша авиация на данное время представляет собою весьма сложный род войск. Ее боевая подготовка требует больших познаний, мастерства и напряжения со стороны командиров, военкомов, политработников, инженерно-технического и всего личного состава в целом, — отметил народный комиссар обороны товарищ Ворошилов в своей замечательной речи на XVIII съезде ВКП(б).
Это означает, что наши летные и технические кадры должны настойчиво учиться, повседневно повышать свою квалификацию. Первейшая обязанность командиров, комиссаров, инженеров и техников военно-воздушного флота — воспитывать эти кадры у себя в частях, по-сталински заботливо выращивать их в процессе непрерывной боевой и специальной подготовки.
Наши младшие авиаспециалисты — это люди, глубоко преданные родине и партии Ленива — Сталина, люди, жаждущие знаний, стремящиеся в совершенстве изучить авиационное дело, отдать ему все силы и способности. Из таких людей легче и удобнее всего в короткий срок воспитать подлинных мастеров военной авиации. Надо только окружить их большевистской заботой, учить лучше и внимательнее, всемерно помогать им в освоении сложной техники. Каждый младший авиаспециалист должен стать культурным и сноровистым работником, могущим в любой момент заменить техника на самолете!
И как подтверждение проделанной работы уже через несколько месяцев нахожу следующую заметку:
Мотористы—большие люди нашей авиации
(От специального корреспондента «Красной звезды»)
Когда в голубом просторе кружатся и вьются серебристые стайки самолетов, то плавно скользя по кривой, то молниеносно взмывая ввысь, чтобы вдруг камнем ринуться кинзу и в последнюю минуту, победно гудя, снова взметнуться к солнцу,— кажется, что эти чудесные машины составляют естественную и органическую часть природы, что они, как и птицы, не могут не летать...
Но все знают, что эта кажущаяся простота и легкость — плод большого и напряженного труда целого коллектива людей. плод больших усилий. Уже давно в нашей авиации стало крылатым мудрое изречение: «Успех полета решается на земле». Самая всесторонняя, тщательная, кропотливая подготовка к полету — первейшее условие его успеха, железный закон авиации.
Вот почему каждый летчик, говоря о своих достижениях в боевой подготовке, технике пилотирования, мастерстве воздушного боя, прежде всего говорит об отличной работе своего техника, моториста, целого ряда людей напряженный и умелый труд которых обеспечил эти достижения.
Известно, что результат каждого полета, каждого воздушного боя зависит в первую очередь от состояния материальной части. Безотказная работа мотора, отличное состояние всех деталей самолета — машины чрезвычайно сложной и чувствительной — это в конечном счете решает все.
Но кто, если не техники, мотористы, дружный и спаянный коллектив младших авиаспециалистов, призван обеспечивать неизменную боевую готовность материальной части? Словно любящие и заботливые отцы, опекают они доверенные им машины. Они чутко вслушиваются в дыхание моторов. систематически проверяют состояние всех деталей самолета, стирая с машины какие бы то ни было следы усталости, устраняя болезнь, когда она еще только зародилась, когда появились только ее первые, неприметные постороннему взгляду, признаки.
Каждый техник, каждый моторист — это первейший и верный помощник летчика. Они часто советуются. Они связаны узами крепкой дружбы, взаимного уважения.
— Перед полетом, как положено, я всегда тщательно проверяю материальную часть, — говорит младший лейтенант Никитин. — И каждый раз убеждаюсь, что самолет в полном порядке, что он всегда готов к бою. Техник Фролов и моторист Игнатьев никогда ничего не упустят. Игнатьев, можно сказать, душой болеет за каждый полет. Он позаботится и о парашюте, и о кислородном оборудовании. Вместе со мной он радуется каждой удаче, всякому отлично выполненному полету.
Это можно сказать и о других техниках и мотористах части, которой командует тов. Туренко. Все они выполняют свои обязанности добросовестно и честно, с душой. Все они не жалеют ни сил, ни времени.
Лучшие черты людей советской авиации — большевистская напористость, твердая воля, самоотверженность, отвага, отличное знание дела — ярко выражены и в облике мотористов. Они любят летное дело, отдают ему все силы и способности, делают все, чтобы овладеть им в совершенстве.
Многие мотористы срочной службы уже самостоятельно работают на материальной части. Моторист Соловьев сдал экстерном экзамены на авиамеханика. К экзаменам готовятся и мотористы Киселев, Панов, Козлов, Смирнов.
Командование создает необходимые условия для неустанного совершенствования младших авиаспециалистов. По мере того, как люди накапливают опыт и знания, масштабы их работы все расширяются, им доверяют все более ответственные и сложные дела. Первое время, например, моторист Жариков только помогал технику Носову, выполняя задания второстепенной важности. Потом техник стал поручать Жарикову самостоятельную работу. Вскоре они уже делили между собой все обязанности по проверке и подготовке материальной часта. Само собой разумеется, что тов. Носов проверял действия Жарикова. Пришел день — и Жарикову было поручено самостоятельно запустить мотор. А сейчас он выполняет обязанности механика.
Повседневная практическая учеба сочетается с серьезнейшими теоретическими занятиями. В системе командирской учебы работают группы младшего технического состава. Но многие мотористы этим не ограничиваются. Они самостоятельно повышают свои знания, часто консультируются у своих начальников, у опытных специалистов, изучают литературу. Только за последние несколько месяцев моторист Смирнов проштудировал ряд трудов по теории авиации, конструкции винта, прочел книгу «Наши крылья».
Люди большевистской закалки, младшие авиаспециалисты не отступают перед трудностями. Как правило, все мотористы полны творческой инициативы. Они не ограничиваются тем, что добросовестно выполняют свои обязанности, а стремятся выполнить их как можно лучше, как можно быстрее.
Установленные нормативы предоставляют для смены цилиндров 36 часов. Однако техник Герман вместе с мотористом Пановым отлично проделали эту работу за 16 часов. На час раньше положенного срока заменили стабилизатор техник Басенко, выросший из мотористов, вместе с мотористом Морозовым.
Так работают все младшие авиаспециалисты — большие люди нашей авиации.
Н. Слетов, Ленинградский поенный округ.
А о чем должна «болеть голова» у инженера полка, под началом которого было это многолюдная "братия" техников, механиков, мотористов? Цель у всех у них была единой – вверенная им боевая техника должен быть готова выполнять свое техническое предназначение!
Рабочий день инженера авиачасти
(От нашего корреспондента по Ленинградскому военному округу)
Военинженер 2-го ранга тов. Деряга накопил немалый практический опыт. Его работа — это пример хорошей организованности, высокой требовательности к подчиненных, непрестанной учебы.
Какова основная задача инженера авиачасти? Добиться, чтобы машины всегда действовали безотказно в какие бы то ни было технические неполадки были исключены. Значит, необходимо конкретно и оперативно руководить деятельностью всего технического состава части, повседневно следить за состоянием боевой техники, знать ее во всех деталях, инженер части не может ограничиться одним администрированием, но в то же время не должен превращаться в техника или моториста. Его обязанность — правильно организовать действия своих подчиненных, каждый день контролировать их, учить их не только в классе, а главным образом на красной черте, у самолета, в мастерской. Именно так работает тов. Деряга.
Накануне каждой пятидневки военинженер 2-го ранга тов. Деряга намечает план своей работы, учитывая состояние техники в подразделениях и учебные задачи части. В плане инженера предусмотрены лишь основные мероприятии, которые обязательно нужно провести в тот или иной день.
Возьмем несколько рабочих дней тов. Деряга.
В части ремонтируются две машины. Инженер руководит ремонтом, и ему надо знать, как мастерские выполняют заказы. Другая задача — проверить наличие запасных частей к машинам. В плане инженера отмечено: проверять выполнение заказов мастерскими, просмотреть наличие запасных частей в складе.
Рано утром, до полета, тов. Деряга идет в мастерские, проверяет ход ремонта, вносит необходимые поправки, оформляет документы на выполненный заказ. Затем он побывал в техническом складе, осмотрел вновь поступившие детали.
Теперь уже можно заняться текущей работой. Инженер направился на аэродром, чтобы проверять готовность машин к вылету. Он взял на выдержку несколько самолетов и тщательно осмотрел их. Капитан Щукин сомневался в исправности шасси одной машины. Инженер призвал, что шасси исправно, и машину можно пускать в полет.
Потом тов. Деряга появился на старте. Воентехник 1-го ранга Арсеньев доложил: машины в порядке, кроме одной, у которой почему-то дымят мотор. Арсеньеву казалось, что неисправен нагнетатель, и мотор нужно снять. Это требовало много времени. Инженер лично опробовал мотор. Нагнетатель показал давление выше предельной нормы. Машину вернули на красную черту, и здесь под руководством инженера выяснили, что надо заменить только регулятор мощности. Самолет быстро вошел в строй.
На следующий день в плане инженера было намечено: осмотреть по одному учебному самолету в каждом подразделении. Дело в том, что технический состав, увлекаясь боевыми машинами, стал забывать про учебные, за которыми тоже должен быть надлежащий уход. При осмотре оказалось: две учебных машины сберегаются хуже остальных. Летать на них было можно, но, чтобы приковать внимание инженеров и техников к учебному самолету, тов. Деряга не выпустил эти машины в воздух. В формулярах он записал: «Допустить к полетам только после устранения обнаруженных мною недочетов». Тут же было перечислено, что нужно исправить.
В этот день метеостанция сообщила: ожидается шторм. Тов. Деряга собрал всех инженеров подразделении н вместе с ними проверил крепление машин. Выяснялось, что два самолета укреплены недостаточно. Тотчас же это было исправлено, в шторм не застал аэродром врасплох.
Третий день той же пятидневки инженер части целиком провел на аэродроме, заранее подробно наметив, что именно нужно сделать. Он проверял, как техники сдают самолеты летчикам перед вылетом, лично осматривал машины на старте, давал практические указания инженерам н техникам, тщательно познакомился е ведением формуляров в подразделении капитана Щукина.
В дни командирской учебы тов. Деряга делает упор на изучение материальной части. Он руководит учебой технического состава, проводит консультации по техническим вопросам, принимает от летчиков зачеты по знанию машин. В результате 95 процентов всех летчиков и 75 процентов технического состава освоили материальную часть отлично и хорошо.
Чтобы быстрее научить летный и технический состав культурной эксплуатации машин, тов. Деряга стал вести строгий учет технических неполадок.
В дневнике учета отмечались: дата, номер самолета, подразделение, состав экипажа, характер неисправности и ее причины. Проанализировав каждым такой факт, тов. Деряга разбирал его с инженерами подразделений.
— Не жалейте сил и времени, — учил он своих подчиненных, — любите машины и берегите их, как зеницу ока.
Неудивительно, что в этой части не было та одного случая серьезной поломки по вине технического состава.
Батальонный комиссар Л. Нестеров
А вот чем занимались техники, механики и мотористы каждый божий день:
Методика контроля и осмотра самолета
Каждая деталь самолета и мотора, где бы то ни было — в полете, во время движения на аэродроме и даже на якорной стоянке, находится под воздействием различных усилий и нагрузок. В полете ряд деталей работает с переменной нагрузкой, многие из них при этом вибрируют. Частая перемена нагрузок является причиной усталости материалов, преждевременного понижения их механических качеств. Крохе того вибрации ослабляют болтовые соединения, заклепочные швы, соединения трубопроводов. Из-за вибрации трубопроводы стираются, подрывается обшивка крыльев и фюзеляжа. Трение в шарнирах подвижно-соединенных деталей, даже при наличии сказки, вызывает износ трущихся поверхностей.
В процессе эксплуатации самолета и мотора каждая деталь живет, работает, воспринимает усилия. Вот почему так необходимо систематически проверять состояние самолета и мотора, следить за их исправностью, за тем, насколько все детали соответствуют своему назначению.
Точный и правильный надзор за машиной возможен лишь тогда, когда материальная часть содержится в опрятном состоянии. Грязь маскирует подчас очень крупные дефекты. Например, в загрязнении узлах сварной моторной рамы очень трудно найти трещины. Если же машина чиста, опрятна, — любой недочет обнаруживается быстро и легко. Возьмем для иллюстрации такой пример. Незаметная утечка горючего, скажем, через трубопроводы, быстро обнаруживается, если бензин окрашен, а трубопроводы начисто протерты. Объясняется это тем, что в местах утечки появляются пятна краски, растворенной в бензине. Другой пример. На опрятной машине неплотность соединений маслопровода сразу бросается в глаза, благодаря масляным пятнам, образующихся в местах течи.
В самом процессе чистки машины глаз техника приучается быстро замечать недочеты. Вот почему исправность и опрятность машины неразрывно связаны между собой. Известно, что если экипаж содержит самолет аккуратно, в чистоте, то и все детали машины находятся в хорошея состоянии.
Чтобы предотвратить выпуск в полет неисправной машины, установлен строгий порядок контроля и осмотра материальной части. Эти контрольные осмотры проводятся перед каждым полетом, после полета и в установленные регламентом сроки.
Предполетный осмотр является одних из наиболее ответственных моментов технической службы личного состава авиачасти. Техник, например, обязал проверить все органы управления самолета, убедиться в их полной исправности, а также в надежности всех креплений.
Обшивка самолета во время якорной стоянки могла получить те или иные повреждения, причем по самым различным причинам. Следовательно, задача техника внимательно осмотреть и обшивку самолета. Затем он контролирует состояние механизмов уборки и амортизации шасси, пневматикой колес, тщательно проверяет крепление колес и всех контрящих приспособлений.
Но этим не ограничивается круг обязанностей техника в предполетном осмотре машины. Он интересуется зарядкой самолета горючим, смазочным, водою, зарядкой бортовых баллонов сжатого воздуха и электрических аккумуляторов. Необходимо до конца убедиться, нет ли течи в бензиновой, масляной и водяной системах. Если обнаружена хотя бы ничтожная течь, самолет не может быть выпущен в воздух.
Техник особенно внимательно проверяет положение и состояние кранов, надежность их контрящих приспособлений, состояние воздушного винта и всех объектов, находящихся в потоке винта. Он следит за тем, чтобы ни один посторонний предмет не оказался в потоке винта, чтобы здесь все было надежно закреплено. Все объекты осмотра, предусмотренные инструкцией, должны быть проверены техником без малейшего отступления, даже если он уверен в полной исправности машины.
Перед запуском моторов техник сливает отстой горючего из баков и фильтров и освобождает трубопроводы, систему подачи горючего от скопившихся здесь паров бензина.
Велика ответственность и летчика в предполетном осмотре машины. Принимая самолет, он прежде всего обязан проверить, устранил ли техник дефекты, замеченные им в предыдущем полете. Здесь важно установить, точно ли выполнил техник все те указания, какие летчик ему давал в связи с обнаруженными в предыдущем полете дефектами. Кроме того, перед каждым полетом летчик проверяет состояние, надежность и правильность действий органов управления, особо тщательно контролирует тросы, тендеры, вантовые стержни тяг, шарниры, ролики, а также их законтренность.
Заправка самолета, ее соответствие длительности предстоящего полета, действия и правильность показаний бензиномерных приборов, состояние шасси, исправность сигнализации убирающегося шасси, зарядка аккумуляторов — все это является предметом исключительной заботы летчика, так как пустяшный, на первый взгляд, недочет может привести к печальным результатам.
Перед каждым ночным полетом летчик обязан осмотреть осветительную систему и ее аккумуляторы, а перед высотным полетом надо проверить давление кислорода, исправность всей кислородной аппаратуры.
Исключительного внимания летчика требует проверка органов управления. Он дол-жен не только убедиться в свободе действий органов управления, но и проследить, не забыты ли где-нибудь стопоры пли струбцинки.
Если самолет до вылета был пришвартован, — летчик проверяет, отданы ли швартовые концы, все ли швартовые приспособления отцеплены от машины. Запустив моторы, он проверяет их работу, действия магнето. При пробе моторов летчик испытывает действие тормозов.
Самолет — настолько сложный аппарат, что в уходе за ним необходима постоянная взаимная проверка. Скажем, машина должна вырулить на старт. Моторы уже работают. В этот момент техник обязан проверить, правильно ли установил летчик бензиновые, пожарные и высотные краны, каково положение рычагов опережения зажигания и управления жалюзями радиатора.
Если по вопросам контроля данного типа машины имеются дополнительные указания, они, конечно, должны выполняться безоговорочно и пунктуально. Только строгий, последовательный контроль материальной части, только полная уверенность экипажа в фактической исправности машины дают ему право утверждать, что она действительно готова к полету.
Но вот машина в воздухе. Бдительность экипажа и здесь не должна ослабевать. Летчик во все время полета следит за работой моторов по контрольным приборам, за поведением самолета в воздухе, работой его механизмов. Он старается подмечать всякую, даже самую мелкую ненормальность в регулировке машины, действиях механизмов. Опытный глаз, чуткое ухо летчика очень скоро могут обнаружить необычные вибрации и посторонние звуки.
Эта наблюдения летчика особенно ценны для четкости контроля машины после полета. Благодаря их можно точно ориентировать техника и инженера в устранении тех или иных дефектов материальной части.
Если в экипаже имеется борттехник, то он наблюдает за работой винтомоторной группы, регулирует режим работы моторов, согласно указаниям летчика, следит за нормальной подачей горючего, циркуляцией смазки, охлаждением моторов. В случае необходимости, борттехник принимает все меры, чтобы устранить неисправности, об-наруженные в полете. Все дефекты, замеченные в полете, борттехник записывает, чтобы не забить о них после посадки машины.
Экипаж возвратился на аэродром. Начинается строгая послеполетная проверка материальной часта. Как ни прячется неисправность, техник должен проложить все старания, чтобы ее найти. Не может быть такого положения, чтобы после полета, интенсивной работы деталей ничто в машине не потерпело изменений. Наверное, ослабнет тот или иной болт, та или иная лента-расчалка. Поэтому от экипажей требуется тщательная послеполетная проверка материальной части. Экипажу дается точный перечень агрегатов и деталей, подлежащих осмотру и контролю после полета.
Опытом много раз доказано, что осмотр машины надо начинать с винтомоторной группы. На горячем моторе легче определить перегрев, утечку масла, подметать характерные стуки, проверить зазоры в прочее.
Если летчик еще в полете заметил какие-либо дефекты, его промой долг, лишь только совершена посадка, вместе с техником подробно осмотреть неисправные детали. Здесь он дает технику подробные указания о том, как устранить замеченные дефекты.
Найденные в процессе послеполетного осмотра технические дефекты, пусть самые незначительные, техник обязательно записывает в своей тетради и докладывает о них инженеру. Дело инженера — указать способы, средства и сроки ликвидации этих дефектов, а затем проверить выполнение своих указаний.
Очень важно, чтобы суммированные инженером данные подверглись подробному техническому анализу и разбору на совещаниях личного состава часта. Чем подробнее будут экипажи информироваться о дефектах и поломках, тем станет действенней борьба со всякого рода неполадками в уходе за материальной частью.
Самой испытанной мерой предупреждения технических дефектов являются так называемые регламентные осмотры машин и технические работы, приуроченные к определенным срокам эксплуатации самолетов.
Известны отдельные случаи аварий, совершившихся из-за того, что регламентные работы на машине не выполнились. На одном из типов машин положено после каждых десяти часов работы мотора проверять состояние пожарного крана. Это требование в N авиачасти не было выполнено. В итоге один самолет на вынужденной посадке потерпел аварию. Оказалось, что в полете пожарный кран закрылся сам собой. Другой факт. На одной машине долго не могли обнаружить причину вибрации мотора. Наконец, выяснили, что весь «секрет» — в воздушном винте, регулировку которого своевременно не проверили. Механизм этого винта не был вовремя смазан. Между тем, по регламенту работ положено через каждые 10 часов смазывать механизм винта и через каждые 25 часов проверять затяжку и биение лопастей винта.
Строгая последовательность, четкая система в предполетной и послеполетной проверке машин в регламентных работах имеют исключительное значение. Приходится иной раз видеть, как экипаж, контролируя материальную часть, работает без системы, начинает с одного дела и, не кончая его, переходит к другому. Каждый экипаж должен придерживаться правила: начал осмотр — веди его по определенной системе, не отрываясь, не ослабляя внимания к мелочам. Все неисправности, обнаруженные на машине, должны быть записаны в тетради, так как запомнить их трудно, подчас просто невозможно.
Правильно организованный контроль состояния материальном части — основа основ безаварийной летной работы. Это — школа высокой технической культуры. Никаких отступлений от установленных правил контроля не должно быть в авиачастях. Благодушие, всяческие поблажки здесь нетерпимы. Ни один случай нарушения установленного порядка осмотра машин не должен оставаться безнаказанным. Самым опасным в авиации является техническое разгильдяйство, пренебрежение к мелочам, игнорирование требований, направленных на предупреждение поломок, аварий и летных происшествий.
Дивинженер Е. Андреев.
И вот началась война:
Замолвите слово о бедном механике…
Вот выдержка из письма Василия Васильевича Юрова, инженер-майора зам. главного инженера по ремонту самолетов и моторов 19-го БАК:
« Дорогой и уважаемый Анатолий Михайлович (то бишь Сергиенко А.М.) прошу уделить хоть несколько слов о нашем инженерно-техническом составе, ведь в самом деле в литературе речь идет о летчиках, правильно, надо о них писать, а почему нет хотя бы доброго слова о тех. составе:
1. Кто раньше всех на аэродроме? Тех. состав!
2. Кто позже всех, идя, шатаясь с аэродрома? Тех. состав!
3. У кого руки до крови потрескались от бензина, ветра и мороза? У тех. состава!...»
Но начну со статьи, напечатанной в номере «Красной звезды» от 03 февраля 1940 г.
Эти события разворачивались с начала боевой деятельности 6-го ДБАП – с 19 декабря 1939 г., а место им аэродром Кречевицы, что тогда было под Новгородом. Во всю шла Зимняя кампания.
Подготовка материальной части самолета зимой
В части, которой командует тов. Тупиков, сейчас идут полеты. Они производятся при самых неблагоприятных условиях, в сильные морозы. Подготовка машин, а особенно моторов воздушного охлаждения, стала гораздо сложнее, но все же технический состав всегда обеспечивает стопроцентную готовность их к полетам.
Это достигнуто четкой системой всей работы и правильной эксплуатацией самолетов.
По инициативе инженера части тов. Вирячева и некоторых техников введена комплексная подготовка самолета. Она заключается в том, что машину готовят к вылету одновременно все специалисты. Так, например, когда авиатехник производит осмотр моторов и самолета в целом, оружейные мастера тут же проверяют бомбосбрасыватели и пулеметы, снаряжают самолет (если предстоит выполнять задачу по бомбометанию и стрельбе) необходимыми огнеприпасами, а техник по приборам устанавливает кислородную аппаратуру.
Чтобы ничего не упустить из виду, техники производят все работы в строгой последовательности. При этом обращается особое внимание на метеорологические условия. Известно, что при очень сильных морозах масло, питающее моторы воздушного охлаждения, замерзает. Если техник не учтет этого и вовремя не сольет масло начисто, то, оставшись в трубопроводах, оно не позволит сделать последующий запуск или приведет к выходу мотора из строя. Как только машины возвратились с полета, техники сразу же берутся именно за это дело. Они сливают масло, осматривают и промывают фильтры.
При длительной работе вовремя морозов ряд агрегатов самолета требует особо тщательного и вдумчивого ухода. Это учтено, и техники нашли хорошие способы, предотвращающие выход агрегата из строя. Например, в первые же морозные дни было замечено, это часто замерзает масло в трубке манометра. Дефект очень серьезный: неправильные показания манометра могут повлечь за собой порчу работающего мотора. Чтобы избежать этого, техники стали через каждые два—три полета допрессовывать трубку нанометра смесью спирта с глицерином, и случаи отказа прекратились. Выяснилось, что и трубопроводы насоса «Вьет», идущие на запуск и к тормозам, начали замерзать из-за конденсации водяных паров, находящихся в воздухе. По этой же причине стали примерзать и клапаны «Вьета». Путем частого отогрева и просушки агрегатов техники быстро покончили с этим явлением.
Не меньше хлопот было и с системой управления рулями самолета. В первые летние дни зимы, пока морозы стояла небольшие (до 20 градусов), управление действовало нормально, не наблюдалось никаких осложнений. Но когда морозы перевалили за 30 градусов, управление стало пошаливать. При слишком низкой температуре летчику крайне трудно было двигать штурвалом и педалями. Однако техники из этого затруднения вышли быстро. Они тотчас же начали промывать все шарниры управления и углы обезвоженным керосином, стали применять вместо обычной смазку марки «КВ», употребляемую для оружия. Тогда управление стало безотказным при самой низкой температуре.
Сильные морозы повлияли также на работу механизма выпуска шасси и даже на краны бензосистемы. Шасси под воздействием низкой температуры стало медленнее выходить и убираться, краны бензосистемы проворачивались с трудом. Первые недостаток был устранен тем, что в жидкость гидросистемы техники стали добавлять спирт, второй — более частым проворачиванием.
Особенно много пришлось поработать техникам над запуском моторов. Успешно запустить в таких условиях мотор воздушного охлаждения можно лишь в том случае, если он хорошо подогрет. А существующая печь не давала должного эффекта, потому что мотор ее капризничал на суровом морозе. На помощь пришла смекалка техников Волкова и Бороздина, которые предложили вместо бензинового двигателя приспособить обыкновенное динамо (типа ДСФП), заставив его работать по принципу электромотора с питанием от полевой аккумуляторной станции.
Такое приспособление дало возможность безотказно подогревать моторы при самых низких температурах. Кроме того, стали производить подогрев не только через редуктор мотора, но и через всасывающую систему, что дало возможность быстро запускать мотор даже без автостартера. Заливка мотора перед запуском производилась тоже по-новому: не по три—четыре шприца, как обычно, а по семь—десять.
Технический состав части сейчас уже накопил достаточный опыт и имеет хорошие навыки подготовки самолетов при низких температурах. Техники вполне заслуженно гордятся этим. Четкая система работы, контроль, заботливый уход, смекалка и изобретательность обеспечивают в полевых условиях постоянную готовность машин к полетам, невзирая на самые суровые морозы.
Р. Сергеенко.
А во второй половине января 1940 года в Кречевицы прибыл 42-ой ДБАП. Как же был перенят опыт техслужбы одного полка, еще не «нюхавшего пороха», у полка, к тому времени уже выполнившего 19 боевых вылетов.
Как созвучны воспоминания инженера полка 108-го авиаполка ДД Топоркова Владимира Ивановича, письмо которого обнаружил в архиве историка Сергиенко, с воспоминаниями моего отца. Вот, что вспоминает батя:
«…и после того, как наши машины растворялись в ночных сумерках, мы не покидали своих стоянок, а готовились к их очередному прибытию. Собирали и укладывали брезентовые чехлы для двигателей, меняли баллоны со сжатым воздухом. Заправляли и обслуживали подогревательные лампы АПЛ-1, приспособление для подвода тепла к мотору и маслобаку самолета и все остальное, что могло пригодиться при подготовке к следующему вылету. И только после того, как все это было проделано, и если, не дай бог, не случалось какой-либо «проказы» с соседним «Илом», стоящим на приколе из-за технических неполадок, нам удавалось зарыться с головой в приготовленные чехлы и вырубиться на несколько часов мертвецким сном. Ну а если с соседним «Илом» беда? Забудь про сон и иди на помощь к товарищу. В АДД это было негласным законом, и он выполнялся неукоснительно!..»
Звоню отцу, со щемящим в сердце чувством, что после последнего пребывания его в больнице по случаю внезапного оттека легких, у старика плохо с памятью стало, нет, не вспомнит уже:
- Скажи, пап, Топоркова из 108 –го помнишь?
- Инженера полка? Конечно, помню! Он же всеми нами командовал!
- А что мне ничего не рассказал о нем, когда книжку писали?
-Так… и фамилию его не вспомнил тогда, вот ты и напомнил. И само собой - инженер же был в полку… А инженером он толковым был, грамотным…
Вот она - простая «технически емкая» характеристика подчиненного в унисон с характеристикой от Хабарова, сослуживца Топоркова: «Инженер полка Топорков, с веселым нравом, заботливый и требовательный товарищ». Только такие люди и справлялись, видать, с возложенными в войну на них техническими задачами «на местах» в АДД: самолеты к заданному часу должны быть готовы к выполнению боевого задания, поставленного командованием, то бишь… Верховной Ставкой…
Воспоминания инженера 108-го авиаполка ДД Топоркова В.И:
«Работа технического состава всегда была трудная на самолетах того периода. Самолеты обслуживались без вспомогательной техники. Самолеты со звездообразными моторами воздушного охлаждения.
В финскую кампанию я служил в 42-ом полку. Условия работы были трудными, t = - 40-43°, подогрев моторов производили печками АПЛ-1 в форме керосинки, которая подставлялась под мотор.
Мотор покрывался теплым чехлом и теплым воздухом грели 1,5-2 часа. А на самолет была только одна печка. Поэтому моторы грели в течение 4-5 часов. Готовили самолеты ночью. Моторы меняли за одну ночь. Над моторами устанавливали шалаш из чехлов, внизу ставили АПЛ-1, подводили свет. И, тем не менее, детали мотора, инструмент, были настолько холодные, что пальцы рук прилипали к металлу. После установки моторов всегда пальцы были забинтованы, особенно правой руки. После подготовки самолета, часть тех. состава летала на боевые задания за стрелков.
Летному составу не менее было трудно. На аэродроме снег был глубоким и плохо укатан, что затрудняло взлет и посадку самолета. Летали днем на малой высоте.
С объявлением военных действий в 1941 г. 42-ой полк разделился на 42-ой и 455-ый полки, в последнем я служил инженером АЭ. В 42 году меня перевели в 42-ой полк. В 1943 г. произошло выделение из 42-го ап 108-го ап, в котором меня назначили инженером авиаполка до конца военных действий. В 1946 г. был переведен в другую часть.(Отец вспоминает по случаю гидроудара на его машине после 1946 года, что так же характеризует инженера Топоркова, как человека:
«…на «эмке» к нам подлетает полковой инженер. Этот майор сменил нашего «родного», что резко обостряло ситуацию. Мы его не знали, и он был явно не с нашей дивизии, даже не с Авиации дальнего действия…».
Работая в 42, 455, 108 полках многое вспоминается о ратном труде летного и тех. состава. Всего не опишешь. Весь период военных действий полеты производились с полевых аэродромов, т.е. с грунта. У летного и технического состава было большое желание, как можно быстрее разбить врага. В любую погоду, днем и ночью тех. состав не отходил от самолетов до полной их готовности. Летный состав стремился как можно больше сбросить смертоносного груза на головы врага.
Тех. состав в период Отечественной войны работал с большим напряжением. Отдыхать приходилось очень мало. В теплый период года спали на стоянках в моторных чехлах, когда самолет находился в воздухе. В холодный период года ютились в землянках, делали укрытия из теплых чехлов. А при нахождении самолетов на стоянке работали не покладая рук. На самолет приходилось не более 50-70% состава технического экипажа от штата. Если на каком-то самолете оказывалось меньше работы, то переходили помогать другим экипажам. В любую погоду тех. состав готовил самолеты к боевым вылетам. Много трудностей тех. состав перенес, но за всю войну я ни разу не слышал жалоб.»
Более ранним источником, отозвавшимся должным образом о техническом составе, оказался Юров Василий Васильевич, бывший инженер по полевому ремонту 36 АД ДД, которым руководил:
«… Какие это замечательные люди – инженеры и техники! Они оставляли аэродром последними, а приходили всегда первыми, еще до рассвета. Загрубевшими и черными от масла и бензина руками они осторожно и внимательно притрагиваются к мотору самолета, как это делает, может быть, только хирург, когда прикасается к сердцу человека. Всегда и в мирное время, и в дни войны – труд техника тяжел и ответственен…»
Топорков и Юров подчиненные главному инженеру авиакорпуса. Вот воспоминания инженер - полковника Андриевского Бориса Ивановича по случаю Зимней кампании:
«…С декабря 1939 г по март 1940 г участвовал по разгрому белофиннов. Нужно отметить, что технический состав недостаточно точно овладел эксплуатацией моторов с воздушным охлаждением и средства подогрева моторов не были усовершенствованы. В декабре 1939 г погода была большинство нелетная, и приходилось по мере готовности выпускать 3-5 самолетов. А для 42-го АП аэродром был для базирования назначен Кречевицы /Ленинградская обл./. В самолет нужно было взять техника самолета, теплые чехлы и средства подогрева, инструмент и личные вещи экипажа. Впервые стали делать в бомбаотсеке самолета настилы деревянные и все загружалось вовнутрь самолета. Техник самолета был в составе экипажа, а остальные специалисты и обслуживающий состав, в том числе штаб полка, приходилось отправлять частями железнодорожными поездами. С первой половины января 1940 г. 42 АП вступил в боевые действия с белофиннами. Полку приходилось летать днем и только девятками. А подготовка самолетов в сложных зимних условиях с моторами с воздушным охлаждением технический состав не имел навыков в эксплуатации, да плюс к этому средства подогрева были не совершенными с моторчиками воздушного охлаждения. Их на ночь хранили в приангарном здании, что было очень неудобно – пока заведешь моторчик, и привезешь на стоянку самолета, он остывал и перегревался. Так что техсоставу приходилось много хлопот со средствами подогрева. Ночью приходилось техническому составу готовить авиационную технику к следующему дневному боевому вылету, т.е. технику и мотористу осмотреть самолет, проделать регламенты мотору и самолету. Оружейным мастерам подготовить патроны – набить их в звенья, подготовить авиабомбы. И после того, как из Москвы привезли новые средства подогрева – АПЛ-1 (авиационные полевые лампы), которые работали по принципу примуса, техсоставу стало легче подготавливать авиатехнику к полету.
Несмотря на суровые зимние условия 1940 г. технический состав под руководством комсомольских и партийных организаций с работой на аэродроме справлялся хорошо. В нелетные дни проходили партсобрания, где заострялся вопрос, как лучше выполнять боевые задания.
Нужно отметить, что самолеты ДБ-3 летали на лыжах, а хвостовые колеса не сменялись и часто при рулежке по льду и кромкам снега лопались, придавая забот техсоставу.
Как правило, техники звеньев инженеру эскадрильи после взлета самолетов на боевое задание делали разборы в недостатках подготовки боевой техники к полету…»
Вот так и воевали наши отцы и деды на полевых аэродромах в локальных войнах перед Отечественной, набираясь опыта…