Планерный марафон

 Наш Таганрогский планерный аэроклуб создан энтузиастами - любителями авиационных видов спорта двух предприятий Авиапрома - Таганрогского Авиационного Научно-Техничекого Комплекса им.Бериева, и Таганрогског Авиационного Производственного Объединения -серийного завода строившего разработки ОКБ Туполева. Для подготовки спортсменов-планеристов, аристократического вида спорта,привлекавшего авиаконструкторов КБ им.Бериева,авиаспециалистов других подразделения  авиапредприятий, базирующихся на одной территории,с выходом на аэродром Таганрог-Южный, с гидроаэродромом -спуск на уровень моря для крупных воздушных кораблей -продукции предприятий авиапрома.Поскольку испытательные полеты проводятся нечасто, это штучная - буквально-продукция,не каждый месяц такие работы - то  аэроклуб служил базой   поддержания навыков лётного состава, всегда почти нуждавшегося в налёте для сохранения квалификации.Одна из причин сложности работы летчиков-испытателей, кроме разве серийных предприятий с десятками самолетов для облёта, большие корабли долго изготавливаются, готовятся на ЛИС техническими бригадами, и если не выявлено в полётах отказов - отработка кораблей укладываются в три-четыре испытательных полёта. Аэроклуб-АТСК-ведомственное подразделение Авиапрома, под методическим курированием ДОСААФ СССР,-. как летать, чем руководствоватся. Ну а ДОСААФ полёты организует по документам Авиации Вооружённых Сил СССР, НПП,НШС,Н.Метео-службы.И вся авиатехника приобретена из бюджета МО СССР, и для этого ведомства используется, и принадлежит.От крупных Уч.центров ДОСААФ,до маленьких АТСК -их можно было содержать районным Отделам Народного Образования,- если кто взялся их организовать,содержать наёмный персонал клуба, способный организовать процесс обучения-безопасный, настолько это возможно в авиации.Совмещение должностей в  АТСК с работой на предприятиях -как инструктор-общественник,допускалась, человек в свободное время летал как спортсмен,инструктор начинающих курс подготовки.Ими были в АТСК студенты авиатехникума  им.Петлякова - нашего земляка, кстати. И учащиеся ПТУ на базе авиапредприятий, студенты других заведений города,находивших возможности совмещать учёбу и лётное обучение.        После увольнения в запас из 963 УАП Ейского ВВАУЛ г.Таганрог я пришёл на ТАПО, в службу УВД- Руководителем полетов. Там в службе УВД работали все мои коллеги-лётчики полка, обеспечивая испытательные полёты  и рейсы лётно-транспортных отрядов предприятий,- в Москву и обратно ежедневно три-четыре рейса, в филиалы ТАНТК на аэр.Чкаловский,Гидробазу МАП в Геленджике, аэропорт Быково.Тем не менее для аэроклуба воздушный режим не загружен, и позволял даже в рабочие дни учебные полёты и тренировку спортсменов-планеристов. А на летние отпуска студентов, учащихся,работников предприятий -летний лагерь на площадке запасного аэродрома близ села Фёдоровка,60 км западнее,на границе с Украиной.Там никто практически не мешал отрабатывать маршрутные полёты спортсменов-планеристов.Суть планерного спорта -в длительных   маршрутных полётах - до 300 км. Самолет-буксировщик Вильга-35 поднимает планер до 800 м, отцепка в восходящем потоке от нагрева солнцем пашни,скальных выступов, контрастных в Т.нагрева, кучевых облаков "хорошей погоды"- и далее набирает высоту для передвижения по маршруту,-ЛЗП-линии заданного пути. Обычно при хорошем прогреве, кучевых облаках паритель быстро набирает высоту 2000-2500м, и использует её для продвижения по маршруту.Тактика успешного выхода на ППМ-поворотный пункт маршрута-определяется опытом и знаниями метеоявлений,интеллектом и способностями летчика, оценкой и анализом.При снижении до высот ниже требуемой- ищет потоки, добирает и опять передвигается по маршруту. Такое умение и знания всех факторов успеха требует нескольких лет тренировок, и способностей к анализу-метео,тактических приёмов. Мастер планерного спорта, московский предприниматель Дима, фамилию не запомнил,прибыл на наши сборы в лагерь под Фёдоровкой со своим планером рекордного класса "Янтарь-Стандарт".Я как Зам.по лётной АТСК спланировал его первым с разлёта, в 12.00,Дима надолго собирался - покрыть 300-км маршрут.А там - как получится. У кого не получалось-на высоте 600 м должен прекратить поиски потоков для набора высоты, и выбрать площадку для посадки,с учётом прибытия буксировщика для эвакуации планера с планеристом, т.е.с той же площадки взлететь,поэтому посадку произвести в начале поля,в направлении для разбега буксировщика с планером на буксире.Буксировщик садится по докладу планериста-о своём месте приземления относит.ориентиров,н.п. Планерист зацепляет трос к замку,садится в кабину планера, закрывает фонарь.Взлёт по готовности,буксировка на свой аэродром,отцепка на высоте 300 м-заход, посадка по кругу.Полёты планируются на 6 часов,наиболее интенсивного прогрева поверхности и воздуха. Планеры для продолжения полёта на скорости - 90 км.час -учебный двухместный "Бланик", качество 28 (с высоты 1 км  пролетит 28 км, без влияния ветра,попутного или наоборот), рекордный "Янтарь"- 46, т.е. 46 км.с высоты 1 км, на скорости 110-120...Для сохранения режима полёта сам планер скользит вниз как по снежной горке с вертикальной скоростью снижения  примерно 0,5 м./сек.При восходящих потоках более чем 0,5м.сек - высота набирается,при равной - сохраняется ,а в хороших потоках достигает 3-5 м/сек. Это над хорошо прогретой почвой, при быстром образовании кучевых облаков, которые вскоре должны стать мощно-кучевыми вертикального развития.Про эти облака и их возможности я как-нибудь-подробнее,мало кто знает, а это интересно..Вернусь к Диме, московскому олигарху,тогда начинающему, даже не помню в каком бизнесе заработал на свой планер.Кажется -книжное издательство,дело благородное.Не "Жульторг-монтаж"-и Фомка старостой...Целый день я руководил лётной сменой,мало обращая внимания на мастера спорта и его перемещения.Периодические доклады для связи с РП положены, он их выполнял.Когда смена заканчивалась,и все сидели на земле - Дима запросил подсказки - ориентир такой-то -где, куда...Терриконы и шахты Донбасса все одинаковы или похожи, как все прочие отвалы, отходы угля-породы,так их называют.Стало ясно,Дима своего места-МС- не опознаёт, потеря ориентировки...Я ещё не забыл положений Инструкции по аэродрому Таганрог-Центральный, раздел действий при потере ориентировки  в р-не. Действия предписывали выход на береговую черту Азовского моря южным курсом 180 градусов, доворот влево вдоль берега- до опознания ориентиров - Мариуполя, Седово, Новоазовск.Такую команду я и выдал,и долго ждали когда доложил - что-то похожее-наблюдает.Дал команду взять курс на аэродром посадки...Уже стемнело, включили фары заправщика,в направлении блуждающего Димы -мигание периодически, фары своих авто на место приземления.За несколько минут до 22.00 Дима доложил что видит, заходит.Приземлился на освещённый фарами грунт.Таким образом пролетал Дима без посадки ровно 10 часов,и после окончания полётов 4 часа - до 18.15 надо было доложить на КП УП -смена закончена, происшествия - нет,или какие...Доложил сославшись на связь. А Диму-нацелили, сказали - с тебя причитается,нервов ты нам попортил... Езжай до ближайшего заведения, км.-10, райцентр Тельманово,там всегда-чего-нибудь-да есть- искомое... Не возражал,ибо всё же обошлось без алярма и докладов на КП УП. Скомпенсировал,однако щедро, и на другой день не вспоминали.Так вот, за 10 часов безмоторного полёта в заданном направлении-на своём рекордном "Янтарь-Стандарт",и путевой скорости 120 км/час,а она может быть при удачном раскладе ветров и сноса по ветру, попутному, конечно-вполне мог долететь в своё Тушино.Доложить в ЦК ДОСААФ о рекордной дальнем перелёте, просить поощрения и награды.Вместо той компенсации, тогда и нам бы наутро пробуждения-было бы легче.Я так думаю...И ещё - обещал сразу же-про облака вертикального развития,за минуты, полчаса,из лёгкой кучёвки "хорошей погоды"-вырастать в мощно-кучевые, до 10-12 км,а однажды при перелёте из Канатово-Кировоград, в Армавир, пересекая звеном МиГ-21ПФМ берег Азовского моря, мин. через 10 после взлёта и набора эшелона 11000м двинулся по прямой на Армавир, впереди по курсу появилось что-то непонятное, чего я до того никогда не наблюдал.На Дальнем Востоке приходилось в облаках часами лететь до 12500м, и до 200м нижний край -без прослоек.Но  это явление природы простиралось куда-то значительно выше,и чем ближе подходил,тем тревожнее становилось. 11км-облака обычно уже внизу,а здесь вроде как только начинаются,на горизонте вроде сгущения дымки, а выше натуральная облачность тёмного цвета, синие, как грозовые кучевые окрашены.На истиной скорости 950 км/час это мин.-10 полёта, -до чего,приближаемся, не один, звеном из 4-х с-тов,на приборной 520-550,для маневрирования скорость маловата- только прямолинейно с малыми кренами,хотя воздушная прилична,инертность соответственная. Начинаю плавно отворачивать вправо,для обхода облачности ,стороной..Видеть её сбоку приятней как-то,чем испытывать чего-то в ней изнутри, когда влетишь...Все эти подробности хорошо описываются за столом, а там нужно было выживать в экстемальной ситуации,отворачивал, уходя от маршрута-единственно законного,возможно нарушая безопасность других.И от береговой черты вправо уклонился до 50 км,это много,когда начал довороты влево, радиокомпас на ДПРС Ейска,для контроля его обхода по траверзу,с выходом на прежний маршрут.И всё время периодически смотрел влево-вверх, задирая голову -на мой взгляд облачность простиралась вверх до 15-16 км.И была тёмно-синей, чем-то там заряженной,непонятно.Не сомневаюсь, если бы летел прямо,имел бы проблему.А так - вскоре всё забылось, как осталось позади, до Армавира ещё надо было долететь...