Когда в школе я хихикал над статьёй Сталина «Марксизм-ленинизм и вопросы языкознания», где прозвучало: язык – орудие труда, то не думал, что позже изменю своё мнение. Действительно: язык – орудие труда.
Вы английский или какой другой язык учили? С какой-то производственной целью или просто для себя? А как потом пользовали язык, в служебных целях или личных? Пригодился? А проблемы языковые возникали? Как решали? Всё решилось благополучно? Надеюсь без нехороших последствий?
А как вы думаете, в авиации, при выполнении полётов насколько велико правильное понимание и знание языка?
Начну с процесса обучения.
Первое, что хочется сказать, спасибо нашим педагогам. Иметь такую выдержку и сверх терпение…
Найти подход к велико возрастным студиозам и заинтересовать их. Пятидесятилетних седых командиров в качестве учеников иметь. Это нечто.
-Александр Михайлович, а как будет – водонапорная башня?
-Жанна Николаевна, на фига мне эта башня?
-А если она с водкой?
-Как, как эта башня на английском?
-Water tower!
-Записал!
И ведь нашли подход, и научили, причём за три месяца, такова длительность курса. После окончания курсов английского языка надо ещё выполнить двадцать международных рейсов с инструктором, и если тебя допустили к ведению радиосвязи на английском языке, то вперёд, летай и веди связь самостоятельно. Теперь ты сам за всё отвечаешь.
Случаи бывают разные, а ответственность может быть и уголовной.
Вот первый казус. Ещё из советских времён.
Вылетает рейс из аэропорта Шенефельд. Пред вылетом экипаж должен запросить условия выхода, т.е. подробную инструкцию о маршруте полёта после взлёта.
Это стандартная процедура не представляющая никакой сложности. Диспетчер может сообщить условия очень короткой фразой, к примеру: “Comply Subi1A departure” – выполняйте схему выхода Суби1А. А экипаж смотрит в сборнике все подробности, там всё расписано подробно. Но может быть и по другому, диспетчер вам продиктует подробные условия, когда, на какой высоте выполнять развороты, и на какой поворотный пункт надо в итоге выйти. Вот тут надо всё подробно запомнить или записать. А затем повторить диспетчеру, то есть, подтвердить, что вы всё правильно поняли.
Вот диспетчер и продиктовал экипажу, к примеру, такие вот условия выхода. А может быть и что-нибудь позаковырестей.
«После взлёта на высоте 1000 футов выполните левый разворот на курс 075. Наберите 9000 футов или выше на радиал 225 от ФВЕ, затем следуйте на ФВЕ с набором эшелона 110.»
И экипаж почему-то не понял эту не такую уж сложную инструкцию.
Попросил повторить.
И опять не понял, и опять переспросил. И начал экипаж уже нервничать, отчего опять не всё правильно понял и опять попросил диспетчера повторить условия выхода.
Повторяю, всё происходит в советские времена мира и дружбы, в столице ГДР Берлине, где добрые немецкие друзья учили русский язык.
Диспетчеру эта игра в вопросы и ответы надоела. Поэтому он перешёл на русский язык и сообщил экипажу, что в его обязанности не входит обучение экипажа английскому языку, у него тут ещё много других бортов, поэтому в следующий раз будет вынужден направить рапорт о неготовности экипажа к ведению радиосвязи на английском языке.
После чего повторил условия вылета на русском языке.
Покрывшийся красными пятнами от стыда и потерявший хладнокровие, экипаж не понял инструкцию уже и на родном языке. Но не смотря на все неприятности они всё-таки благополучно улетели из славного города Берлина.
Вот такой обидный казус. Даже унизительный какой-то.
Вообще-то существуют правила ведения радиосвязи. Причём эти правила разработаны и утверждены такой могучей организацией, как ИКАО – Международная Организация Гражданской Авиации. Так что учите английский язык и правила ведения радиосвязи, и будет вам удача и счастье.
Я думаю, что и культура поведения, тоже имеет большое значение при ведении радиосвязи.
Иногда излишняя самоуверенность и желание выпендриться может привести к созданию ненужной суеты и напряжённой ситуации. Ну, вот так устроены некоторые индивидуумы, хочется покрасоваться и походить этаким гоголем-моголем.
Летим в Прагу, уже не первый раз, маршрут знакомый, всё спокойно и планомерно. Вот уже в зону Братиславы вошли. Второй пилот попросил – давай связь поведу.
Да ради Бога! Тренируйся!
Второй пилот вызывает Братиславу, и со скорострельностью шесть тысяч слов в минуту выдаёт сообщение диспетчеру.
После чего победно улыбаясь, смотрит на меня, мол, как я выдал!
Ну-ну.
От диспетчера немедленно следует ответ, тоже со скоростью шесть тысяч слов в минуту.
У второго пилота с лица сползает улыбка.
Ну что же ты? Отвечай!
……
Понятно.
Придётся решить проблему.
Подтвердил диспетчеру, что сохраняем эшелон 350 и пролёт Нитры доложим. Причём говорил не спеша, как и положено.
Второй вытаращил на меня глаза – ты, что, всё понял?
Ты хотел диспетчера удивить своей барабанной дробью?
Культурный человек так не разговаривает, а уж тем более связь не ведёт. Зачем создавать проблему и себе и людям. Придёшь домой и с женой так поговори. Вот она удивится.
А вы знаете, что язык надо учить постоянно и тренировать себя регулярно?
Надо мной поначалу в экипаже подшучивали. Я всё время таскал с собой учебник и записи на кассетах. На стоянке или на отдыхе, вместо того, чтобы безобразие нарушать и ерундой заниматься, учил английский язык. И даже через несколько лет полётов на международных линиях, не потерял эту привычку, заглядывать в учебник и повторять фразы и выражения. Так уж устроена человеческая память, надо её освежать.
Вот ещё смешной случай.
Работаю уже штурманом отряда, готовлю экипажи к полётам и контролирую их уровень подготовки.
Сижу в кабинете, занимаюсь своей бюрократической работой, а тут заходит коллега штурман.
Константиныч, время свободное есть?
Конечно! Присаживайся, что случилось?
Помнишь, неделю назад, на подготовке, ты нас критиковал, что мы на пару вопросов не ответили?
Да конечно помню! Вы на стандартных фразах поплыли, подзабыли кое-что, вот я и покритиковал вас.
Ну, как в воду глядел, я с бутылкой пришёл, мы действительно балбесы!
О как, что случилось то.
Помнишь, три дня назад мы в Аль-Аине на вынужденную сели?
Помню, конечно.
В общем, шасси после взлёта не убрались. Понятно, надо возвращаться и садится.
И ты представляешь, у всего экипажа, из всех пяти голов вылетело, и никто не помнит: как сказать о том, что не убралось шасси и нам надо аварийно сесть на аэродром вылета.
В общем, выполняем полёт по кругу и единственно, что сообразили сказать, что у нас техническая проблема.
Да тут ещё и надо топливо вырабатывать в течении двух с половиной часов, посадочный вес больше максимально допустимого.
Ну, летаем по кругу, вырабатываем топлива. А диспетчер не отстаёт, что за техническая проблема, да по какой причине и как долго кружить тут будем.
Минут через пятнадцать успокоились: что вспомнили, а что нашли в записных книжках, наконец-то смогли доложить диспетчеру, он успокоился и подтвердил полёт в зоне ожидания.
Дальше не интересно. Сели, долго ремонтировались.
Так что правильно ты нас жучил!
Причём, хочу заметить, этот самый штурман очень даже на хорошем счету, в том числе и по знанию английского языка.
Хорошо хоть один из экипажа созрел. Вот такие моменты приятны. Не зря значит, требую учиться, учиться и ещё раз учиться, хотя далеко не Ленин.
А бывают смешные случаи, в которых сам принимаешь участие.
Вот на рейсе в Дубай тоже пришлось повеселиться. Ведь иногда всё принимает какой-то смешной вид.
Из Ростова в Дубай занял рабочее место штурмана, ведь надо и свои навыки тренировать.
На обратном пути устроился позади командирского кресла, на место проверяющего. Надо же проверить, как штурман и экипаж работает.
Взлетели, всё идет без проблем, по плану. Вот уже набрали эшелон и вошли в зону Ирана. И вдруг иранский диспетчер запрещает нам пролёт и требует вернуться назад, в Дубай.
Как не пытались уговорить, пролёт нам не разрешили. Диспетчер пригрозил поднять истребители и посадить в Иране, если не развернёмся.
Пришлось развернуться на Дубай.
Экипаж доложил эмиратскому диспетчеру о причине возврата, тот разрешил следовать в Дубай и разрешил снижение.
Потихоньку снижаемся, вот уже нас перевели на частоту диспетчера подхода, и он разрешает дальнейшее снижение и заход на посадку.
Смотрю, экипаж уже к посадке готовится.
Интересно то как!
Интересуюсь: Джентльмены, а что, мы уже готовимся к посадке?
Ну, диспетчер уже разрешил, скоро переведут на частоту посадки.
Ага, понятно. А что у нас с посадочным весом?
Ёк…. Макарёк! Это командир.
Нам надо вырабатывать топливо ещё два часа сорок минут, чтобы был нормальный посадочный вес.
Ну, так сообщите это диспетчеру.
Какая-то суета в экипаже, а затем просьба: Константиныч, а может, сам доложишь?
Не понял! Петро, а ты что, забыл, как это делается?
Да я помню, я знаю, а вдруг диспетчер не поймёт?
Нда, оказывается вся проблема в диспетчере.
Ведь здесь, в Эмиратах, работают бывшие американские диспетчеры, уволенные Рейганом. Они точно плохо знают английский язык. Они же американцы, а не англичане.
Взял связь в свои руки. Доложил, что будем вырабатывать топливо два часа, и только потом сможем сесть.
Ведь фраза на английском очень простая:
Due to heavy landing weight will burn fuel two hours.
Диспетчер отправил нас в зону ожидания, и мы крутимся в ней, вырабатывая топливо.
Коллеги, надеюсь, дальше вы сами справитесь со связью?
Не вопрос! Справимся! Ведь это всё на нервной почве!
Про ограничения по посадочному весу надо помнить всегда, даже когда ты нервничаешь.
Ладно, после полёта обсудим.
Пока кружимся в зоне ожидания, пришла мысль. Сядем, а потом? Куча проблем, пассажиров куда, заправка, когда и как разрешение на пролёт будет.
По второй радиостанции связался с диспетчером наземного обслуживания и попросил соединить по телефону с представителем авиакомпании. Через минуту услышал голос представителя.
Когда он услышал мой голос, то обалдел.
Вы же улетели!
Конечно, дорогой, улетели! Но возвращаемся, Иран не пропустил, так что готовь гостиницу для пассажиров и решай вопрос с разрешением на пролёт! Мы через час сядем.
После посадки, первым в кабину забежал представитель компании.
Увидев меня, рассмеялся и спросил: «Слышь, колдун, ты как этот звонок устроил?»
Ну, что делать, знаю волшебные слова на английском языке – please and I’m sorry! А умище, так вообще девать некуда.
Пришлось переночевать в Дубае, получение разрешения на пролёт – непростое дело.
А почему наше разрешение на пролёт стало не действительным, это отдельная история.
Вот такая она бывает, изнанка авиационной жизнедеятельности, иногда в десяти словах можно заблудиться.