"На иголки" - на морском слэнге это означает, что судно отработало своё, ремонтировать его нецелесообразно, и его отправляют на металлолом. В мире существует несколько портов, где крупнотоннажные суда режут на части и отправляют металл на переплавку - в Индии, Пакистане, Бангладеш, Турции.
Я ни разу не участвовал в перегоне судна на переплавку, но однажды был очень к этому близок. Дело было в начале декабря 2010 года. Месяца два прошло после моего первого, и очень тяжелого рейса на "Сьюлилэнде" со шведским капитаном Вилли. Планов у меня не было никаких, так как пятилетний срок действия всех морских сертификатов истекал в мае. Работу на такой короткий срок никто не предлагал, нужно было получать новые документы, а для этого заниматься на курсах, а потом сдавать экзамены квалификационной комиссии. Или не идти на курсы, а окончательно становиться на якорь навсегда. Заканчивать с морями. Я раздумывал.
И вот в это время позвонили из моей компании АСП.
- Михаил Иванович, есть работа: перегнать судно из Греции в Индию через Суэцкий канал. На металлолом. Срок командировки - около месяца, возможно, полтора. Как специально для вас.
- И в самом деле. Спасибо за заботу. А что за судно, когда выезжать, кто капитаном идёт, какая команда, финансовые условия?
- Экипаж только подбираем. Капитана тоже ещё не утвердили. Выезжать через три-четыре недели. Если у вас есть подходящие кандидатуры, можете порекомендовать. Штат неполный, человек пятнадцать - шестнадцать. Зарплата - порядка девяноста процентов от того, что мы обычно платим. Рейс-то курортный.
- Ну, это как сказать. Штурманам, может, и курортный. А что вы, вообще, можете о судне сказать?
- Нормальное, рабочее судно. Но подробностей сказать не могу, сам не знаю.
- Ладно, будем считать, что я согласен. Запишите Александра Миронца мотористом. Он со мной на "Дерибасе" был. Универсал, бывший рефмеханик, работал и четвертым механиком и крановым, только лицензия у него просрочена. Если какие проблемы с кондиционером, с рефкой будут, пригодится.
- Мотористов как раз найти проблем нет. Но Миронца запишу, раз такой ценный кадр. Мы сейчас электромеханика ищем, на месяц никто не соглашается.
- Я поспрашиваю. Есть такой Коваленко, как раз Миронца знакомый, он пару лет в море не ходил, думаю, не откажется подзаработать. Электромеханик первого разряда, документы у него в порядке.
- Хорошо. Пусть зайдет, познакомимся.
И стали мы с Сашей, кумом моим, ждать. Он-то мотористом идёт, голова у него не болит. А я всё время думаю, что за судно, где стоит, ухожено ли оно, или заброшено, не разворовали ли его, в каком состоянии двигатель... Много всяких нюансов, и именно мне скоро придётся за всё это отвечать, если возьмусь. А я вроде уже и взялся?
А с отъездом задержка. Уже и месяц прошёл, и полтора, ясности никакой. Тем временем разговаривал я с бывшим своим мастером, очень толковым и грамотным капитаном. Требовательный к себе, и к подчинённым, он и от меня добивался безотказной работы всех машин и механизмов, четкого ведения документации. Сейчас-то я его потерял, как ни позвоню - в рейсе, а тогда мы часто общались. Рассказал я ему о предложении компании, и о своих сомнениях.
- Постой, так это не цементовоз, случайно? Я наш цементовоз сам и отвёл в Пирей года три назад, если не больше. Но это, дед, ещё тот пароход! Нет, судно-то отличное было, уникальное, можно сказать. Саморазгружающийся цементовоз, представляешь? Целое машинное отделение для этой цели на нём есть. Но корпус уже ржавый насквозь, а главное, в плане движения большие проблемы у нас были.
- А что за проблемы? Похоже, Григорьевич, что это он и есть, цементовоз этот. И по времени совпадает.
- Ну, я-то не механик, всего и не вспомню уже. Но ходили мы последний рейс на дизельке, что-то там с подогревом мазута не в порядке. Или даже вообще с паровым утилизационным котлом. Масло циркуляционное сильно обводнено было, сепаратор не успевал воду отбивать, это я тоже помню. И с пуско-реверсивной системой проблемы были. По-моему, среднего хода не было, или полного. Извини, запамятовал. Но судно тяжелое было, потому и поставили его в отстой.
И стал я себя накручивать, рисовать картины одна другой страшнее. Днём другие дела есть, а в постель лягу, и думаю, как "оживлять" пароход, что в первую очередь сделать, что во вторую. А время где на всё взять? Ворочаюсь с бока на бок, никак заснуть не могу. И вот жена мне однажды и говорит,
- Миша, что с тобой происходит последние дни? Вздыхаешь по ночам, как больная корова, спать не даёшь. В чём дело вообще? Или женщину какую завёл, не знаешь, как от неё отвязаться?
- Какую женщину, Люда? Я всё думаю о пароходе, который на иголки перегнать попросили. Согласился я сдуру, а только теперь узнал, что это за корыто.
- Ну, так откажись, какие проблемы? Ты там больше нервов потеряешь, чем денег заработаешь. Лучше на курсы пойди, и не теряй времени.
Жена плохого не посоветует. Я подумал-подумал, да и отказался. И сон мой сразу наладился. Недели три ещё прошло, и тогда только экипаж вызвали. Капитаном поехал мой знакомый, кстати, и не плохой мужик, стармехом пригласили старого грузина с танкерного флота. Миронец так мотористом и пошёл, а электромехаником взяли Игоря, его знакомого, остальных я и не знаю никого. А вот что там происходило, об этом Саша мне позже рассказал. Приключений хватало, несмотря на то, что "оживлять" пароход не пришлось, на нём греки вахту несли, а вспомогачи, и мелкая техника вся работала.
Но когда пришла пора проверить в работе главный двигатель, запустить его не удалось. Стармех доложил капитану, капитан - судовладельцу, тот потребовал саморемонта силами экипажа, но механики были настроены по-другому. Стармех - тот прямо сказал, что судоремонтником не нанимался, и деньги на обратную дорогу из Греции на крайний случай у него есть. Попробовали надавить на второго механика, тот разбираться в поломке тоже отказался.
И вот я себя спрашиваю, как бы я сам поступил, если бы отправился на судно. И ответа не знаю. Я-то ведь не грузин. И береговых специалистов на помощь звать не приучен. Однако... хорошо работать, когда техника уже знакомая, и экипаж родной, сплочённый, прошедший вместе через многое. А когда судно новое, неизвестное, а людей собирали где-то по задворкам, не знаешь даже, кто на что способен? Как вот тогда?
Пришлось судовладельцу греческих судоремонтников вызывать. Но и те, провозившись два дня, дизель запустить не смогли, тогда пригласили других специалистов, постарше и поопытнее. Раскопали они, что конечный выключатель на топливной рейке возвращал её в нулевое положение сразу после пуска, то есть, перекрывал полностью подачу топлива на главный двигатель.
Второй раз к специалистам обратились, когда уже в рейс на Порт-Саид ушли. Главная машина не выходила не то, что на номинальные обороты, но и близко к ним даже не дотягивала. Идти через Суэцкий канал в таком состоянии было невозможно, там суда в караване идут, и заданную скорость нужно выдерживать. До Египта средним ходом как-то дошли, а туда прислали тех же старичков. Еще два дня ремонта, потом проверка, и после того уже, как убедились, что двигатель в порядке, связались с администрацией канала, заняли очередь на включение в караван.
К счастью, как Саша вспоминает, Суэцкий канал они без приключений, неприятности начались уже после выхода в Красное море. Резко поднялась температура выхлопных газов в одном из цилиндров, и по просьбе стармеха капитан отвёл судно в сторону от фарватера и встал на якорь. По всему выходило, что форсунка топливо в цилиндр не распыливает, а льёт, и её нужно менять запасной. Времени на это обычно уходит полчаса, но не в этом случае. Вытащить дефектную форсунку никак не удавалось. Щелевое пространство между форсункой и её гнездом закоксовалось, наверное, ещё три года назад. Ни штатный съёмник с задачей не справлялся, ни машинный кран, ни тали, подвешенные к гаку крану.
Раздосадованный старший механик поднялся на мостик, объяснил капитану ситуацию. Менять из-за форсунки крышку цилиндра? Глупо как-то. Но и стоять неизвестно сколько, судно не могло. И поскольку скорости с них никто не требовал, решили отключить подачу топлива в один цилиндр и обойтись без него. Семь оставшихся цилиндров работали нормально, на них и пошли. И даже и дошли, до самого Мумбая, как теперь называется всем известный Бомбей, в пригороде которого расположилась песчаная площадка по разделке судовых корпусов автогеном, но там всё равно пришлось форсунку менять. Для последнего рывка судна на берег все цилиндры нужны, и даже и их перегружают, не жалеют уже.
Главная цель командировки была выполнена, судно благополучно добралось до порта назначения, теперь оставалось только "выбросить его на берег", а для этого дождаться "большой воды", то есть максимально возможного прилива, и быть готовыми развить высокую скорость, чтобы выскочить за счет неё на песчаную отмель. Времени для приведения главного двигателя в порядок было много, почти три недели.
Суточные приливы и отливы в районе Мумбая довольно сильные. Во время отлива вода отступает от берега на многие метры. По уровню суточные колебания уровней океана при малой и полной воде бывают больше четырех метров, но даже этого мало, приходится ждать прилива, связанного с лунным циклом.
Процесс утилизации судна достаточно простой: на максимально возможной скорости пароход своим ходом выбрасывается на назначенный ему участок песчаного берега во время "полной воды", рассчитываемой по астрономическим таблицам. На следующий день вода из-под корпуса с отливом уходит, оставшиеся два-три человека экипажа покидают борт, а на судне начинается демонтаж оборудования, в первую очередь, цветных металлов и медных кабелей электроцепей.
После этого начинается разделка. К борту судна подтягивают строительные леса, и газорезчики разрезают корпус на секции. Но про это я только читал, даже Саша этого не успел увидеть, отвезли их в гостиницу, а через день - в аэропорт.
* на иллюстрации - так выглядит площадка по разделке морских судов.
** Видеоролик последнего перехода судна предлагается к просмотру.https://ok.ru/video/25155471931