Дневниковые записи.
02 марта директор по судоходству Ревенко В.С. сказал мне, что надо собираться идти в рейс на теплоходе «Юрий Аршеневский» из Финляндии в Египет с Лизуновым В.Н., впервые идущим в рейс капитаном судна и со старшим помощником капитана Васюком В.П., который также впервые идет в рейс на грузовом судне.
03 марта я сдал свой паспорт в консульство для получения финской визы. Но, как выяснилось позже, отход судна в рейс перенесен на 16 марта. Решил в рейсе вести свои дневниковые записи, так как в Египте я еще не был. Возможно, в этом рейсе будут какие-либо интересные события. А чтобы ничего не забывалось, то лучше все записывать, что я обычно и делаю всегда...
16.03.1998 г. В 10 часов утра экипаж в количестве 37 человек выехал от здания отдела кадров ММП на границу с Финляндией. Конечный пункт нашей поездки – порт Коккола, где стоит судно, и где должны будут меняться наши экипажи. Экипаж подготовил и везет с собой, кроме личных вещей, лекарство для судовой амбулатории, навигационные карты, пособия, лоции и многие другие вещи, которые будут необходимы в длительном рейсе.
Капитан судна Володя Лизунов работает на тх «Юрий Аршеневский» уже много лет, а вернее сказать, со дня приемки судна. Начинал он на «Аршеневском» еще четвертым штурманом, а вот сегодня он уже дошел до должности капитана. Это прекрасный специалист, который знает свое судно, как говорится, от А до Я. Володю знаю уже много лет. Это один из наиболее грамотных судоводителей, который душой болеет за свое судно и свой экипаж. Приятно иметь дело с таким хорошим специалистом, которого к тому же еще и уважает весь экипаж. Но, все же, Владимир Николаевич, несмотря на свой опыт и знания, дал большой промах в самом начале рейса, еще на российско-финской границе.
Дело в том, что я, имея свою давно наработанную интуицию, сказал ему, чтобы лекарства, которые мы везем на судно, лучше всего раздать членам экипажа, чтобы они эти лекарства разложили по своим чемоданам и сумкам, чтобы у нас не было проблем с таможней. Но капитан меня переубедил, что этого не стоит делать, так как с нами в автобусе имеется судовой врач, а таможня вряд ли при враче, у которого есть официальные документы на лекарства, будет делать нам какие-либо препоны.
Учитывая, что я также буду находиться в длительном рейсе, я попросил нашего главного врача поликлиники Богатикова В.И., чтобы он и для меня выписал ряд дорогостоящих лекарств, которые я намеревался пропить в этом рейсе, что он и сделал. Но, как говорится, моя интуиция мне подсказывала, что хотя бы свои лекарства я должен на всякий случай забрать с собой из общей коробки. Я попросил судового врача, чтобы он отдал мне те лекарства, которые я собирался пропить в рейсе. И я не ошибся лишний раз в своей интуиции.
В 13.00 мы проехали первый погранпост, расположенный на 132-м километре. В 14.40 автобус проехал второй погранпост на 227 километре, а в 15 часов мы уже были на границе. Чего я опасался, то и случилось. Таможня изъяла все три коробки наших лекарств, весом в 34 кг., которые поместили на хранение на таможенный склад до того времени, когда за ними кто-нибудь приедет из Мурманска. Так эти лекарства там и сгинули…
В 17.45 наша российская таможня нас пропустила на нейтральную полосу, продержав у себя почти три часа. И никакие уговоры, что лекарства нам очень будут нужны в длительном рейсе, на нашу таможню абсолютно не подействовали, так как они хорошо понимали, что вряд ли кто-то после рейса поедет из Мурманска за 230 километров, чтобы забрать эти лекарства, которые экипажу уже будут не нужны. А для таможни все это пригодится! Вот такие люди работают на таможне. Для них главное, хоть что-то, но нужно было урвать лично для себя, а на здоровье моряков им было глубоко наплевать. Прежде всего, надо иметь свою личную выгоду, а там хоть трава не расти.
А финскую таможню мы прошли за 20 минут. Нам надо было лишь заполнить таможенную декларацию на английском языке и все! Никто нас даже не проверял. Гуляй, Вася! Они ведь знали, что наши пограничники и таможня нас почистили основательно…
Закончив все формальности, мы выехали этим же автобусом в порт Кокколу, где нас уже ожидало судно и экипаж, который должен был сдать нам свои дела, подписать акты о передаче дел, и, как можно быстрее уехать в Мурманск, где многих членов экипажа с нетерпением уже ждали их семьи.
Коккола (оригинальное название Kokkola) — прекрасный город, который находится в Западной Финляндии. Располагается данный город на побережье Ботнического залива. Коккола входит в число крупнейших портовых центров Финляндии.
Основал город Коккола шведский король Густав Адольф II в 1620 году. Численность населения города составляет более 45 тысяч человек. Климат на территории города Кокколы в основном благоприятный, с мягкой зимой и жарким летом.
Вообще, город Коккола – это красивейший город со своими уникальными музыкальными традициями. Если говорить о центре города, то он представляет собой обширный район с бревенчатыми домами. Его название Неристан. Основными достопримечательностями города являются: Художественная галерея К. Х. Ренлунда, Природоведческий музей с уникальной коллекцией минералов, а также очень интересный Исторический музей.
Необходимо отметить, что город Коккола входит в число крупнейших центров химической промышленности и судостроения Финляндии. Также в городе достаточно хорошо развита металлообработка, деревообрабатывающая, текстильная и пластмассовая промышленности. Мне город в целом понравился, когда я его посетил.
17.03.1998 г. В 01 час ночи мы встретились на автозаправке с экипажем теплохода «Капитан Данилин», который уже сдал дела вновь прибывшему экипажу, а теперь возвращался в Мурманск. Я зашел в кафе попить кофе, где недолго пообщался с капитаном Загорским Альфредом Федоровичем, который мне рассказал последние свои новости, и о стоянке их судна в Александрии, где они сдавали арабам пиломатериалы.
В 05.30 утра автобус подъехал к трапу «Юрия Аршеневского», а в 08.00 я уже пил утренний чай в кают-компании. Несмотря на то, что народ очень спешил домой, я сказал сдающему капитану, что их сдача дел будет длиться до следующего утра, с тем, чтобы все было сделано по предусмотренной для передачи дел процедуре. Также я сказал капитану Лизунову В.Н. и старшему механику, чтобы они со своим экипажем самым тщательным образом принимали дела, проверив у сдающего экипажа общее состояние дел на судне, в связи с предстоящей сертификацией. Но, у нас все обычно бывает не по правилам, а «через задницу». А решают обычно всегда не правила и установленный в пароходстве порядок, а деньги, которые пароходство старается во всем экономить, даже если это противозаконно.
Я неоднократно предупреждал наших руководителей департаментов ММП, что такое их отношение, когда в угол их решений всегда выносятся сиюминутные экономии денег, может когда-нибудь привести к большой беде. И тогда будут затрачены не десятки тысяч, а десятки миллионов, - и не рублей, а долларов, И что еще хуже – могут погибнуть люди. Но, никого это особо не волновало, а «руководители» мне отвечали, что я отстал от жизни. Мол, в политике компании четко записано, что главной задачей любой компании в нынешние времена является задача по извлечению максимальной прибыли. Согласиться с такой постановкой дел, я так и не смог до своего ухода на пенсию. Да и ушел я на пенсию именно из-за таких принципов, которые ежечасно прививались с СБМ нашими новыми руководителями департамента безопасности мореплавания, такими как безмозглый старший помощник капитана Давыденков, или пришедший ему на смену начальник отдела кадров Ермолин В.А.
Когда с 01 января 2009 года, уходя на пенсию я сказал руководству на прощальном вечере в музее ММП, что с такой политикой, которая проводится ныне в ММП, пароходство протянет не более 10 лет, после чего оно или развалится или обанкротится. Так оно и случилось... В сентябре 2019 года Мурманскому морскому пароходству должно исполниться 80 лет... 43 года я отдал моей работе в ММП. Думаю, что это будет последний юбилейный год, когда наша, в том числе и моя любимая компания перестанет существовать.
Когда я сказал вновь назначенному директору по судоходству Давыденкову, что на эту должность (директора по судоходству), по закону могут назначаться только безупречные капитаны, проработавшие в должности капитана не менее пяти лет, то он уже через день принес и показал мне переделанную им инструкцию, составленную в свое время на основании приказа министра морского флота. Здесь уже отсутствовали такие требование, как обязательный стаж работы в должности капитана в течение 5 лет, а новая его инструкция уже была подписана новым гендиректором ММП Рукшой В.В. Но уже в 2004 году, в Кольском заливе случилось кораблекрушение с теплоходом «Степан Разин», который погиб прямо в заливе из-за дурости наших тогдашних руководителей ДБМ, СБМ и капитана судна, который шел у них на поводу. Слава Богу, что чудом – с помощью вертолета, удалось спасти людей. Но убытки от этого кораблекрушения потянули на десятки миллионов долларов. Но, об это я напишу чуть попозже…
Так случилось и сейчас. Отдел кадров дал указание произвести передачу дел срочно за пару часов и отправить экипаж автобусом в Мурманск, иначе пароходство на этом может потерять пару тысяч долларов. Я думал, что же я могу сделать в данной ситуации? Ведь людям, которые всю ночь не спали, нужно будет сейчас, в срочном порядке заниматься фиктивной передачей дел, а затем, также срочно отправлять старый экипаж ночью в Мурманск. И люди, даже не захотят связываться с таможней на границе, чтобы забрать и привести в Мурманск такую ценность, как лекарства, которые можно было бы передать в медицинскую службу флота, а та – на другое судно, нуждающееся в этих лекарствах. Но это не было впоследствии сделано, так как на самом деле, никому ничего этого и не надо было.
Уже после обеда старый экипаж начал грузить свои вещи в автобус, чтобы отбыть в сторону Мурманска. Затем планировалось через несколько часов пути разместиться на ночевку в финской гостинице, потратив на эти цели не одну тысячу финских марок за счет пароходства. Вот такая должна была быть передача дел двух экипажей.
Но, я сделал так, как это и должно было быть - по закону. Я сказал всем «Стоп». Будем делать все как положено, а всю ответственность перед пароходством я беру на себя. А сдающего капитана предупредил, что пока все не будет сделано по закону, акты приема-передачи дел мы подписывать не будем. Будет так, как я сказал! И не иначе. В пароходстве уже многие капитаны знали, что если я сказал что-то, то от своего я не отступлю! А сделал я все правильно. Уже через пару часов агент принес на судно новому капитану подготовленное, но еще не подписанное письмо о том, что судно при погрузке ведет себя неустойчиво, а это может быть чревато для нас плохими последствиями при переходе через Бискай на Средиземное море. Я и сам заметил что-то непонятное с остойчивостью судна, когда вдруг внезапно появился крен на 3 градуса на левый борт.
Новый капитан Лизунов В.Н. еще не вошел в курс дел по погрузке судна и начал срочно сам считать остойчивость, а принимать дела по акту ему было сейчас некогда, так как расчет остойчивости судна стоял у него на первом месте. Я поручил ему разобраться с остойчивостью, а уже потом - вечером, он будет заниматься приемо-передачей дел. Агенту я поручил снять номера в гостинице Кокколы для членов экипажа, которые должны ночью нормально отдохнуть, а утром, уже спокойно выехать на автобусе в Мурманск. Ведь на таких вот ночных переездах в зимнее время, да еще и ночью, нередко случаются серьезные аварии с автобусами и людьми, когда водители, не отдохнув нормально, засыпали на ходу.
Я, тем временем, после ужина съездил в Кокколу, чтобы осмотреть город и кое-что купить для себя в магазинах Кокколы. Экипаж занимался погрузкой пиломатериалов, а я - обустройством выделенной мне лоцманской каюты. Возил меня в город третий штурман Леша Забелкин - друг моего сына Игоря, который купил в Европе себе машину и собирался ее перегонять своим ходом в Мурманск.
Порт Коккола – самый крупный из четырех портов Ботнического залива. Благодаря значительным инвестициям, фарватер здесь углублен до 13 метров, и по глубине фарватера порт Коккола занимает 3-е место в Финляндии. Порт является связующим звеном в торговых связях Востока и Запада. Он предлагает быстрые связи с Россией, а оттуда со всем миром. Товары, предназначенные для России, грузятся в порту прямо в железнодорожные вагоны, которые в кратчайшее время пересекают Финляндско-Российскую границу. Великолепное железнодорожное сообщение с Россией связывает Кокколу и с регионом Мурманска и Кольским полуостровом. На территории порта достаточно, как крытых складов, так и площадок для складирования грузов, которые отправляются на Европу. А мы грузимся здесь пиломатериалами на порт Александрия.
18.03.1998 г. Утром, в 11 часов утра, капитаны, командиры и экипаж, спокойно и без всяких дерганий, передали все свои дела, подписав соответствующие акты. За ночь решился вопрос и с остойчивостью судна. В полдень мы покормили хорошим обедом уезжающий экипаж, а в 14 часов – отправили всех старых членов экипажа автобусом на Мурманск.
Грузим пиломатериалы на палубу. В 15 часов из Хельсинки на судно приехал брокер Виктор Матвеев. Брокер (от англ. broker — маклер, брокер, посредник) - это посредническое лицо между двумя заинтересованными сторонами: между покупателем и продавцом, между страховщиком и страхователем. Обговорили с ним все нужные вопросы, а в 21 час пошли с капитаном в судовую сауну погреть кости.
19.03.1998 г. Встал в 07 часов утра. После завтрака занимались с капитаном организационными вопросами по подготовке к совещанию командного состава, на котором заранее мною и капитаном было намечено обсудить с командирами судна пять вопросов, в том числе и вопрос по безопасному проведению рейса. Обычно такие совещания проводятся в кают-компании — месте для коллективного отдыха, занятий, совещаний и приема пищи командным составом.
Как известно из Устава службы на судах морского флота, к командному составу судна кроме капитана судна относятся: помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Иногда на такие совещания приглашают боцмана и некоторых других членов экипажа.
Очень важно, чтобы капитан четко понимал свои задачи и умел поставить их правильно перед судовым командным составом и перед другими членами экипажа. Для правильной постановки таких задач я, работая капитаном-наставником СБМ ММП, разработал целую методику проведения таких совещаний на судах пароходства, которая была внедрена в жизнь. Многое ведь на каждом судне зависит от личности капитана. А учить молодых капитанов правильным взаимоотношениям в экипажах судов, их повседневной капитанской работе и входило в обязанности каждого капитана-наставника. Я старался выполнять свои обязанности добросовестно.
Общий уровень компетенции капитана, многие его права и обязанности развивались исторически, в результате коммерческой потребности и морской целесообразности. Еще во времена парусного флота капитану приходилось заниматься коммерческими вопросами, управлением судна и руководством экипажа. Полномочия капитана были во все времена весьма обширны. В сущности, капитан был всегда самоуправляющимся лицом. Но сегодня многие полномочия капитана в сфере административной и коммерческой деятельности перешли к судовладельцу и его береговому персоналу. Выросло значение судовых агентов. Теперь судовладельцы сами могут давать указания капитану, что делать, как делать, куда следовать и за каким грузом, по какой ставке его перевозить. Встречаясь с непредвиденными трудностями или сложными вопросами, капитан может получить по радио или по телексной связи необходимые инструкции судовладельца.
Прежняя автономия капитана оказалась сегодня урезанной до ранга управляющего администратора, что не совсем правильно с моей точки зрения. Но уровень требований к знаниям капитана продолжает оставаться очень высоким. Капитан должен знать международные конвенции в области торгового судоходства, конвенции, относящиеся к безопасности его судна, экипажа, груза и т. д., современные национальные правила той страны, порты которой посещает его судно. И это очень важно, прежде всего, для безопасности судовождения, коммерческой деятельности судна и морского права. Эти же задачи я всегда ставил и перед штурманами, ведя их по ступенькам служебного роста от младшего судоводителя до капитана. Думаю, что большинство капитанов правильно оценивали мою работу в СБМ.
С 13.30 до 16.00 я вместе с капитаном и старпомом обошли все судно, проверив все кладовые и служебные помещения, машинное отделение, все трюма и даже пролезли весь трюмный коридор, куда редко кто заходит. Старший помощник Васюк В.П. впервые узнал, что на судне есть такой коридор, который проходит через все судно от кормы до носа. Пройдя его, он узнал и увидел много для него интересного. После обхода судна я дал ряд указаний боцману и старпому по устранению выявленных замечаний до выхода судна в рейс. После того, как мы вылезли из трюмного коридора и поднялись в каюту капитана, на судно прибыл судовой агент, который предупредил капитана, что судну, из-за большого падения уровня воды, в полночь надо будет перейти на глубоководный причал. Агент сказал нам, что дополнительных расходов за такую перешвартовку с нас порт брать не будет, так как это форс-мажорные обстоятельства.
Форс-мажор – это основное значение действия обстоятельств непреодолимой силы и он заключается в том, что должник освобождается от ответственности за неисполнение обязательства. Теория непреодолимой силы была довольно подробно разработана еще в римском частном праве. По умолчанию, при действии непреодолимой силы считается, что в таком случае, вина должника не имеет места, и он при таких обстоятельствах денег не платит. А у нас был чистый форс-мажор, такой, как резкое падения уровня воды в порту.
Для успешного выполнения рейса судно нуждается в самых разнообразных услугах не только в самом порту, но и задолго до прибытия в порт, некоторые услуги оказываются судну и после его отхода. В данном случае речь идет о подготовке груза, оформлении документов, найме рабочей силы, уведомлении грузополучателей, расчетах за обслуживание и т.п. Морскому судну, в большинстве случаев, нужен помощник и представитель, который осуществлял бы своевременную связь с береговыми организациями и обеспечивал комплексное обслуживание судна в порту. Такими представителями судовладельцев в портах являются морские агенты, которые защищают интересы судовладельцев и капитанов, а также обеспечивают выполнение всех работ, необходимых для осуществления морских транспортных операций.
Такие агенты обычно нанимаются в различных иностранных портах представителями судовладельца, за что им выплачивается специальное денежное вознаграждение. Следует отметить, что необходимость найма агента вызвана также спецификой и многообразием операций, выполняемых в портах, в каждом из которых действуют свои законы, правила и обычаи. Выполнение самим капитаном или судовладельцем многочисленных операций по обслуживанию судна в порту практически невозможно, а иногда и запрещено, поэтому организация и координация всех операций, выполняемых во время стоянки судна в порту, поручаются, как правило, специализированным фирмам судовых агентов.
Я, еще работая старпомом, несколько раз проштудировал учебное пособие «Морское агентирование судов», поэтому хорошо представлял себе работу судовых агентов. К тому же со многими судовыми агентами мне приходилось сталкиваться, как во время моей работы капитаном, так и капитаном-наставником ММП. Многих агентов я знал лично.
С 18.00 до 19.30 провели совещание командного состава. И хотя, разработанная мною методика предусматривала, что такие совещания должны укладываться в один час, но, учитывая, что повестка дня оказалась по объективным причинам перенасыщенной, никто из командиров не роптал. Да и мне с капитаном и старшим механиком надо было поднять и решить много насущных вопросов. Мне не очень понравилось выступление капитана, который основной упор делал на то, что постоянно грозил командирам принять к ним самые строгие меры в случае невыполнения его распоряжений и это несколько накалило обстановку на совещании. Люди вроде бы все нормальные и адекватные и без угроз все понимают с полуслова. Но, Володя Лизунов ведь шел в свой первый капитанский рейс… Да еще и капитан-наставник находится на борту! Он прекрасно понимал, что в случае какого-либо ЧП, его капитанство могло бы закончиться, едва начавсь. А этого он допустить, конечно, не мог. Отсюда и такой стиль речи перед командирами.
После совещания я в его каюте высказал ему свои замечания, и попросил его быть более сдержанным в дальнейших своих выступлениях. Капитан должен быть требовательным, но, в тот же момент, справедливым, чтобы невинно не обидеть любого человека. А на судне все люди давно знают, что все указания экипажу капитан всегда отдает в форме приказаний, а дело подчиненных – их неукоснительно выполнять, если эти приказы законны. Если же капитан будет действовать только угрозами, то у него может сложиться на судне негативная обстановка, которая может в дальнейшем повлиять на его работу, как капитана.
В пароходстве уже было несколько случаев, когда капитанов освобождали от занятия должности капитана за неумение нормально руководить экипажем. Это надо учесть и Лизунову В.Н. Володя наш с ним разговор понял правильно, и в дальнейшем он стал одним из лучших капитаном нашей компании. Думаю, что нахождения меня в этом рейсе на него повлияло положительно. Он всегда с большим уважением относился ко мне, пока я работал в ММП. Позже он ушел из ММП в другую компанию, где сейчас работает.
20.03.1998 г. С 01.00 до 05.00 ночи с помощью лоцмана и двух буксиров мы перешли на глубоководный причал порта Коккола. Более двух часов вымывали лед из-под кормы судна, работая винтами на упор. Ошвартовались к причалу левым бортом, заведя на швартовные тумбы по 4 конца с бака и кормы. С 08 утра начали догрузку каравана на палубу. После обеда судовой экипаж продолжает крепить караван на трюме № 2 с помощью цепей и тросов. Продолжаем погрузку на трюма №№ 3 и 4. Перед ужином я провел совещание со старшим командным составом (капитан, старпом и стармех) по вопросам подготовки судна к предстоящей сертификации и по выполнению требований МКУБа и СУБа. Дал всем командирам срок в три дня на изучение ими новой версии СУБа. С 20.30 до 21.50 капитан провел практическое занятие со штурманским составом по изучению оборудования ходового мостика, ДАУ и оформил судовой протокол по сдаче зачета на самостоятельное управление судном, что было очень важно, так как завтра уже намечен выход судна в рейс. В 23 часа полностью закончена погрузка судна.
21.03.1998 г. Суббота. Встал в 07 утра. После утреннего чая выяснилось, что еще необходимо догрузить 327 кубометров пиломатериалов, хотя вчера в 23 часа агент сказал, что весь груз погружен. Капитан утром позвонил в Мурманск групповому диспетчеру Синельникову В.С., но тот сказал, что без догрузки этих 327 кубов леса из порта не уходить. Вот так работают наши службы – правая рука не знает, что делает у него левая рука. Оказывается, что грузополучателю продана партия пиломатериалов на 18 тысяч кубических тонн, а погружено около 17700 тонн, хотя в контракте указано, что допускается погрузить только 16500 тонн. Но, для пароходства выгоднее, конечно, взять груза как можно больше, чтобы получить как можно больше валюты. Но ведь все это можно было сделать заранее, чтобы потом не нести дополнительных убытков.
В течение часа капитан звонил по телефону то в ММП, то брокеру, то агенту, но никто на звонки не отвечал. Послали старпома на велосипеде к агенту домой, так как на такси ехать - для судна будет дорого. Ну, просто жуть какая-то! У пароходства нет лишних денег!? То раскидываются десятками тысячам долларов на различные банкеты, то нет сто долларов, чтобы нормально доехать до агента на такси! С такими моментами в жизни пароходства я уже встречался не раз, так что даже уже ничему и не удивляюсь!
В 10 часов на судно приехал агент и привез с собой старпома с его великом. Но, так как все необходимые телефоны агента находились в его офисе, то туда они уехали вместе с капитаном, чтобы решать с пароходством вопрос о догрузке. Учитывая, что сегодня выходной день, агент за этот вызов будет получать от судовладельца двойное вознаграждение плюс еще и за свою работу. Бригады грузчиков и тальманов сегодня также отдыхают, а все документы на груз уже полностью оформлены. Дурдом какой-то!
Я боюсь, что простой судна в ожидании догрузки груза, вызов грузчиков на работу в выходной день и дополнительные крепления-раскрепления груза, нашему пароходству обойдутся значительнее дороже, чем эти 327 тонн пиломатериалов. Все это я сказал капитану, чтобы в пароходстве подумали и решили - стоит ли вся эта «овчинка выделки»? Уже полдень, но капитана на судне все еще нет, а у меня нет телефона, чтобы узнать новости. В 12. 30 капитан все же вернулся на судно и сказал мне, что судно будет стоять здесь до понедельника, а в понедельник начнут догрузку груза, но уже не 327 кубов, а тысячу. Все же Синельников настоял на своем, а денежки сосчитают в пароходстве потом. Экипаж занят креплением каравана на трюмах №№ 2 и 3. В общем, радость одна – нет спешки, а у нас еще есть дополнительное время для подготовки судна к выходу. Дал команду старпому и стармеху о частичной замене всех устаревших инструкция на мостике и машине. После ужина провели занятие по судовым компьютерам, так как на мостике, кроме капитана, все штурмана новые и судно практически не знают. Хорошо, что есть еще запас времени.
22.03.1998 г. Воскресенье. Сегодня сделали до обеда небольшой отдых для себя и экипажа. Часть экипажа отпустили пройтись по магазинам. С 13 до 14 часов капитан провел проработку маршрута перехода из Кокколы до Александрии. Каждый из штурманов готовил проработку своей части маршрута: Старпому досталась Балтика, второму штурману – Северное море, капитану – Ла-Манш и Бискай, а третьему штурману – Средиземное море. Я только дополнял то, что было ими упущено из виду. С 17.30 до 18.30 старший механик провел занятие для штурманов по двум темам: «ЦПУ и МО» и «Особенности работы судового ГД». В основном все члены экипажа работают по наведению порядка по своим заведованиям и по выполнению задач, поставленных перед экипажем на совещании комсостава капитаном и мною. Работают все ребята плодотворно и с полной отдачей сил. После 21.00 сходили с капитаном в сауну, а затем в салоне посмотрел два видиофильма – «Корабль двойников» и «Стриптиз». Спать лег после часу ночи.
23.03.1998 г. С 08 часов начали догрузку судна на трюма №№ 3 и 4. Выгрузили весь мусор в контейнеры на причале, так как на Балтике и в Северном море выбрасывать мусор за борт запрещено. Могут быть большие проблемы. За два выходных дня экипажем был наведен большой порядок на всем судне, в том числе и по санитарному состоянию кают и различных судовых помещений. Все-таки предыдущий экипаж практически ничем на судне, кроме грузовых работ и личных дел, не занимался. Все находилось в запущенном состоянии. А рыба, как известно, гниет с головы…
Когда я приходил капитаном или капитаном-наставником на любое из судов, то первым делом всегда делал большую встряску для всего экипажа, чтобы навести на судне настоящий морской порядок. Не всем это нравилось, но от своих принципов я никогда не отступал. И всегда начинал лично сам наводить порядок, прежде всего, со своей каюты и мостика, которые считал лицом судна. Помню, как меня очень удивил на теплоходе «Мария Ермолова» капитан Саболин Валентин Николаевич, которого я менял. Все судно было запущено до ужасного состояния. Даже спасательные шлюпки не спускались на воду по полгода, что просто недопустимо по все морским правилам. Когда я ему сказал об этом, то он ответил мне, что это не капитанское дело! За порядком на судне по Уставу должен следить старпом, а не он. А он лично в рейсах посещает только мостик с кают-компанией, да еще ресторан с музыкальным салоном. Да и, то - только на необходимых для этого в круизах мероприятиях. А старпомом у него был долгое время, именно Васюк В.П., который пришел сейчас на тх «Юрий Аршеневский». Вот такие еще бывают на флоте капитаны! Точно так, как и старшие механики, которые считают, что его место – только на центральном посту управления (ЦПУ). А все что ниже – это в ведении 2 механика. Странно это для меня всегда было. Может это кому-то и не нравилось, но я считал, что капитан должен судно изучить от клотика до киля, а уж в помещениях экипажа надо бывать регулярно, чтобы знать судовую обстановку и понимать чем люди живут в рейсах, особенно – в длительных.
С 09 до 10 часов вместе со старшим механиком и старпомом залезли в цепные ящики и осмотрели крепления коренных смычек якорь-цепей, а также состояние самих цепных ящиков. В обоих ящиках полно грязи и воды, которые надо откачать и почистить. В течение дня встречался в каютах с командирами и проверял состояние их кают и нормативно-правовую базу каждого командира. У начальника радиостанции все проверил по контрольному листу и выявил 12 несоответствий. Дал ему команду в трехдневный срок все замечания устранить и доложить об их устранении капитану судна рапортом.
24.03.1998 г. В 00.30. закончили догрузку груза. Экипаж производит крепление каравана на трюмах №№ 1 и 3. С 08 утра начали балластировку судна и проверку готовности судна к отходу по чек-листам, которые были введены на судне сегодня приказом капитана с полуночи. В 12 часов дня еще раз прошлись с капитаном по всему судну с целью полной проверки готовности его к отходу, в том числе и по креплению всего погруженного груза.
В 13 часов на борт судна прибыли два финских лоцмана, которые будут выводить судно из порта, а также два буксира – «ORION» и «AKKE».
В 13.05 начали отшвартовку судна от причала.
В 13.20 отошли от причала и последовали на выход из Ботнического залива в Балтийское море.
В 14.30 сдали обоих лоцманов на лед, где их ожидали специальные лоцманские аэросани, которые затем доставили их на их лоцманскую станцию. Последовали по назначению.
В 21.00 прошли маяк Нурдвален – самое узкое место Ботнии, разделяющее ее на северную и южную части Ботнического залива.