Арктика.
В начале 1970-х годов мне пришлось работать около двух лет на ледоколе «Капитан Воронин» с такими известными капитанами как Иван Георгиевич Сясин, Виктор Семенович Вакула, Владислав Степанович Смолягин и другими полярными асами. В конце 90-х годов, работая капитаном-наставником СБМ, неоднократно выходил на трассы СМП в качестве ледового лоцмана на иностранных судах.
Конечно, сравнивать ледокол «Капитан Воронин» с атомными ледоколами типа «Арктика», «Ямал» или «Таймыр» трудно и некорректно, но первоначальную практику ледового плавания многие и ныне известные капитаны получали именно на ледоколах типа «Капитан Белоусов». Особенно мне запомнились проводки и буксировки плавучих электростанций типа «Северное сияние» на восток арктического побережья. Были многочисленные проводки судов на буксире, «на усах», с караванами из десятка судов. Были тяжелые льды и тяжелые сжатия, когда лед наползал на борта до мостика, были долгие стоянки без движения, когда ледокол не мог вообще двигаться во льдах, но в большинстве своем – это была постоянная и интересная работа по проводке судов в различные уголки нашей советской Арктике, где жизнь била ключом. Десятки полярных и метеорологических станций, полярные поселки и аэропорты нуждались в долгожданных грузах, топливе, продовольствии, а ледоколы являлись основным звеном в благополучном завозе тысяч тонн грузов для наших полярников и жителей Заполярья. Льды, к сожалению, были нисколько не легче нынешних, а сил у ледокола «Капитан Воронин» не всегда хватало. И во многих случаях на помощь приходили более мощные ледоколы: «Киев», «Ленин» и др.
В практике часто имели место случаи, когда необходимость буксировки во льдах вызывалась стремлением увеличения скорости проводки маломощных судов в легких ледовых условиях. Такая буксировка давала возможность увеличить скорость проводки каравана, если в составе каравана было одно-два слабых судна и имелось два-три ледокола. Такая буксировка обычно безопасна для буксируемого судна, даже если скорость буксировки превышала собственную скорость судна.
В последующие годы, когда появились мощные атомные богатыри-ледоколы, когда начались грузовые операции на припаях и в высокоширотных пунктах Арктики, у Ямальского побережья и в других труднодоступных местах, капитаны-ледокольщики начали применять также методы толкания судна ледоколом в специально оборудованный кормовой вырез к местам выгрузки груза - к так называемым «грузовым площадкам». В каждом конкретном случае необходимость буксировки судна во льду определяется капитаном ледокола исходя из конкретных условий того или иного участка проводки каравана или отдельного судна. При этом капитан ледокола на первое место всегда должен ставить безопасность проводимого судна и своего ледокола. В настоящее время метод толкания практически не применяется. Его заменила так называемая буксировка «вплотную». Этот вид буксировки, как показала практика, является основным и применяется при всех разновидностях льда. В основу буксировки «вплотную» заложен принцип плотного сцепления ледокола и буксируемого судна. Осуществляется подобное сцепление посредством втягивания форштевня буксируемого судна в кормовой вырез ледокола буксирной лебедкой ледокола или путем маневрирования обоих судов, а чаще всего, одного ледокола. Этот способ имеет также и другое название – проводка «на усах», но судоводители должны знать и его особенности, а именно: при резких поворотах «сцепки» возможен обрыв «усов», даже при наличии специального амортизатора (демпфера). Для судов со «слабым носом» возможны повреждения скуловых участков носовой части корпуса. Поэтому судоводитель или капитан, управляющий ледоколом, должен всегда помнить, что поворот сцепки «ледокол-судно» должен быть по возможности плавным, т.е. с большим радиусом поворота. Также необходимо помнить, что на управляемость сцепки «ледокол-судно» влияет длина судна – чем больше длина, тем хуже управляемость и наоборот. В какой-то мере, на исход благополучной буксировки, сказываются такие факторы как наличие бульба на современных судах, конфигурация и высота обводов носовой части корпуса. Еще при проводке во льдах в редких случаях применяется так называемая буксировка на коротком буксире. Преимущество этого способа заключается в том, что при определенных условиях в проложенном канале возникает необходимость буксировать судно любого водоизмещения, в том числе, и значительно большего, чем у ледокола. При этом при такой буксировке, не теряется управляемость. Обычно длина буксирного троса составляет 70-150 метров и зависит от состояния и плотности битого льда в канале. При данном виде буксировки судоводители должны соблюдать следующие условия: сцепка «ледокол-судно» должно иметь равномерное движение на определенных участках буксировки и буксирная линия должна находиться под постоянной нагрузкой. Все это может быть достигнуто своевременными и согласованными действиями ледокола и буксируемого судна. Судоводители должны всегда помнить, что любое ускорение или замедление движения сцепки чревато обрывом буксира и намотки его на винт ледокола. Такой вид буксировки можно применять в ледовых каналах многоразового пользования, достаточно широких и не имеющих препятствий в виде сильных сжатий канала и наличия торосов.
Буксировка судов во льду применяется, тогда, когда обычная проводка малоэффективна или совсем невозможна или когда есть необходимость увеличения скорости проводки маломощных судов. По тактическим особенностям буксировочные операции можно разделить на буксировку в припайных льдах и буксировку в дрейфующих льдах.
Буксировочные операции в припайных льдах обычно осуществляются по заранее проложенному каналу, причем, канал должен быть проложен таким образом, чтобы ледокол при проводке судна на буксире (на усах) не заклинивался в канале. Нужно всегда помнить, что если ледокол работает один, без подстраховки другим ледоколом, любое заклинивание в канале влечет за собой большие издержки, как по времени, так и по безопасности проводки судна. В ледовом канале, заполненном крупными обломками тяжелого льда, нельзя сделать большой разбег сцепки «ледокол-судно» из-за большого риска повредить винто-рулевую группу буксируемого судна. Иногда такие разбеги совсем невозможны. В таком случае необходимо отдавать буксир и снова обновлять канал. Судоводители ледокола должны очень внимательно работать на реверсах машины, чтобы избежать навала и повреждения буксируемого судна, так как приходится работать в непосредственной близости от него. В практике встречаются случаи, когда ледокол вместе с буксируемым судном заклинивается в канале, не имея возможности отойти назад. Причиной тому может быть крупный обломок льда под самой кормой, заклинивание винта или руля на борту и т.п. В такие моменты не следует спешить – ледовая обстановка в припае обычно не диктует принятия срочных мер. Если нет поблизости другого ледокола, который мог бы оказать помощь, то для начала следует тщательно осмотреть состояние льда под кормой ледокола. Одной из мер, которую можно порекомендовать, является размыв майны под кормой с предварительным освобождением винта от заклинивания, если это произошло. Если такая попытка увенчалась успехом – это уже выход из положения. Можно отходить назад на разбег, равный размытой майне, и отдавать буксир с последующим форсированием перемычки одним ледоколом. Времени на такие операции затрачивается много, но нельзя идти на неоправданный риск повреждения судна. При прокладке канала в припае необходимо повороты в канале прокладывать как можно более плавно, так как крутой поворот – это потенциальная опасность обрыва буксира или повреждение судна. Практика показывает, что если старый канал плотно забит снежурой и льдом, то лучше рядом со старым каналом проложить новый. Судоводители и капитаны буксируемых судов должны помнить об опасности выброса крупных обломков льда из под винтов ледокола, которые могут нанести корпусу буксируемого судна повреждения, в том числе, сделать пробоину в его скуловой части. Полностью избежать риска в таких случаях практически невозможно. Для работы в районах с тяжелыми ледовыми условиями необходимо в эти районы направлять суда усиленного ледового класса.
Буксировка судов в дрейфующих льдах имеет свою специфику, так как проложенный канал в таких льдах сохраняется в течение ограниченного времени, а временами – исчезает сразу же за кормой ледокола. Решение о буксировке судна без предварительной прокладки канала в каждом конкретном случае принимают судоводители ледокола, учитывая ледовую обстановку, степень сжатия льда и другие факторы. Судоводители ледокола должны твердо помнить, что буксировка судна будет успешной только при случае, если сцепка «ледокол-судно» сможет двигаться без частых остановок по всей трассе намеченного места проводки, в противном случае, при наличии одного ледокола, буксировочная операция не дает положительного результата. При сильных сжатиях проводка судов на участках с тяжелыми льдами одиночным ледоколом становиться невозможной, поэтому благоразумнее остановиться и ожидать улучшения ледовой обстановки или же подхода второго ледокола. Буксировка судов в дрейфующих льдах часто имеет повышенный расход буксирных стропов из-за их обрывов. Несмотря на это, такой вид буксировки применяется наиболее часто. Также при наличии двух ледоколов используется метод буксировки за ледоколом–лидером. Такой метод применим при самых сложных ледовых условиях, когда буксировка одиночным ледоколом практически невозможна. Схема проводки судна довольно проста: ледокол-лидер прокладывает канал, а следом за ним по проложенному каналу второй ледокол буксирует судно, как правило «вплотную». Безусловно, проводка одного судна двумя ледоколами, операция дорогая, но, учитывая безопасность судна, а также единственно возможный вариант проводки, целесообразность такого приема буксировки совершенно оправдана. Необходимо отметить, что буксировка судна за ледоколом-лидером применяется в основном в дрейфующих льдах Арктической зоны на всем ее протяжении. В районах очень сильных сжатий, подвижки льда и его интенсивного дрейфа применяют метод буксировки за ледоколом-лидером на параллельных курсах. Такой прием дает положительный результат при вышеуказанных ледовых обстановках. Основное правило этого метода: ледоколы должны располагать свои параллельные курсы на расстоянии около 150 метров друг от друга или меньше, с тем, чтобы скалывающийся лед от ледокола-буксира попадал в канал головного ледокола-лидера. Но здесь важно помнить, что в зонах сильного сжатия или потенциональной возможности подвижки льда, сближение ледоколов на параллельных курсах нежелательно, так как может совершенно внезапно возникнуть так называемая ситуация «складывания» ледоколов, при которой возможны их повреждения. Есть еще и другие методы буксировки судов ледоколами, но они используются в настоящее время крайне редко или не используются совсем (групповые буксировки, буксировки ледоколом-лидером ледокола, имеющего на буксире судно, т.е. двойная буксировка).
Гарантией успешной и безопасной буксировки судов во льдах в основе своей может быть исправное буксирное устройство, а также кранцевая защита, как ледоколе, так и на буксируемом судне. Наиболее характерными повреждениями, возникающих при работе во льдах являются: повреждения, полученные при обрыве буксира, навалы буксируемого судна на ледокол при заклинивании, повреждения от сильных ледовых сжатий и от выброса крупных тяжелых льдин из под винтов ледокола, повреждения винто-рулевой группы при движении сцепки ледокол-судно назад или при ее заклинивании, повреждения корпуса и скуловых частей буксируемого судна от льдин в виде вмятин, гофр и т.д.
Капитаны и судоводители работающие на ледоколах должны хорошо знать тактику ледовой проводки и правила плавания во льдах, уметь ориентироваться в сложной ледовой обстановке и всегда помнить о безопасности работы во льдах.
Капитан-наставник СБМ (Кисляков В.В.) 03 августа 2006 года.