Итак, свершилось. После обещанной некой «корректорской выверки» межгосударственный авиационный комитет МАК опубликовал таки предварительный отчет о катастрофе Суперджет в Шереметьево.
Подтверждено, воздействие молнии на планер было. Отключение оборудования, потеря связи – были.
Но также достоверно подтверждено, что под удар молнии самолет подставил сам экипаж. Пилоты видели грозовой фронт, но упрямо шли на грозу. Командир заботливо предупредил второго пилота «сейчас тряхнёт» и по-отечески успокоил: «ничего страшного». Попыток обхода гроза не было. Как и нет до сих пор внятных объяснений, зачем упрямо лезть туда, куда умный не пойдёт?
Статистика производителя утверждает, что с 2013 года Суперджет 16 раз попадал под удары молнии. И ни разу не было такого масштабного отказа оборудования. Но первый раз всё же случился. Почему удар молнии привел к отказу оборудования - расследователи пока не уточняют. Это случилось! Будет создана отдельная техническая комиссия.
Что произошло после удара молнии? Компьютер начал перезагрузку и перевел управление самолетом в режим Direct Mode. Это не аварийный, а всего лишь ручной режим управления. Один из трёх возможных режимов управления полетом.
Автопилот не работает, автомат тяги двигателей не работает. Но ручное управление полностью исправно, любые манипуляции с самолетом безопасны. Руководство по летной эксплуатации всего лишь рекомендует не затягивать с полетом и повысить бдительность.
Опять же, статистика производителя утверждает, что с 2015 года Суперджет 8 раз переходил в режим ручного управления Direct Mode. По различным причинам, не связанным с грозовой деятельностью. И все полеты закончились благополучно.
На этот раз что-то пошло не так. Экипаж восстановил связь на аварийной частоте, передал диспетчеру «сигнал срочности» для возвращения на аэродром вылета. Диспетчер подтвердил заход на посадку «без очереди» и уточнил, нужна ли экипажу помощь?
От помощи экипаж вежливо отказался, но при этом почему-то перед посадкой установил на ответчике аварийный код 7700 (не уведомив диспетчера).
После связи с диспетчером, экипаж зачитывает порядок действий при режиме Direct Mode. Главное – это пилотировать плавно. И второе главное действие – при посадке ВРУЧНУЮ полностью выпустить тормозные щитки интерцепторы. Прочитали – и забыли! Второй пилот зачем-то установил тумблер тормозных щитков на автоматический выпуск при посадке (который в режиме Direct Mode не работает – об этом написано в карте контрольных проверок).
Посадочная масса Суперджета превышала допустимую почти на 2 тонны и экипаж, посовещавшись, принимает вполне логичное решение – зайти в зону ожидания, успокоиться, освежить в памяти необходимые перед посадкой процедуры, проинформировать бортпроводников и, с Божьей помощью, зайти на посадку. Выработав излишек топлива.
Командир Евдокимов запросил у диспетчера зону ожидания, но ответа не получил. Связь в этот момент опять прервалась. Небольшое совещание внутри экипажа и командир принимает волюнтаристское решение: никаких зон ожидания, идём на посадку с превышением посадочной массы!
На взгляд читателя это может показаться абсурдом, но в таком поступке нет ничего криминального. Более того, посадка тяжелого самолета гораздо проще, чем посадка лёгкого самолета. Самолет устойчив, его не будет болтать на малых высотах. Но это просто для пилотов опытных. А вот с опытом как раз и…
После летного училища Денис Евдокимов распределяется на транспортный тяжелый Ил-76. Отлетав всего лишь 700 часов (в гражданской авиации это гораздо меньше годового налета) – пересаживается в кресло командира.
Потом переучивание на гражданский Боинг 737. Отлетывает вторым пилотом 120 часов и прямиком в кресло командира.
Затем переучивание на Суперджет. Традиционно отлетав вторым 140 часов – опять спешно прыгает в командирское кресло. Опыта второго пилота, опыта черновой работы практически нет. Нет впитанного от бывалых командиров жизненного и профессионального опыта. Гладкая дорога в командиры! Забывая о том, что очень часто именно гладкая дорога становится скользкой.
К слову, второй пилот Кузнецов отработал в Аэрофлоте всего 11 месяцев.
Да и бортпроводники имели малый опыт «общения» с Суперджетом. Максим Моисеев, погибший бортпроводник, налетал на Суперджете всего 50 часов.
Тем временем полет Суперджета продолжается. Казалось бы – никаких проблем! Связь восстановили, диспетчер помогает, самолет слушается. Вот только кого слушается? Ручное управление нервирует командира. Вы помните важный параметр руководства – пилотировать плавно? Куда там! Обычный крен в 20 градусов достигается с десятой попытки дёргания ручки сайдстика (ручки управления). Командир зачем-то шесть раз подряд нажимает на кнопку приоритета, чтобы взять управление на себя от второго пилота. Высота не поддается стабилизации, ручка дергается вперед-назад, самолет «гуляет» вверх-вниз на 60 метров. Срабатывает предупреждающая сигнализация. Чертыхания, удивление… Словно в первый раз?
Удивительно, но в 2016 году командир Евдокимов прошел тренажерную подготовку по процедуре Direct Mode в Аэрофлоте. Как вы думаете, какую оценку ему выставил инструктор? Всё верно – пятёрку! Да ещё и с уточнением – без замечаний!
За эти годы командир растерял навыки? Или имеются какие-то особенности управления сайдстиком? Может быть сайдстиком управлять гораздо сложнее, чем штурвалом? Опытные пилоты Эйрбаса уверяют в обратном: сайдстиком управлять гораздо легче, плавней, чем штурвалом. Нужно всего лишь иметь опыт управления самолетом в ручном режиме. Практический опыт, а не тренажёрный, да ещё и проводящийся раз в три года. Это можно назвать опытом? К сожалению, проверки показали, что не умение летать без автопилота – бич современного пилота (или оператора?) И не только в России.
Можно ли эту ситуацию исправить? Можно ли вновь научить пилотов летать, а не контролировать? Для этого придётся отстранить от полетов половину экипажей, закупить тренажёры, выделить самолеты для реальных тренировок в воздухе.
А рухнувшие планы полетов авиакомпаний? А улетевшие прибыли, которые нужны сию минуту? Кто-нибудь верит в благородность менеджмента? Кто-то из них рискнет на год сократить парк самолетов, сократить маршрутную сеть? И делать из пилотов – лётчиков?
А самоподготовка пилотов? Самостоятельное повышение квалификации? Не уверен в себе – иди на тренажер! Крути – верти сайдстиком этот пресловутый Direct Mode до автоматизма. Боишься «засветить» непрофессионализм в собственной компании – иди на тренажер в другие центры. Нет тренажера Суперджета, иди на Эйрбас, они примерно совпадают. Заплати свои деньги, договорись с инструктором хотя бы в ночное время. Но не отрывайся от земли, если в себе не уверен. За твоей спиной – пассажиры! За твоей спиной – дети!
А пока мы бессмысленно дискутируем, аэрофлотовский Суперджет приближается к полосе Шереметьева. Командир так и не может стабилизировать самолет, увеличивая скорость выше расчетной. Перед посадкой он буквально «проваливается» ниже глиссады. Срабатывает сигнализация «Глиссада ниже», а затем срабатывает сигнализация «Сдвиг ветра». Командир подтверждает, что он принял эту информацию. И какие действия?
Вместо разумного ухода на второй круг – посадка во что бы то ни стало на повышенной скорости. Дёргание сайдстика полностью на себя и от себя, самолет мотается. Как результат - перелет точки касания на 900 метров, неправильное приземление сразу на три опоры. Перегрузка составила пока что 2,6 единиц. Для справки – перегрузка величиной 2,25 единиц расценивается как ОЧЕНЬ грубая!
Отскок от полосы. Здесь однозначно второй пилот должен ВРУЧНУЮ выпустить тормозные щитки интерцепторы. Они погасят подъемную силу и прижмут самолет к полосе. Но никакого ручного выпуска нет, интерцепторы ошибочно установлены в автоматический режим, который не работает. Пилоты это знают, они читали контрольную карту перед посадкой, упоминали пункт о ручном выпуске интерцепторов. Но стресс блокирует логическое мышление.
Командир вместо интерцепторов зацикливается на реверсе. Во время отскока устанавливается максимальный реверс. Но обжатия стоек нет, самолет в воздухе, срабатывания реверса нет!
Самолет второй раз падает на полосу уже передней стойкой шасси с перегрузкой в шесть раз больше нормальной. И опять никаких интерцепторов!
Вместо этого командир принимает решение уходить на второй круг. Двигателям дается взлетный режим, но… Происходит обжатие шасси и срабатывание реверса. Повышенной тяги всё ещё нет, самолет взбрыкивает и бьётся о полосу третий раз с перегрузкой в пять единиц.
Стойки шасси не выдерживают перегрузок, ломаются. Вырывается кусок силовой балки лонжерона крыла, начинается утечка топлива и пожар.
Самолет скребет брюхом по полосе, разворачивается влево и останавливается. Командир пытается отключить двигатели, но управляющие магистрали в огне, огненный смерч уже ничем не остановить.
В момент возникновения пожара диспетчер отдает указание спасателям: «Аварийные службы на полосу». По нормативу спасателям заложено 5 минут до прибытия к месту катастрофы.
В горящем самолете звучит команда командира: «Эвакуация!»
Бортпроводники кричат: «Эвакуация! Покинуть самолет, вещи не брать!»
При аварийной эвакуации срабатывают надувные трапы. Открыл дверь – трап выскочил и автоматически надулся. К сожалению, была открыта и задняя левая дверь. В самом очаге пожара. Кто её открыл: бортпроводник или пассажиры – вряд ли удастся выяснить.
Открытые двери спереди и сзади создали мощную тягу воздуха. Пожар перекинулся внутрь салона. При этом задний багажник, закрытый, практически не пострадал, чемоданы пассажиров не сгорели.
Погибли 41 пассажир и бортпроводник, как раз отвечающий за эвакуацию в хвосте самолета.
Стюардессы, обязанные по инструкции покидать самолет лишь убедившись в эвакуации ВСЕХ пассажиров, выпрыгнули гораздо раньше. А пресс-служба Аэрофлота и вовсе заявила, что экипаж уложился в плановые 90 секунд для эвакуации пассажиров.
А погибшие 40 пассажиров – они к каким нормативам относятся? К внеплановым? К форс-мажорным?
Гендиректор Аэрофлота Савельев до сих пор не может понять, как в его компании могла случиться катастрофа? Ведь по его словам в 2018 году уровень безопасности был равен 99,97 процента! При таком уровне – и катастрофа? Интересно, каким в реальности будет уровень безопасности, если Аэрофлот проверят беспристрастно?
Господин Савельев сетует на снижение прибыли, на слишком большой парк самолетов. Обсуждает цены на керосин. Им всегда что-то мешает извне. Вот откуда они берутся, такие менеджеры?
Как эвакуировался экипаж из кабины и вовсе не понятно. Если заклинило дверь и второй пилот выбирался через форточку кабины по канату, то как эвакуировался командир? Через аварийный люк в заклинившей двери? Возможно. Но второй пилот вернулся в горящий лайнер по трапу (мы думали, что он бросился спасать пассажиров) и вытащил из кабины какие-то громоздкие сумки. Смог открыть дверь? На фото после тушения пожара видно, что дверь в кабину экипажа распахнута.
Как тушили, как спасали – видел весь мир. Тушили не активно, пожарные неспешно прохаживались у самолета. Никто не полез в салон, проверять оставшихся пассажиров. Не было пожарных-терминаторов в термоскафандрах. Или они только в кино существуют?
Никто не организовывал помощь спасшимся пассажирам. В эфире аэродромных радиоканалов звучало знаменитое: «А где пассажиры? Да они разбежались!»
Как могли пассажиры бесконтрольно бегать по действующему аэродрому? Где находилась служба безопасности?
Можно ли было спасти хоть одного пассажира из горящего самолета? На этот вопрос был бы ответ, если спасательные службы хотя бы попытались кого-то спасти! Попытались войти внутрь самолета. Ведь передняя часть лайнера даже не закоптилась. Но этого почему-то не было!
На борту у членов экипажа обязательно должны быть так называемые противодымные капюшоны – индивидуальные шлем-маски с автономным источником кислорода. Надел – и 15 минут можешь работать в задымленном салоне. Никто эти капюшоны не видел. И почему нельзя предусмотреть такие капюшоны для всех пассажиров? Ведь на борту есть спасжилеты, есть кислородные маски. Дорого? А выплачивать компенсации погибшим не дорого? А жизни мужчин, женщин, детей – это что, дёшево?
Есть ещё один нюанс современных самолетов. Спинки пассажирских кресел в них не откидываются вперед. Назад откидываются (не всегда), а вперед никогда. А вот в пресловутых советских самолетах спинки вперед откидывались. К чему это я? Да вот к этому самому! Во время аварийной эвакуации спинку толкают вперед и пассажиры могут бежать через кресла. Если в какой-то части салона затор. А попробуйте попрыгать через торчащие спинки! А ведь ширина прохода между креслами составляет всего 51 сантиметр! Как могут успеть через такую щель выскочить 50 человек?
Мне возразят – ведь есть норматив, есть сертификация. Не спорю – есть! Но откуда получены эти 90 секунд? Из тренировок в идеальных условиях. Статистов рассаживают по салону, инструктируют, куда бежать и как съезжать по трапу. Дается команда и народ организованно, не толкаясь, гуськом покидает самолет. Всем весело, люди делают сэлфи. Угрозы жизни нет. Норматив засчитан!
А в реальности? Самолет шмякается о полосу аж три раза. У пассажиров шок, у некоторых травмы. В салоне задымление. Крики, вопли. На голову падают чемоданы. Бортпроводники кричат – эвакуация. А куда бежать? Открывается ближайшая дверь, а за ней – огненный ад! Огонь перекидывается в салон. Бежать в другую сторону? По занятому проходу? А если родные люди рассажены коммерчески озабоченной авиакомпанией по разным углам салона? Люди начинают кричать, звать жен, мужей, друзей. Рваться к ним, а не на выход. Кислорода почти нет, гарь, мрак…
Вот и истекли эти самые пресловутые 90 секунд. Последние для 40 пассажиров. Им совсем не было весело, они погибли, не уложившись в норматив.
Не было кислородных масок, не было противодымных капюшонов, не было до последнего членов экипажа в салоне, не было спасателей. Действовал принцип – каждый сам за себя. Впрочем, нет, солгал. Бизнес-класс был выведен заботливыми проводницами полностью. Никто не погиб. Это не упрек, это статистика.
Как спастись в такой жуткой ситуации? Сохранять хладнокровие, слушать команды профессионалов? К сожалению, не всегда помогает.
Некоторые эксперты советуют при задымлении падать на пол и ползти. Как они себе это представляют? Ползти в узеньком проходе, когда сзади ревёт толпа желающих спастись? Да вас просто затопчут! Если есть возможность – намочили платок, прижали к лицу. Задержали дыхание и бегом к выходу. Если выпали маски – хватайте ближайшую, дергайте и вдыхайте. Дальше
перебежками от маски к маске. К спасению.
Из задней части салона спастись удалось тем, кто пренебрёг правилами. Каким-то шестым чувством, мгновенно оценив ситуацию, они не стали дожидаться «полной остановки самолета и выхода экипажа». Ещё на ходу они рванули вперед, к спасению. Остальные погибли.
Но случившаяся на днях катастрофа Ан-24 показала, что такой способ спасения может быть смертельно опасным. Вы отстегнулись, рванули вперед, а самолет врезается в бетонный забор. Тогда спастись смогут те, кто пристегнут, кто сгруппировался.
А может быть все это просто судьба? Для каждого из нас?
В любом случае нужно сохранять хладнокровие и первым делом душить внутри себя страх. Действовать по ситуации. Ведь не всегда экипаж может прийти на помощь. Они могут погибнуть первыми, как в случае с Ан-24 и тогда спасение только в наших руках.
Всем, кому предстоят перелёты – желая их безопасного завершения!
Ещё раз выражаю искренние соболезнования родственникам погибших в Шереметьево. Пусть земля всем будет пухом!