Мой путь: Юнга, Матрос, Штурман, Капитан.
Глава 14 Танкер «Дружба». Снова старпом.
фото: Танкер «Дружба», ОБО "Маршал Рокоссовский", танкер "Герои Керчи".
В Новороссийске, приходилось бывать ежегодно.
В 1976 году я был переведён на более высокую группу судов, грузоподъёмностью 23153 тонн. Это танкера японской постройки названия, которых начинались на букву «Л» (серия «Л»). Танкер такого типа мне были знакомы, я был старпомом на приемке танкера "Лиски" в Японии.
Работа на танкерах типа «Л» длилась до 1978 года до назначения на постоянное «штатное» судно «Дружба», которое дало новый виток в моей судьбе.
В I960 г. в Японии на верфи Maizuru Jukogyo K.K. (Maizuru Heavy Industries), Япония, Майдзуру, для отечественного флота, были построены первые крупнотоннажные танкеры-турбоходы «Мир» и «Дружба» дедвейтом 43500.
На танкер «Дружба», который только что вышел из ремонта в Новороссийском СРЗ, меня направили в 1978 году.
Перед назначением на большую группу судов, дедвейтом 40000 тонн и больше, нужно было пройти проверку знаний в Службе безопасности мореплавания и инструктаж в службах и отделах пароходства. Это занимало как минимум одну неделю. В этот период, мы с Аллой останавливались в гостинице «Бригантина», принадлежащей Новороссийскому пароходству. В гостинице было кафе с приличной кухней и демократическими ценами. Перед назначением на большую группу судов. я прошел курсы усовершенствования командного состава судов при Новороссийском высшем инженерном морском училище (НВИМУ). Курсы длились полтора месяца.
После окончания курсов 5 капитанов для утверждения нового назначения, прошли все требуемые согласования и традиционную процедуру утверждения: парткомом пароходства, крайкомом КПСС Краснодарского края, коллегией ММФ. Все это время, в Новороссийске, Краснодаре и в Москве Алиса была со мной.
После прохождения всех обязательных процедур, в июне 1978 года я принял командование танкером "Дружба".
Танкер «Дружба» закончил длительный ремонт на Новороссийском судоремонтном заводе и приказом Новороссийского пароходства был введён в эксплуатацию. Судно прямо из завода должно быть поставлено под погрузку на Шесхарис-танкерный причал Новороссийска. Первый рейс с мазутом запланирован на Кубу, Гавана.
Дела я принимал у старпома, временно-исполняющего обязанности капитана на ремонте. После обхода судна и общего ознакомления с судном мы оформили акт приема-сдачи.
Первое впечатление — это грязь и полчища тараканов в каюте, в кают-компании, на мостике. Такое же впечатление оставили и каюты экипажа.
Сразу же вызвал старпома, боцмана, буфетчицу и распорядился, чтобы в течение недели избавиться от тараканов и навести порядок. На это время я переселился в лоцманскую каюту. С тараканами по всему судну пришлось бороться ещё долго. К сожалению, тараканы были не последними неприятностями.
В отличие от «Чебоксар», где на протяжении 8 лет сохранялся дружный, проверенный штатный экипаж, на «Дружбе» после длительного ремонта была собрана очень разношёрстная команда. Только несколько человек оставались из постоянной команды. Буквально с первых дней пришлось «закручивать гайки». Несколько человек, в том числе буфетчица и дневальная были предупреждены первым помощником и мною о недопустимом поведении, выпивках, ссорах с другими членами экипажа, и что при повторении этих поступков, они будут списаны с судна. Соответственно было много нареканий и по работе экипажа.
Рейсы на Кубу часто повторялись.
На «Дружбе» мне пришлось сделать несколько рейсов с мазутом из Венесуэлы в США, из них два рейса для тепловой электростанции приблизительно в 60 милях к северу от Нью-Йорка.
После прохода под мостом Верразано, через пролив Нэрроуз , в Нью-Йоркский залив, лоцман поставил судно на якорной стоянке, в 5 кабельтовых (около одного километра) от статуи Свободы. Там была распаузка, перегрузка части груза на баржи. Баржи подавали с задержкой, и перегрузка заняла трое суток.
В первом заходе танкера в США, я столкнулся с тем, что я не всегда хорошо понимал речь портовых властей, приходилось переспрашивать. В других странах у меня никогда не было проблемы с английским. Я был уверен, что я вполне достаточно владею английским, (в пароходстве неоднократно сдавал экзамены на процентную надбавку). Но в Нью-Йорке, я начал сомневаться в своих знаниях. Агент заметил мои затруднения, успокоил и сказал, что к произношению американцев нужно привыкнуть. Привыкание заняло все время стоянки в Нью-Йорке. Во втором и последующих рейсах в США эта проблема значительно уменьшилась, но сленг иногда доставлял затруднения в общении.
Судно было подвергнуто жёсткой проверке Береговой охраной США (USA Coast Guard). Старшей группы была негритянка около 30 лет. Все проверки она делала по проверочному листу, постоянно сверяясь с ним. Дело дошло до казуса. На судне, в отличие от современных судов, у нас был установлен гирокомпас старой системы с водяным охлаждением (ГК Курс 4). Основной прибор гирокомпаса этой системы располагается в специальном помещении, в нижней части корпуса судна, куда подведена водяная магистраль для охлаждения. Новые гирокомпасы с воздушным охлаждением размещаются на мостике. Осмотрев мостик и сверяясь с чек-листом, она заявила — «гирокомпас перенести на мостик», как это указано у неё в бумагах. По конструкции, технически это было просто невозможно. Никакие доводы и объяснения не принимались во внимание. И только после моего телефонного разговора с комендантом района Coast Guard и его разговора с ней она сняла своё требование.
Я где-т о читал об американской системе обучения. У них сперва практика, затем разные приемы, облегчающие эту практику, а уж потом, под конец, очень кратко - теория. Видимо у проверяющей практика начиналась на современных судах, а теорию она пропустила.
Я воспользовался такой стоянкой и попросил агента сделать экскурсию по Нью-Йорку. Сход на берег разрешался только капитану. На второй день стоянки, на катере агента мы быстро пересекли бухту и высадились на небольшой обледеневший деревянный причал в районе Брайтона. Около причала груды мусора, крысы, которые не особенно пугались прохожих. Брайтон, со слов агента в то время считался непрестижным, и довольно опасным районом грязные улицы, обшарпанные старые дома. На машине агент сделал короткую обзорную экскурсию по центру, высадил меня около Организации Объединённых Наций, снабдил планом-картой Нью-Йорка, посоветовал не удаляться далеко от центра, и мы договорились что мы встретимся на этом месте.
Ориентироваться было несложно. В Манхэттене 220 улиц (Street) и 12 авеню (Avenue). Авеню представляют из себя широкие улицы проходящие вдоль через весь остров, с юга на север. Улицы (Street), проходят с запада на восток и пересекают авеню. Центральной улицей считается знаменитая пятая авеню (5th Avenue).
Примкнув к группе туристов, я посетил Организацию Объединённых Наций, побывал в зале заседания Ассамблеи, Совета Безопасности, купил сувениры с эмблемой ООН. В холле одной из башен Всемирного торгового центра (World Trade Center) купил сигареты, выпил чашку кофе. Прошёлся по Уолл-стрит, по Бродвею. В конце дня мы встретились с агентом около здания ООН, зашли в кафе, он угостил меня бурбоном, и выпив по чашке кофе,я отправился обратно на судно. Бурбон я пробовал первый раз в жизни. См. http://proza.ru/2023/05/15/852
После выгрузки части груза на баржи мы поднимались вверх по реке Гудзон почти до порта Олбани. Река тянется через весь штат Нью-Йорк и пересекается несколькими мостами, высота которых позволяла проходит судну под ними. Первый мост-Мост Джорджа Вашингтона.
Вёл по реке речной лоцман, которому очень понравился мой нагрудный знак капитана дальнего плавания, и он просил продать его. Начал с 20 долларов и к концу проводки остановился на 100. Я объяснил ему, что этот знак выдаётся вместе с дипломом капитана, и поэтому я не могу его отдать. Лоцман удовлетворился меховой шапкой.
Плавание по этой реке представляло экскурсию по известным местам Америки. Лоцман сопровождал экскурсию рассказами, указывая на наиболее интересные места.
Справа по борту открываются небоскребы Манхэттена- Крайслер-билдинг, увенчанный 7-ярусной короной с тонким шпилем, знакомый по фильмам силуэт Эмпайр-стейт-билдинг. Затем, сразу после второго моста, справа (восточный берег) на склоне раскинулась известная тюрьма Синг-Синг. Тюрьма названа по деревне Синг Синг, название которой происходит от индейских слов «Sint Sinks» (‘камень на камне’).
Затем, на противоположном берегу открывается панорама Военной академии армии США — Вест-Поинт. Одна из самых известных военных академий мира находится невдалеке от Нью-Йорка, в городке Вест-Поинт, на берегу Гудзона. Здания академии построены из серого гранита в староанглийском стиле и напоминают огромную крепость, особенно если смотреть с судна, только оттуда можно более или менее уловить огромность этого сооружения. Так как академия стоит на достаточно высокой скале, а также одновременно на мысе Гудзона — зрелище получается очень монументальное.
На подходе к месту назначения, лоцман сошел на подошедший катер. Постановку к причалу электростанции осуществлял капитан причала. После швартовки, я пригласил его в каюту, предложив рюмку коньяка. Он рассказал, что он из Афин, грек и работает здесь временно по контракту.
Во время второго рейса, он пригласил меня к себе в гости. Жил он в коттедже в получасе езды от электростанции. Коттедж, машину, все страховки оплачивает Компания-владелец электростанции. Жил он один, вся семья – жена, дети, родители живут в Афинах. Жена иногда приезжает к нему на короткое время и возвращается домой. «Ей Америка очень не нравится, да и мне тоже. Ждёт, когда закончится контракт, и уеду домой в Грецию», — сказал он. На обратном пути на судно, он сказал, что хочет познакомить меня с управляющим Компании. Мы зашли в управление, он представил меня и сказал, что нашёл себе замену. Мы побеседовали, и через какое-то время управляющий предложил мне работу капитаном причала. Я подумал — хорошо, что я никого не мог взять с собой, если бы, не дай Бог, это стало бы известно в пароходстве…
При втором заходе «Дружбы» в Нью-Йорк агент предложил посетить Церковь моряков Института Нью-Йорке (Seamen’s Church Institute—of New York & New Jersey). Это 18-этажное здание с читальным залом, почтовым отделением, рестораном и баром. Также имелись гостиничные номера для безработных моряков. Я попросил зайти в часовню Святого Николая-Saint Nicholas Chapel при этом церковном институте. Среди многих икон меня остановила икона самодеятельного художника, видимо моряка, где изображение Святого Николая было окружено рисунками различных судов, самолетов. Впоследствии, через несколько лет, я нашел в Интернете изображение этой иконы.
Венесуэла –название стране дал Америго Веспуччи. Индейские хижины на сваях напомнили итальянскому штурману город в Венецианской лагуне, поэтому он назвал залив «Veneziola» («Маленькая Венеция»).
В Венесуэле танкер «Дружба» грузился сырой нефтью в портах озера Маракайбо- Бахо Гранде, Кабимас. Проход в озеро шёл через глубоководный канал, над которым (высота прохода 90 метров) был перекинут восьмикилометровый мост.
Один рейс «Дружба» совершила из порта Карденас в Пуэрто-Ордас (Венесуэла), на реке Ориноко. Туда мы доставили мазут для крупных металлургических заводов. В порту Карденас у нас был гость-Николай -начальник лаборатории нефтеперегонного завода, сын русских белоэмигрантов, с прекрасным русским языком. Женат на дочери русских эмигрантов Лидии. Лидия сказала, что она праправнучка адмирала Сенявина. Николай пригласил к себе в гости. Дома культ России. Вся семья, включая восьмилетнюю внучку Клавдию общаются на русском.Николай предложил спросить Клавдию-кто она венесуэлка или русская, на что Клодия, гордо подняв головку, заявила- я русская. Мы подарили этой семье книги, журналы из судовой библиотеки.
Ориноко это вторая по величине после Амазонки река протекает на территории двух стран Венесуэлы и Колумбии. Судоходна для больших судов от устья около 200 миль (в справочнике 400 км.) реку шириной до 1—1,5 км, местами — до 3 км, глубиной — 10—20 м и более.
Название Ориноко происходит от слова Варао (Гуарауно), означающего “место для гребли”, то есть судоходное место. Исконные обитатели Ориноко — индейцы варао, поселившиеся в дельте много веков назад. Европейская цивилизация почти не коснулась владений варао. До сих пор этот народ придерживается того образа жизни, который вели поколения его предков.
Само слово «варао» означает «человек в лодке». Вся их жизнь неразрывно связана с рекой Ориноко и полностью зависит от него. Дома варао построены на сваях прямо над водой. У этих хижин нет стен, ведь круглый год в дельте стоит жара — даже ночью здесь редко бывает ниже +25 градусов. Варао так великолепно знают особенности своего края, что могут спокойно плавать в водах, кишащих пираньями — этому искусству они обучены с детства. Конечно, в наши дни влияние цивилизации ощущается и здесь — многие индейцы пользуются уже не каноэ, а моторными лодками
В Ориноко нередко встречаются анаконды, можно увидеть обитающего здесь крокодила. Водится и такой необычный вид, как речной, или амазонский, дельфин. Обо всех этих прелестях Ориноко нам рассказал лоцман. Но для нас самым страшным зверем были комары, громадные с длинным хоботком, пробивающим ткань рубашки хаки.
После выгрузки мы благополучно снялись и последовали к выходу из реки. На выходе в море нас ожидал сильный шторм, и лоцман отказался высаживаться в связи с сильным волнением. На баре шла высокая крутая волна, и о высадке не могло быть и речи. Пришлось следовать в Порт-оф-Спейн на острове Тринидад, где мы высадили лоцмана на подошедший катер.
Пароходство информировало, что наш следующий рейс — это погрузка сырой нефти в Рас-Шухейре (Красное море, Египет) на Европу. На переходе до Гибралтара отмечалась периодическая вибрация, что нехарактерно для судов с паровой турбиной. В Средиземное море мы вошли, сопровождаемые сильным штормом. В милях 50 от Мальтийского пролива, старший механик доложил, что наблюдается сильная течь дейдвуда, пропускает сальник, и что необходимо снизить обороты винта, для того чтобы устранить течь.
(Дейдвудное устройство служит для опоры гребного вала и уплотнения места выхода последнего из корпуса судна. В местах прохода вала через водонепроницаемые переборки устанавливаются переборочные сальники. Протекание воды внутрь судна предотвращает сальник, имеющий специальную сальниковую набивку).
Шторм усилился до 7 баллов, ветер до 20 метров/сек, волны 6–7 метров высотой. На подходе к Мальтийскому проливу старший механик сообщил, что течь в дейдвуде увеличивается, насосы пока успевают откачивать воду, но необходимо остановить машину. Сильный шторм от запада гнал судно прямо на остров Гоцо, на мыс Сан-Димитри — выступающую скалу высотой до 80 метров со скалистым грунтом около неё и глубинами 50–60 метров.
Необходимо было срочно информировать Новороссийск, запрашивать буксировку. На телефон вышел главный инженер пароходства Крыштын Л. Г. и заявил: «Не разводите панику, пригласите стармеха». После обстоятельного доклада стармеха я связался с заместителем начальника НМП по безопасности мореплавания Массанюком и объяснил ему ситуацию. Реакции особой не последовало — «примите меры». После этого я дал распоряжение передать в эфир сигнал «Pan-pan, Pan-pan, Pan-pan» что в морской радиосвязи указывает на срочность сообщения.
Само сообщение содержит: данные судна; координаты его местоположения; вид повреждения; необходимая помощь. Типичным случаем для подачи сигнала «Pan-Pan» являются, потеря манёвренности судном в результате повреждения руля или остановки машины, при котором судну угрожает косвенная опасность (к примеру, в результате выброски на берег), или тяжёлое заболевание одного из членов экипажа.
После этого, разобравшись в ситуации, зам. начальника по безопасности мореплавания НМП Массанюк вышел на связь и сказал: «Леонард Арсеньевич, сделайте все возможное для спасения судна». Начальник радиостанции, по моему указанию, записывал все переговоры на магнитофон.
Скорость дрейфа была около полумили в час. Для уменьшения дрейфа я распорядился принять полный балласт в грузовые танки, уменьшив парусность, и вытравить по три смычки якорьцепи каждого якоря. Судно развернуло против ветра, дрейф замедлился, но продолжался. Штурмана, по радару, каждые пять минут измеряли расстояние, оставшееся до скалы, на которую нас несло. Ближайшее судно, которое могло оказать нам помощь, находилось в 5 часах ходу. Я запросил помощь из Мальты, но буксир-спасатель мог подойти только через четыре часа. Расстояние до скалы оставалось около двух миль. Ещё около трёх часов дрейфа, и судно на скалах. Я вызвал стармеха на мостик, показал ему по радару скорость нашего сближения со скалой и сказал: «мне нужно хоть полчаса ходу, чтобы могли попасть в струю течения, отходящую к северу от острова Гоцо. Если он этого не сделает, то машина и судно будут представлять собой груду обломков». Стармех сказал, что он это сделает только под мою личную запись распоряжения в машинном журнале. Я согласился и сделал запись в машинном журнале — распоряжение о даче хода. Выбрали якоря, я поставил ручку телеграфа на полный вперёд, и машина постепенно начала набирать обороты. Судно медленно начало разворачиваться, постепенно продвигаясь на север. Вдруг обороты упали до стоп, но небольшое движение по инерции сохранялось.
Стармех по телефону сообщил, что он остановил машину, потому что машину затапливает, и насосы не успевают откачивать воду. Но судно уже было подхвачено течением, и нас медленно понесло в Мальтийский пролив, скалы мы прошли на расстоянии чуть более мили. Через несколько часов свободного дрейфа в Мальтийском проливе подошёл танкер Новороссийского пароходства и отбуксировал нас на рейд Ла Валетты. К нам на лаг поставили танкер для очистки наших танков от остатков нефтепродуктов, дегазации, и после двух суток работы судно поставили в док.
В доке определили причину протекания дейдвуда, это был некачественный ремонт в Новороссийском СРЗ, при укладке валопровода допустили его расцентровку. Изгибающие моменты, появляющиеся в результате расцентровки валопровода, привели к биению вала и разрушению сальника. После двух недель ремонта в Ла-Валетте меня начали сильно беспокоить почки, и я затребовал замену по болезни. На замену прибыл капитан Литвак, у которого я принимал "Дружбу".
С почками у меня были давние проблемы, и они иногда давали о себе знать. Ещё в 1964 году, нас с Аллой пригласили в Киев семья Шмыгалевых Ира и Олег. Олег Шмыгалев был 2-м помощником на танкере «Нефтегорск» во время гибели судна. После аварии Олег оставил море и работал на берегу на заводе «Ленинская кузница». Но море его не отпустило. Впоследствии он все равно вернулся на флот.
В Киеве мы встретили Николая Апухтина солиста Киевского театра оперы и балета, с которым познакомились ещё в 1963 году в Одессе ,где он был на гастролях с театром. Николай пригласил нас на свой спектакль. Я не помню названия балета потому что вскоре после начала у меня начались дикие приступы боли в районе почек. В медпункте театра мне дали болеутоляющее, которое на некоторое время уменьшили боли. Придя на квартиру где, мы остановились, вызвали скорую. Они определили почечные колики, вкололи болеутоляющее и рекомендовали обратиться к урологу. Утром пришёл на помощь Апухтин, он устроил консультацию уролога 4-го управления Минздрава (управление, которое обслуживает ЦК компартии Украины и обком). Пожилой врач обследовал меня, покрутил, постучал и сказал, что и без рентгена ясно-идёт камень. Он выписал лекарства, которые необходимо принимать. Кроме лекарств – рекомендации: жёстко бегать по лестницам, пить пиво, мочегонные травы, горячая ванна. Все это может помочь выйти камню. На третий день мучений, я, лёжа в ванной почувствовал дикую режущую боль в мочевом канале. От боли я был готов выскочить из ванны, позвал Аллу. Она дала болеутоляющее, но ничего не помогало. Я уже хотел просить вызвать скорую помощь, чтобы они как-то облегчили боль. Но в это время пошла кровь, и на дно ванны, что-то звякнуло, дикая резь уменьшилась. Постепенно боль, резь смягчались. Минуты через три они уже были терпимы. На дне ванны я нашёл камушек, размером с ноготь мизинца, похожий на кусок известняка, с острыми краями. На следующий день я у врача-уролога я рассказал, что было и показал камушек. Он поздравил с благополучным исходом, что дело не дошло до операции и что теперь я буду знать, как рожают женщины. Но почки часто напоминали о себе и поэтому пришлось несколько раз съездить в Трускавец. Это помогало.
После ремонта на Мальте "Дружбу" направили в Новороссийск. После месячного лечения в Трускавце, и прибытию в Новороссийск, там меня, как "штатного" капитана, ждал выговор за недостаточный контроль за ремонтом в Новороссийске, хотя на ремонте был другой капитан. По возвращению на "Дружбу" были рейсы в Гамбург, Роттердам, порты Италию.
В конце 1979 года было несколько коротких рейсов на Италию. На это время Алла не уезжала в Одессу, оставаясь в Новороссийске у друзей.
За день перед приходом судна в Новороссийск из Италии, при праздновании 7-го ноября — Дня Великой октябрьской социалистической революции я разрешил по 2 бутылки сухого вина на стол (4 человека). После поздравления экипажа, я ещё немного побыл за столом, меня вызвали на мостик, и я ушёл из столовой. К сожалению дальнейшее развитие застолья, привело к неконтролируемой пьянке части членов экипажа и драке. Старпом и помполит пресекли скандал. Помполит доложил мне, что зачинщиками были прежние нарушители. Я предупредил их о списании с судна с приходом в порт. В ответ на это они ответили, что я ещё пожалею.
С приходом в Новороссийск 8-го ноября, буфетчица обратилась в прокуратуру с заявлением, что ее изнасиловал капитан. В тот же день же меня вызвали к следователю. На следующий день меня отозвали с судна и прислали замену.
Буфетчицу сразу же направили на медицинское освидетельствование. Медосмотр и опрос показал, что в последний день у неё не было половых контактов. Обвинение в изнасиловании отпало, но осталась попытка в изнасиловании.
После около месяца расследования, показаний всех членов экипажа, это обвинение также отпало и дело закрыли. Всех участников провокации уволили из пароходства.
У меня были очень сложные отношения с парткомом Новороссийского пароходства. Ещё при работе на танкере «Чебоксары» однажды на судно направили нового первого помощника (помполита), ранее работавшего парторгом на каком-то предприятии на берегу. С первого дня он пытался «руководить» мною. С экипажем он пытался заигрывать, вызывал на собеседования, просил информировать о нарушениях. В тоже время придирался по мелочам, угрожал закрытием визы. Сам же он не чурался спиртного, и как правило в советских портах появлялся на судне «навеселе». Кончилось тем, что однажды, на мостик позвонил кто-то из команды и сказали, чтобы забрали мертвецки пьяного помполита из каюты дневальной. Она прибежала на мостик на вахту старпома и сказала, что помполит пришёл в каюту, приставал к ней, она вырвалась, а он пьяный заснул у неё в каюте. Старпом позвонил мне, рассказал о происшедшем. Я пригласил председателя судового комитета, зам секретаря парторганизации и ещё пару членов экипажа и отправил их за пьяным помполитом. Все это зафиксировали судовым актом. В тот же день я дал радиограмму в отдел кадров партком с просьбой направить замену первому помощнику, и что причину изложу в отдельном рапорте с приходом. С приходом в Туапсе приехал представитель парткома и инспектор отдела кадров. Им была изложены все обстоятельства дела, представлен акт, объяснительные записки, свидетельские показания членов экипаж. В тот же день бывший помполит, уходя судна, пообещал, что так это он мне припомнит. После этих событий партком взял меня на заметку.
В парткоме Новороссийского пароходства мне за дискредитацию звания коммуниста, праздника Великой Октябрьской социалистической революции и за допущенные нарушения Устава службы на судах ММФ объявили строгий выговор с занесением в учётную карточку члена КПСС. Это повлекло за собой понижение в должности, я был переведен на должность старшего помощника капитана с правом временного исполнения обязанностей капитана.
Все это время, пока шло следствие и разборки парткома Алла находилась со мной, поддерживала меня. Мы жили на квартире у наших друзей Светы и Володи Коноплевых. Володя был в рейсе. Света мать двоих детей, очень добрый хороший человек, с очаровательной приветливой улыбкой приютила нас с Аллой на это время, пока пароходство решало, что делать со мной.
Снова старпом
После приказа о понижении в должности, и отпуска, в феврале 1980 года, меня направили старпомом на танкер «Ровно» (типа «Казбек»). Рейс был на Кубу для работы в тайм-чартере между кубинскими портами. У капитана танкера это был только 2-й самостоятельный рейс, и я понял что при моем назначении учитывались мои рейсы на Кубу. По приходу в Гавану, на борт как обычно поднялись портовые власти. Агент от Мамбисас и таможенник мне были хорошо знакомы по предыдущей работы в чартерах на Кубе. Они обратились ко мне с приветствием явно считая что я капитан, но прочитав предъявленную судовую роль они были явно озадачены, еще полгода назад помня меня капитаном на танкере «Дружба»,. Через нескольких каботажных рейсов я запросил замену, ссылаясь на сессию в НВИМУ.
В мае 1980 года я был направлен старпомом на нефтерудовоз «Маршал Рокоссовский». Рейс был на Кубу с грузом сырой нефти. На подходе к Кубе получили указание следовать в бухту Нипе на юго-востоке страны. Этот район был мне знаком по работе в Кубинском каботаже. Это самая большая бухта на Кубе, с небольшим городом Антилья на северном побережье бухты. Там судно поставили на якорь в центре бухты.
Наш танкер использовался как база. К нему швартовались другие танкера для перегрузки груза для Гаваны, Сантьяго. Это были в основном танкера типа «Л» японской постройки.
После Нипе были рейсы в Бразилию- порт Сепетиба (Sepetiba) для погрузки груза железной руды на Югославия- порт Бакар. В Сепетиба договорились с местным агентом о поездке членов экипажа на экскурсию в Рио-де-Жанейро за счёт культфонда. От Сепетиба до Рио-де-Жанейро около 70 километров- часа на автобусе.
Это было мое второе посещение этого города. Первый раз в Рио де-Жанейро я был на танкере "Лиски".
Символ Рио-де-Жанейро и Бразилии это статуя Христа-расположенная на вершине горы Корковаду в Рио-де-Жанейро, возвышается над бухтой и городом.
Погрузка руды заняла три дня и судно, снялось на порт выгрузки Бакар- порт в Хорватии (Югославия). В порту Бакар представителем Морфлота оказался мой хорошо знакомый, выпускник Херсонской мореходки Анатолий Редин. Толя пригласил к себе домой, познакомил с женой, показал город. На второй день, на его машине мы съездили в Риеку.
Погрузка руды была также в Тубарао (Бразилия). В порту два пирса с ленточными конвейерами, со скоростью погрузки 16 000 тонн в час. Лента конвейера имела ограничения поворота по горизонтали, поэтому при длине судна около 250 метров, для равномерной загрузки трюмов, судно было необходимо периодически передвигаться вдоль причала, поэтому погрузка руды на это время прерывалась.
Рейсы с рудой были не только из Тубарао, но из портов Северной Канады, как правило на порты Европы и Японии.
В мае 1981 «Маршал Рокоссовский» поставили в ремонт на Ильичевском СРЗ.
Затем были другие суда. Меня направляли на судно старпомом, после, 2-3-х рейсов капитан уходил в отпуск, и я подменял его на 2-3 месяца (временно исполнял обязанности капитана). Это были нефтерудовозы (OBO), танкера дедвейтом 100-110 тысяч тонн- "Кавказ" и "Кузбасс".
Из всех судов, на которых мне приходилось работать, больше всего по современному оборудованию, по удобству работы, по комфорту мне запомнился танкер «Герои Керчи».
На верфях Swan Hunter в Англии в 1976-78 гг, были построены три танкера: «Герои Сталинграда», «Герои Новороссийска» и «Герои Керчи», дедвейтом 112740 тонн. длиной-260 м, шириной-40 м. осадкой - 15,17 м, главный двигатель - Sulzer 8RND90 позволял развивать скорость до 16 узлов.
Танкера перекупались на верфях Новороссийским пароходством. В первых рейсах их стали использовать для перевозки зерна из США в СССР, тем самым просадив трубопровод в грузовых танках. При переходе на перевозку сырой нефти образовались протечки, поэтому танкера срочно направили на ремонт и выставили на продажу. Продажа проходила во время ремонта на верфи в Неаполе.
Т/х «Герои Севастополя» инспектировала лично и купила Кристина Онассис, владелица компании Olympic Shipping.
Как рассказывал, капитан танкера Виктор Мусиенко, Кристина прибыла на судно со свитой. Попросила каюту судовладельца (которую в рейсах занимал помполит), переоделась в комбинезон и несколько дней с утра до вечера она со свитой осмотрели все помещения судна, включая танки и машинное отделение.
Танкер «Герои Новороссийска» был куплен этой же компанией Olympic Shipping.
Танкер «Герои Керчи» был куплен американской компанией под либерийский флаг.
Судно направили на ремонт в Неаполь, капитан сошёл в отпуск, передав дела мне. Вопрос о продаже был решен, и я получил указание передавать судно в процессе ремонта. Принимал судно капитан Феличе Панико (Felice Panico), и хотя ему было за 60, он каждый день тщательно изучал судно, облазив грузовые танки, балластные цистерны, машинное отделение, все помещения, куда можно было заглянуть во время ремонта. У нас сложились дружеские отношения. Он рассказывал, что во время Второй мировой войны, он был солдатом итальянского «Голубого легиона» и попал в плен к советским солдатам. В плену он познакомился с русской девушкой Галей, о которой он сохранил память на всю жизнь. Сразу после войны его репатриировали на родину.
Однажды он пригласил меня к себе домой на пиццу. Мы зашли в пиццерию на первом этаже дома, где он жил. Он представил меня пекарям пиццерии как советского капитана и сказал, что хочет угостить меня настоящей неаполитанской пиццей. Повара пригласили меня зайти на кухню, показали мне процесс приготовления пиццы. Мы поднялись в квартиру капитана. Через некоторое время мальчик – посыльный принёс две коробки с пиццами, сказав, что это подарок советскому капитану от пиццерии. Феличе это понравилось, и он спросил меня, как я смотрю, если он будет почаще приглашать меня. Дома капитан познакомил с семьёй - с женой и дочерью, показал мне свои рабочие штурманские записи за все годы плавания, более ста, с описанием всех портов, куда он заходил, и указанием особенностей этих портов. Это был аналог наших штурманских тетрадей.
У меня сложились хорошие отношения с администрацией завода, и она по моей просьбе организовала для экипажа экскурсии по достопримечательностям Неаполя, на остров Капри, в Помпеи. Окончательная передача судна новому владельцу проходила после докования в порту Ливорно. Под новым именем AFRAN EQUATOR, владельцем судна стала либерийская компания Afran B Shipping.
После сдачи судна и непродолжительного отпуска, моя работа на подменах на разных судах продолжалась до 1983 года.
Но неприятности преследовали меня. В октябре 1983 года, при стоянке нефтерудовоза "Академик Сеченов" в порту Севен-Айленд в Канаде под погрузкой руды я получил радиограмму из Одессы от Нели Харченко близкой подруги жены, что мне срочно нужно быть в Одессе в связи с болезнью Аллы. Начальник НМП Виталий Дмитриевич Павленко разрешил вылет из Канады. Самолётом местной линии до Монреаля, там сутки ожидания прямого рейса Аэрофлота на Москву. Затем опять самолёт Москва-Одесса и я дома.
Алла встретила меня равнодушно, как постороннего человека. У неё была глубочайшая депрессия, невроз. Естественно я не мог оставить ее в таком положении. Решение одно, увольняться из пароходства и переходить на береговую работу. Нужно было вытаскивать ее из этого состояния. Договорился с подругами, чтобы пока они оставались с ней, я вылетел в Новороссийск для оформления перевода на береговую работу в Одессу. В поисках работы помог Толя Цай, с которым мы вместе работали на танкере «Таллин», а его жена Лора Цай была близкой подругой Аллы. Толя Цай договорился со своим однокашником начальником Одесской мореходной школы (ОМШ) о моем переводе на работу преподавателем в ОМШ. Необходимо было искать, нанимать женщину, чтобы она находилась с ней, когда я уходил на работу. Это длилось более двух лет.
Так начался новый этап моего пути-работа на берегу.
Далее: http://proza.ru/2019/06/17/518
P.S. Мой портрет в "Заложниках моря" был написан Китти Подольской, после событий на танкере "Дружба".