Устоявшийся стереотип о сталинском Советском Союзе рисует нашу страну периода 20 – 30-х годов XX-го века как закрытое для иностранцев государство, «страну за колючей проволокой». На самом деле, все было не совсем так, а может быть, совсем не так.
Работа, представленная Вашему вниманию, не претендует на рассмотрение всех сторон взаимоотношений Советской России с остальным миром, мы проследим лишь историю путешествий иностранных авиаторов в небе нашей страны. Но, предполагаю, что для многих читателей даже этот узкоспециализированный очерк может стать откровением.
Борьба за рынки
Коммерческая авиация родилась в ту пору, когда едва отгремели залпы Великой войны. Практически одновременно, в 1919 году, во многих странах мира были зарегистрированы первые почтовые и пассажирские авиакомпании. Лидерами, включившимися в раздел сфер влияния в новой отрасли транспорта, по вполне понятным причинам, были фирмы из наиболее экономически развитых стран – Франции, Великобритании и США. Как ни странно, но в плеяде самых успешных авиакомпаний той поры оказалось немало немецких фирм. Победители – страны Антанты, сделали все возможное, чтобы в Германии, проигравшей войну, уничтожить авиацию и разрушить экономический фундамент ее воссоздания. Невероятно, но факт. Появившись в 1919 году, немецкие авиакомпании уже в начале 20-х годов успешно обслуживали пассажирские авиалинии, протяженность которых вдвое превышала аналогичный показатель английских и французских авиаперевозчиков. Сферой влияния Германии в области авиационных перевозок (и не только) стали государства, созданные в процессе распада империй Габсбургов и Романовых.
Накопив необходимый опыт при организации авиационных линий в Северной и Восточной Европе, немцы решили освоить рынок воздушных сообщений на необъятных азиатских просторах. Пути в Китай и Персию (Иран) проходили через Советскую Россию. С ее покорения и начали. Впрочем, здесь интерес был обоюдным. Германии для подъема своей экономики нужны были новые рынки сбыта продукции и услуг, а непризнанная державами-победителями Советская Россия, оказавшаяся в экономической блокаде, нуждалась в технической и технологической помощи.
4 апреля 1921 года в Берлине была образована авиакомпания Deutscher Aero-Union AG. Месяц спустя, 6 мая, между Германией и Советской Россией было подписано торговое соглашение, в котором, в частности, содержался пункт о возможности создания совместной воздушной авиалинии. В августе представители Германии и России начинают обсуждение вопроса о создании совместной авиакомпании, а уже 24 ноября в Берлине, представитель Народного комиссариата внешней торговли РСФСР подписывает соглашение с Deutscher Aero-Union AG об образовании авиакомпании «Германо-русское общество воздушных сообщений» (Deutsche-Russische Luftverkehrs Gesellschaft), ставшей широко известной под названием «Дерулюфт» (Deruluft).
Первый самолет новой авиакомпании «Фоккер» F.III, ведомый летчиком Эрихом Юстом (Erich Just), прибыл в Москву вечером 30 апреля 1922 года. На следующий день, в рамках проведения первомайских праздничных мероприятий Э. Юст выполнил в течение дня несколько демонстрационных полетов с Ходынского аэродрома. Вечером прибыл второй «Фоккер» под управлением Иоахима Столброка (Joachim Stollbrock). 2 мая пилот Э. Юст вылетел по маршруту Москва – Смоленск – Ковно (ныне Каунас) – Кенигсберг, а 3 мая по маршруту «Дерулюфта» отправился «Фоккер» под управлением советского пилота И.Ф. Воедило, бывшего военного летчика, героя гражданской войны. Первая в нашей стране международная авиалиния начала свою работу.
В течение сезона 1922 года самолеты «Дерулюфта» выполнили 390 рейсов, перевезли 516 пассажиров, более 1000 килограмм почты и 18 тонн грузов.
Авиакомпания успешно развивалась. В 1926 году «Дерулюфт» связал столицы СССР и Германии регулярным маршрутом. В 1928 году самолеты авиакомпании приступили к полетам по маршруту Ленинград – Ревель (ныне Таллин) – Рига. С 1933 года общество «Дерулюфт» обслуживало две авиалинии до Берлина: Москва – Великие Луки – Ковно – Кенигсберг – Берлин и Ленинград – Таллин – Рига – Кенигсберг – Берлин. В 1934 году самолеты «Дерулюфта» перевезли 13935 пассажиров, доставили около 1700 тонн грузов.
С приходом к власти в Германии Гитлера советско-германские отношения ухудшились, а экономическое сотрудничество было свернуто. Однако общество «Дерулюфт» просуществовало до окончания действия договора в августе 1937 года.
После короткого перерыва, 8 января 1940 года авиасобщение Москва – Берлин возобновилось. На основе договора между «Аэрофлотом» и немецкой «Люфтганзой», были организованы стыковочные рейсы. Полеты по маршруту Москва – Минск – Белосток – Кенигсберг (ныне Калининград) выполнялись советской авиакомпанией, а из Кенигсберга в Берлин пассажиров доставляли самолеты «Люфтганзы». 22 июня 1941 года авиасообщение на этом маршруте было прервано.
****
Гуго Юнкерс (Hugo Junkers) – выдающийся немецкий инженер и промышленник, владелец авиастроительной фирмы «Юнкерс», имел свои амбициозные планы покорения воздушных просторов Советской России.
В декабре 1921 года было образовано авиатранспортное подразделение фирмы «Юнкерс», получившее название «Юнкерс-Люфтверкер» (Junkers Luftverkehr). В мае следующего года немецкие компании «Юнкерс-Люфтверкер» и «Данцигер Люфтпост» продлили ранее действующую линию Берлин – Кенигсберг до Ковно и Риги. В 1922 – 23 годах с участием фирмы «Юнкерс» были образованы польская авиакомпания «Аэро Ллойд» и финская – «Аэро O/Y», а также создано объединение авиакомпаний «Остер-Европа Юнион», которое связало столицы всех прибалтийских стран. Следующим логическим шагом должно было стать освоение воздушных трасс на юг и восток через Советскую Россию.
Весной 1922 года начались активные переговоры между советским правительством и фирмой «Юнкерс» об организации концессионного производства самолетов и моторов в подмосковных Филях, а также о создании совместных линий воздушного сообщения. Это позволило начать «Юнкерс-Люфтверкер» подготовку к освоению новых авиатрасс. Первый «Юнкерс» модели F.13 приземлился на Ходынском поле в Москве в мае 1922 года, а в августе-сентябре того же года товарищество «Авиакультура» использовала арендованные у «Юнкерс-Люфтверкер» самолеты для обслуживания авиалинии Москва – Нижний Новгород в период работы там всероссийской ярмарки. Было выполнено 57 полетов, перевезено 209 пассажиров и 2600 килограммов различных грузов.
Процесс согласования окончательной версии концессионного договора между фирмой «Юнкерс» и советским правительством затянулся. Добиться этого удалось только 26 ноября 1922 года. Кроме различных совместных предприятий, договор предусматривал организацию к лету 1924 года воздушной линии Стокгольм – Тегеран через территорию РСФСР. Для этого была создана авиакомпания «Юнкерс Люфтверкер Русланд» (Junkers Luftverkehr Russland), а из Германии доставлены десять самолетов F.13.
1 июня 1923 года начались полеты самолетов авиакомпании по маршруту Москва – Орел – Харьков – Ростов – Новороссийск – Батум – Тифлис (ныне Тбилиси). До октября на этой авиалинии было перевезено 1231 пассажир и около 4 тонн грузов. В следующем авиационном сезоне должна была заработать в полном объеме авиалиния Стокгольм – Тегеран, однако ряд объективных и субъективных проблем помешали этому.
Задержка с организацией новых авиалиний вынудила использовать сотрудников немецкой авиакомпании и их «Юнкерсы» для оказания помощи советской авиакомпании «Добролет» в освоении новых линий и в проведении пропагандистских перелетов ОДВФ (Общество друзей Воздушного флота). За 1923 год фирмой «Юнкерс» всего было выполнено 214 агитационных полетов, во время которых, в воздухе побывало 890 пассажиров. Впрочем, для немцев это не было благотворительной акцией. Кроме получения доходов от советской стороны за эти полеты, немецкие летчики изучали новые авиатрассы и приобретали опыт эксплуатации в непростых условиях Советской России. А еще была реклама и продвижение продукции фирмы «Юнкерс», и надо заметить – весьма успешное. Образ самолета «Юнкерс» F.13 на десятилетие в сознании советских людей был тесно связан с представлением о «Добролете» и «Осоавиахиме».
В 1924 году «Юнкерс Люфтверкер Русланд» выполняла только договорные полеты. Совершив 934 рейса и перевезя 3963 пассажира, фирма в конце года прекратила свое существование.
Одним из трех немецких летчиков, обслуживающих авиатрассу Москва – Нижний Новгород был Георг Ютербок (Georg Juterbock). Он летал на «Юнкерсе» F.13 с бортовым номером «D-194» и персональным наименованием «Кукушка» (Kukuch). В марте 1923 года пилот Ютербок успешно осуществил пробный перелет по маршруту Москва – Орел – Курск – Харьков – Ростов – Новороссийск – Батуми – Тифлис и благополучно достиг Тегерана. Летом 1923 года «Кукушка» выполняла полеты в восточном Закавказье: перевозила срочные грузы, рабочих и специалистов. Историческим стал перелет экипажа «Кукушки», состоявшийся 8 – 15 сентября 1923 года, когда самолет впервые пролетел по трассе Москва – Казань – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Омск – Новониколаевск (ныне Новосибирск). В состав экипажа кроме Ютербока входили пилот П.И. Лозовский и бортмеханик Каленин. В качестве пассажира на борту самолета находился член правления общества «Добролет» А.З. Дзевалтовский.
Ютербок был не только отличным пилотом, но неплохим репортером. Благодаря своим путевым заметкам, которые регулярно публиковал журнал «Самолет», он стал тогда самым известным в нашей стране немецким летчиком. В своей журнальной статье, рассказывающей о перелете в Новониколаевск Ютербок делился с читателями не только своими дорожными впечатлениями, но и рассуждал о русско-немецких отношениях и других волнующих его вопросах. Приведу лишь несколько наиболее любопытных фрагментов статьи:
«Я получил предложение от «Добролета» лететь в Ново-Николаевск. Мы уже в этом году хотели сорганизовать первую часть полета от Петрограда до Владивостока. 8-го сентября мы покинули Москву и в тот же день долетели до Казани…
Мы добрались до Екатеринбурга … нам показали белый опрятный маленький дом, в нижнем этаже которого был расстрелян последний царь и повелитель России — Николай II. При виде этого дома мною овладело странное чувство, и мои мысли вернулись к 1914 году. Почему мы должны были тогда идти друг против друга, а не рука об руку. Германия и Россия – Россия и Германия, объединенные, в зародыше убили бы возможность кровавой войны.
Ну, хорошо, душою и телом я летчик и слишком глуп, чтобы интересоваться политикою, поэтому лечу дальше к востоку…
Мною было замечено нечто другое и очень неприятное, особенно в Ново-Николаевске: насколько нам было приятно и радостно, что публика от мала до велика с таким большим интересом относится к авиации, настолько же нам, пилотам, служат помехою те зрители, которые без определенного плана снуют по аэродрому и в последний момент не знают, куда им бежать, вправо ли, влево ли, или прямо под самолет…
Так же, как народ изучил сущность и правила железнодорожного движения, так же необходимо ознакомить его с сущностью воздушного передвижения».
15 сентября самолет прибыл в Новониколаевск, где состоялась торжественная передача «Юнкерса» сибирскому отделению ОДВФ и переименование его в «Сибревком». Ютербок поездом вернулся в Москву, а Лозовский продолжил агитационные полеты по городам и селам Сибири.
В январе 1924 года по предписанию «Добролета» Ютербок вылетел на самолете «Моссовет II» по маршруту Москва – Казань – Самара – Оренбург, для того, чтобы покатать 300 делегатов Всекиргизского съезда.
В 1923 – 24 годах летчики «Юнкерс Люфтверкер Русланд» первыми провели свои самолеты по трассам: Москва – Баку, Кенигсберг – Ростов. В сентябре 1924 года регулярные полеты на авиалинии Москва – Харьков открыл летчик Фриц Морцик (Fritz Morzik).
Летчик Отто Виприх (Otto Wieprich) выполнял, с бортмехаником Н.Л. Кекушевым, полеты по маршруту Ташкент – Алма-Ата. В январе 1924 года их «Юнкерс» вместе с экипажем был мобилизован и поступил в распоряжение Туркестанского фронта и принял активное участие в разгроме басмаческих банд Джунаид-хана в районе Хивы.
В постановлении Ревкома Хорезмской ССР от 14 февраля 1924 года, в частности, отмечалось:
«Летчик Виприх, согласно полученного им задания доставить из Ташкента в Хиву обложенную шайками басмачей уполномоченного члена РВС Туркестанского фронта Кутякова, при невозможной для полетов погоде, выполнил указанный перелет с риском для жизни…
При перелете через территорию занятую противником самолет был обстрелян и получил несколько пробоин.
В Хиве Виприхом был произведен при неблагоприятной погоде под проливным дождем боевой вылет с бомбометанием.
В своей работе т. Виприх будучи германским подданным показал искреннее сочувствие интересам пролетариата…»
За проявленный, в ходе боевых действий, героизм Виприх был награжден орденом Красного Знамени Хорезмской ССР и золотыми часами с дарственной надписью.
****
В январе 1920 года во Франции была создана «Франко-румынская авиакомпания» (Compagnie franco-roumaine de navigation a;rienne, CFRNA). В 1921 году самолеты авиакомпании стали выполнять регулярные рейсы по маршруту Париж – Прага – Варшава, в 1922 году авиалиния из Праги была продлена в Вену и Будапешт, а оттуда – в Белград, Бухарест и Стамбул. В 1923 году на трассы CFRNA вышел новый трехмоторный авиалайнер «Кодрон» (Caudron) С.61, который с комфортом мог доставить до пункта назначения до восьми пассажиров.
Безусловно «Франко-румынская авиакомпания» была заинтересована в расширении сети своих авиалиний на восток, началом которому должна была стать авиатрасса до Москвы. Однако этому мешало отсутствие дипломатических отношений с Советским Союзом. Франция долгое время оставалась непримиримым врагом Советской России, и только в октябре 1924 года наметилось «потепление» отношений – было принято решение об открытии в Париже и Москве дипломатических миссий.
28 октября 1924 года премьер-министром Франции в адрес советского правительства была направлена телеграмма об установлении дипломатических отношений. Впрочем, вполне возможно, что официальный документ французское правительство планировало доставить в Москву самолетом авиакомпании CFRNA, который отправился в рейс 22 октября, но из-за неблагоприятных погодных условий он вскоре произвел вынужденную посадку, а затем вернулся в Париж. Вторая попытка состоялась 3 ноября. В пробный рейс по маршруту Париж – Страсбург – Прага – Варшава – Вильнюс – Минск – Смоленск – Москва отправился самолет «Кодрон» С.81. На борту находились семь человек во главе с шеф-пилотом CFRNA Морисом Ноге (Maurice Nogu;s) и секретарем авиакомпании Жаном-Абелем Лефранком (Jean-Abel Lefranc). Вторым пилотом был Жан Лоле (Jean Laulh;). Кроме того в составе экипажа был пилот Пьер Мартин (Pierre Martin) и механики: Швалер (Schwaller), Кейзер (Keyser) и Лефевр (Lef;vre).
После посадки в Страсбурге самолет направился в Прагу. Погода вновь не благоприятствовала полету. В районе Нюрнберга самолет попал в сплошную облачность, пришлось снизиться почти до самой земли. Лишь перед самой посадкой в Праге открылось чистое небо.
В Праге второй пилот Жан Лоле узнал о смерти матери и возвратился во Францию. Его место занял Пьер Мартин. Перелет в Варшаву прошел без приключений, а теплый прием, оказанный французским авиаторам заставил их задержаться там на три дня.
7 ноября перелет «Кодрона» в Вильно (ныне Вильнюс) проходил под дождем и градом.
9 ноября французы вылетели в Минск. При подлете к цели самолет попал в метель и экипаж с трудом нашел аэродром и осуществил посадку. Здесь советские военные власти арестовали экипаж, обвинив их в шпионаже в пользу Польши. Только знание русского языка механиком Лефевром помогло быстро уладить недоразумение.
12 ноября состоялся перелет в Смоленск в условиях мороза, метели и, в заключение, с посадкой ночью на необорудованный для этого аэродром.
Утром 13 ноября экипаж занял места в «Кодроне» с надеждой сегодня же преодолеть последний этап перелета, но тщетно – двигатели не желали работать. Смоленские авиаторы помогли поставить французский самолет в ангар. Весь день и ночь отогревали двигатели. Утром следующего дня взлет удался. Полет проходил в тумане, в снежных зарядах. При подлете к Москве пришлось снизиться до пятидесяти метров. Перед посадкой экипаж разбросал над советской столицей листовки с приветствиями «Русскому народу – от французской авиации!»
2765 километров были пройдены за 23 часа и 15 минут полета со средней скоростью 118 км/час.
Первых французов, прибывших в страну Советов раньше дипломатов, встречали восторженно. Их принял нарком иностранных дел Г.В. Чичерин. Обширной была культурная программа. В качестве демонстрации особого уважения, для французской делегации была проведена экскурсия по закрытому в ту пору Кремлю.
В конце ноября французский экипаж начал предпринимать шаги к возвращению домой на борту «Кодрона». Однако для самолетов той поры российская зимняя погода была непреодолимой преградой. Всерьез рассматривался вариант с оставлением самолета в Москве до весны.
Для оперативной информации о погоде в Смоленск был отправлен Лефевр, но долгое время его синоптические сводки не радовали капитана Ноге. С 28 ноября весь экипаж находился в полевых условиях у самолета, и даже ночевал на аэродроме. Вылететь из Москвы удалось в начале декабря. Обратный путь был для французских авиаторов наполнен незабываемыми впечатлениями. Непрекращающаяся ни в воздухе, ни на земле борьба с морозом, ветром, снегом, частые поломки, отсутствие элементарных удобств. С посадками в Смоленске и Минске, 15 декабря добрались до Вильно. Оттуда заболевший Лефевр убыл в Париж поездом.
Затем были посадки в Варшаве, Кракове, Вене. И… долгожданный Париж.
Увы, надежды связанные с визитом французской делегации в Москву не оправдались. Советские руководители и немцам и французам дали понять, что создание совместных капиталистических предприятий абсолютно не согласуется с социалистическими методами хозяйствования.
1925
На 1924 год пришлась полоса дипломатического признания Советского Союза. Последовательно, одно за другим, в Москве появились посольства Великобритании, Италии, Норвегии, Австрии, Швеции, Франции, Японии. Если раньше планируя свои дальние и рекордные перелеты, летчики западных стран вынуждены были выбирать маршруты в обход Советской России, то начиная с 1925 года, все препоны на этом пути исчезли. Теперь летчикам стран, имевших дипломатические отношения с СССР, для организации перелета над советской страной необходимо было лишь своевременно подать через посольство соответствующее заявление.
Первыми воспользовались открывшимися возможностями французы – в то время лидеры дальних перелетов. Капитан Людовик Аррошар (Ludovic Arrachart) планировал осуществить скоростной круговой перелет по европейским столицам, с посадкой в Москве.
Летчик Аррошар стал авиатором в конце мировой войны, после того, как получив, воюя в пехоте, два тяжелых ранения был признан негодным к строевой службе. Мировая известность пришла к Аррошару в 1924 году, когда он выиграл Кубок Мишлен, преодолев на самолете «Бреге 19А2» (Breguet) 2835 километров за 19 часов. В феврале 1925 года вместе с капитаном Анри Лемэтром (Henri Lemaitre) он установил мировой рекорд беспосадочного полета, преодолев от Этампа (Франция) до Вилья-Сиснерос (Западная Сахара) 3166 км по прямой. Затем, продолжив полет, они в течение марта – апреля 1925 года совершили перелет над пустыней Сахара, посетив африканские страны Сенегал, Мали, Алжир и Мароко.
Новый дальний перелет Аррошара не претендовал на мировые рекорды, но этим полетом очередной раз демонстрировались выдающиеся характеристики французских самолетов и непревзойденное мастерство французских летчиков. Борттехником в перелет был назначен Анри Кэрол (Henri Carol). Вероятно, одной из причин такого выбора стало его знание русского языка – в 1917 году он работал во французской авиационной миссии в России. Поскольку в перелете, кроме достаточной дальности полета, требовалась высокая скорость, Аррошар решил лететь на новом, только что прошедшем испытания, самолете «Потез 25» (Potez). Возможно, будущий коммерческий успех этого самолета, в немалой степени обязан победами в подобных перелетах и гонках. Его выпустили (в нескольких странах) в количестве 4000 экземпляров и эксплуатировали долгие годы в 16 странах мира.
Старт перелету был дан 10 августа. К удивлению присутствующих при отлете, взлет с парижского аэродрома Вилакубле состоялся при крайне неблагоприятных метеоусловиях – гроза и штормовой ветер. Однако именно в таких ситуациях и проявляется мастерство и мужество пилота: взлетев в плохих условиях, экипаж уже над Дижоном (в 250 км от Парижа) встретил солнечную погоду, которая сопровождала их до посадки в Белграде. Через два часа после посадки «Потез» вновь был в воздухе, а вечером того же дня он приземлился на аэродроме Константинополя. 11 августа французский экипаж выполнил перелет Константинополь – Бухарест, а затем, около семи часов вечера приземлился в Москве. На Центральном аэродроме имени Троцкого (Ходынка) в Москве их встречали представители Авиахима, французского посольства и журналисты различных изданий. Затем в честь французских летчиков был дан банкет в гостинице «Савой», где стороны обменялись приветственными речами. 12 августа, рано утром вылетев из Москвы Аррошар и Кэрол, с посадкой в Копенгагене, в девять часов вечера достигли Парижа. Они установили новую планку неофициального рекорда – 7420 километров были преодолены за три дня со средней скоростью 190,5 км/час.
****
С 10 июня по 13 июля состоялся первый по-настоящему дальний советский перелет. Шесть самолетов преодолели 6476 км от Москвы до Пекина за 52 летных часа. С легкой руки кинематографистов, снимавших в ходе экспедиции фильм, перелет был назван «Великим».
Советским авиаторам удалось опередить японских летчиков, готовившихся к встречному перелету практически по тому же маршруту.
26 июля из Токио стартовал, организованный издательством «Асахи Симбун», перелет в Париж и Лондон через Москву. Два самолета «Бреге» 19А2 (Breguet) названные «Хатсуказе» (Первый ветер) и «Кошиказе» (Восточный ветер) пилотировали летчики Абе Хироши и Кавачи Казухико с механиками Катагири и Шиновара. 2 августа они приземлились в Харбине. Затем были посадки в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новониколаевске. Японские летчики жаловались на преследовавшие их над Сибирью «бурные воздушные штормы». Самым благоприятным оказался участок маршрута между Новониколаевском и Курганом. Очень низкая облачность помешала японцам с первого раза преодолеть дистанцию от Казани до Москвы. 23 августа в восемь часов вечера японские летчики прибыли в Москву. 9656 километров между Токио и Москвой было пройдено за 67 часов летного времени.
Для встречи японцев на аэродром прибыли: заместитель наркома иностранных дел М.М. Литвинов, начальник ВВС РККА П.И. Баранов. Разумеется, были и японские дипломаты, представители Аваиахима и других общественных организаций, пресса. Японские самолеты подлетали к аэродрому имени Троцкого с эскортом из 17 советских самолетов. После парадных речей японские летчики передали в дар председателю ЦИК СССР М.И. Калинину от концерна «Асахи» большую тканую картину с изображением священной горы Фудзиямы.
15 сентября японские летчики попрощались с Москвой, а вечером совершили посадку в Кенигсберге. 17 сентября авиаторов встречал Берлин, 28 сентября – Париж, 12 октября – Лондон, 27 октября – Рим.
****
C 17 сентября по 12 ноября 1925 года два итальянских экипажа на гидросамолетах Макки М.24 (Macchi) совершили перелет, получивший название «Балтийское кольцо» (Circuito del Baltico). Основной задачей стоявшей перед участниками этого предприятия была пропаганда достижений итальянской авиации и поиск рынков сбыта авиационной продукции.
Экипаж первого самолета состоял из командира Умберто Маддалена (Umberto Maddalena), второго пилота Пьера Луиджи Пензо (Pier Luigi Penzo), моториста Де Симоне (De Simone) и журналиста Гвидо Маттиоли (Guido Mattioli). В экипаже второго самолета были: командир Гаскон Гуаскони (Guascone Guasconi), второй пилот Якопо Кало Кардуччи (Jacopo Cal; Carducci) и мотористы Морро (Morro) и Антонелли (Antonelli).
17 сентября самолеты вылетели из Милана по маршруту: Базель – Дюсельдорф – Ротердам – Киль – Копенгаген – Гетеборг – Стокгольм – Гельсингфорс (ныне Хельсинки) – Ленинград – Ревель (ныне Таллин) – Рига – Либава (ныне Лиепая) – Данциг (ныне Гданьск) – Копенгаген – Амстердам – Цюрих – Милан.
Итальянские летчики никуда не торопились и на каждой стоянке отдавали себя в руки гостеприимных хозяев: проводили встречи с коллегами, осматривали достопримечательности, посещали театры и музеи.
5 октября итальянские гидропланы приводнились в Ленинграде у Гутуевского острова. Участников перелета встречали итальянский консул и морской атташе, представители Наркомата иностранных дел, начальник ВВС Ленинградского военного округа Г.В. Зиновьев и комендант ленинградского гарнизона В.Ф. Федоров.
В честь итальянцев в Доме Красной армии и флота состоялся банкет, устроенный командованием военно-морских сил. Кроме ознакомления с богатейшей экспозицией Эрмитажа, прогулки по царским покоям в Зимнем дворце и театральных представлений, итальянским авиаторам запомнился и визит в Ленинградскую военно-техническую школу ВВС РККА. 9 октября 1925 года итальянцы покинули Ленинград и отправились в обратный путь.
Преодолев более чем 10000 километров и уже выходя на финишную стокилометровую прямую, экипажи были в предчувствии триумфальной встречи в Милане, когда случилось невероятное – внезапный сильный воздушный порыв бросил оба самолета на склон горы Монте-Сплуга. Гидросамолеты были совершенно разбиты, однако, все члены экипажей, каким-то чудом, остались невредимы. Несколько небольших ссадин обработали на близлежащем таможенном посту, сотрудники которого пришли на помощь авиаторам.
1926
Французский летчик Жорж Пельтье-Дуази (Georges Pelletier-Doisy) приобрел известность во Франции еще до войны, совершая дальние маршрутные полеты по Франции. В годы мировой войны Пельтье-Дуази получил прозвище Pivolo (колок) и стал воздушным асом, сбив шесть самолетов противника. В 1919 году он совершил перелет Париж – Стамбул, а в начале 20-х годов прославился скоростными перелетами Париж – Вена (1920), Париж – Бухарест (1921), Тунис – Париж и Касабланка – Тунис (1922).
В 1924 году Пельтье-Дуази вместе с бортмехаником сержантом Люсьеном Безином (Lucien B;sin) на самолете «Бреге» 19 (Breguet) впервые осуществил перелет Париж – Токио. С 24 апреля по 9 июня авиаторы преодолели около 20 тысяч километров по Европе до Константинополя, а далее – над Сирией, Ираком, Ираном, Индией, Бирмой, Вьетнамом, Китаем и Кореей.
В 1925 году Пельтье-Дуази завоевал Кубок Мишлена (Michelin Cup), преодолев на самолете «Блерио-СПАД» S.61 (Bl;riot-SPAD) 2835 км за 15 часов.
В 1926 году Жорж Пельтье-Дуази вновь решил отправиться на восток. На этот раз расстояние от Парижа до Пекина должно было быть преодолено в минимальное время. В качестве бортмеханика в этот сложнейший перелет был назначен, уже известный читателю, Анри Кэрол (Henri Carol). Судя по коротким отчетам с маршрута, перелет был подготовлен отлично и прошел в строгом соответствии с графиком: 11 июня – Париж – Варшава (1525 км); 12 июня – Варшава – Москва (1150 км); 13 июня – Москва – Курган (1930 км); 14 июня – Курган – Красноярск (1750 км); 15 июня – Красноярск – Иркутск (1000 км); 16 июня – Иркутск – Чита (750 км); 17 июня – Чита – Мукден (1150 км); 17 июня – Мукден – Пекин (750 км). 10000 километров были пройдены со средней скоростью около 1500 километров в день.
В 1926 году американский летчик и удачливый бизнесмен Хармон (Clifford Burke Harmon) учредил международный приз своего имени (Harmon Trophy) за выдающиеся заслуги с области авиации и воздухоплавания. Первым награжденным монументальным призом Хармона стал Жорж Пельтье-Дуази. Вероятно, свою жажду славы летчик этим полностью удовлетворил – больше в таблицах рекордов его имя не появлялось.
****
16 марта из Копенгагена в Токио вылетели два самолета «Фоккер» C.V (Fokker). Первым самолетом управлял лейтенант датских ВВС Андерс Петер Ботвед (Anders Peter Botved). В перелете ему помогал бортмеханик Ольсен (C.J.C. Olsen). Экипаж второго самолета состоял из летчика лейтенанта Гершенда (H.R.M. Herschend) и бортмеханика Петерсена (V. Petersen).
Первая часть перелета – через Европу, затем Ближний Восток и Индию – прошла достаточно быстро и успешно. 31 марта оба самолета достигли Калькутты, а 3 апреля – Рангуна (ныне Янгон, Мьянма). На следующий день экипажи вылетели по маршруту Рангун – Бангкок, однако конечного пункта достиг лишь самолет Ботведа. Второй самолет разбился, и хотя его экипаж не пострадал, Гершенд и Петерсен были вынуждены прекратить перелет и отправиться домой.
23 апреля датский «Фоккер» добрался до Шанхая. Казалось, до Токио – всего один шаг, но этот «шаг» авиаторам удалось сделать только месяц спустя. В интервью корреспонденту ТАСС Ботвед позже сообщил, что «два месяца провел в Китае, готовясь в обратный перелет». Однако я склоняюсь к мысли, что задержали перелет в Китае не столько технические приготовления, сколько внутрикитайские «разборки», и датские авиаторы вздохнули с облегчением, когда в конце мая им удалось покинуть беспокойный Китай и продолжить свой маршрут. 1 июня их восторженно встретил Токио.
В обратный путь экипаж отправился 14 июня. Полет по маршруту: Токио – Мукден – Харбин – Чита – Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Курган – Казань – Москва, занял девять дней. Ботвед и Олсен приземлились на Центральном аэродроме Москвы 22 июня в 11.10. Авиаторов встречали представители управления ВВС РККА, Авиахима, датской дипломатической миссии и советской печати.
Из Москвы датчане вылетели утром 23 июня, а вечером прибыли в Копенгаген. Таким, образом, весь путь от Токио до Копенгагена в 12000 километров занял у них 10 дней. Всего же они преодолели 27000 километров за 190 часов полетного времени.
****
В 1926 году норвежским полярным исследователем Руалем Амундсеном (Roald Engelbregt Gravning Amundsen) на деньги американского миллионера Линкольна Элсуорта (Lincoln Ellsworth) был организован трансарктический рейд на дирижабле. Дирижабль, сконструированный и построенный под руководством известного воздухоплавателя Умберто Нобиле (Umberto Nobile), был куплен в Италии и назван «Норвегией» (Norge). Экипаж воздушного судна в полете над Арктикой состоял из двенадцати человек во главе с капитаном корабля полковником Умберто Нобиле, кроме того на борту находились Амундсен, Элсуорт и журналист Рамм.
Утром 10 апреля 1926 года дирижабль «Норвегия» вылетел из Рима, а спустя 36 часов полета он пришвартовался в Пулхеме (Англия). Поздним вечером 13 апреля экспедиция продолжила свой путь. На следующий день, через 15 часов полета воздухоплаватели остановились в Осло (Норвегия). Ухудшающая погода заставила до предела сократить время пребывания в Норвегии, вечером того же дня дирижабль направился к Ленинграду. Скоро сгустился туман и большую часть маршрута воздухоплаватели прошли практически вслепую. 15 апреля в 18.50 «Норвегия» пришвартовалась на заснеженном поле у деревни Сализи близ Ленинграда. Советская швартовочная команда отлично справилась со своей задачей, несмотря на то, что освещение на поле перед эллингом отсутствовало, из-за неожиданной аварии в электропитании, и единственным источником света оказалась портативная лампа на борту дирижабля.
Еще в январе 1926 года Нобиле и Амундсен приехали в СССР, чтобы достичь договоренности с советскими властями о приеме дирижабля на старой воздухоплавательной базе в Сализи. Там еще до мировой войны был построен эллинг для размещения дирижаблей. Советское правительство проявило заинтересованность в итало-норвежском предприятии и взяло на себя бремя расходов по ремонту эллинга и обеспечения экспедиции водородом, бензином и другими материалами, которые могут потребоваться, а также обслуживающим персоналом и охраной. Все обещания были выполнены полностью.
Из Италии в Сализи отправили много запасных частей, различное снаряжение и несколько квалифицированных рабочих.
Экспедиция надолго задержалась в Советской России. Кроме традиционных ленинградских развлечений – посещения Эрмитажа и театров, участники экспедиции принимали участие и в различных научных конференциях и совещаниях. Так, 21 апреля прошла сессия Академии наук, где выступил профессор Н.А. Рынин, который, в частности, обращаясь к участникам экспедиции, заявил: «Задача, которую вы поставили перед собой, желая достичь полюса, восхищает нас и в то же время заставляет опасаться за вашу судьбу. Мы преклоняемся перед вашими дерзаниями и отвагой, но с мучительным беспокойством будем ждать вестей о вашем благополучном прибытии на Аляску».
Участники экспедиции посетили Главную геофизическую обсерваторию в Ленинграде, которая позже обеспечила перелет регулярными метеорологическими сводками.
В дни пребывания итальянского дирижабля в Сализи, в эллинге, сменяя друг друга, постоянно находились экскурсионные группы, приехавшие взглянуть на воздушный корабль.
5 мая в 9.30 дирижабль «Норвегия», отдав швартовые концы, отправился на север. Полет проходил над Ленинградом, Ладожским озером, Петрозаводском и Киркинесом. 6 мая в 6.50 (время московское) дирижабль причалил к мачте в норвежском Вадсе. В тот же день в 15 часов (по среднеевропейскому времени) экспедиция вылетела на Шпицберген. 7 мая в 6.40 «Норвегия» пришвартовалась к причальной мачте в Кингсбее (ныне Ню-Олесунн, Шпицберген).
Последние приготовления к штурму неизведанных полярных областей заняли у экипажа дирижабля четверо суток. Исторический полет начался 11 мая 1926 года в 9.50 (по среднеевропейскому времени). 12 мая в 1.30 (по Гринвичу) дирижабль «Норвегия» достиг Северного полюса. С высоты 150 – 200 метров были сброшены государственные флаги Норвегии, Италии и США.
По неопределенной причине радиосвязь в районе полюса была нарушена и до окончания полета не была восстановлена. Таким образом, в течение трех суток мир пребывал в неведении о судьбе отважных воздухоплавателей. Полет, тем не менее, проходил вполне благополучно и завершился 14 мая в 7.30 (по Гринвичу) в селении Теллер на Аляске.
****
С момента выхода в свет романа Жюля Верна «Вокруг света за восемьдесят дней» многим не давали покоя лавры Филеаса Фогта, а с появлением новых скоростных транспортных средств, время кругосветного путешествия стало стремительно сокращаться. В 1913 году американский журналист Джон Мирс (John Henry Mears) установил рекорд, обогнув земной шар за 35 дней 21 час и 35 минут. Этот рекорд долго оставался недосягаемым, и лишь в 1926 году, вновь американские журналисты, Уэльс (Linton Wells) и Эвенс (Edward S. Evans) решили превзойти его.
16 июня они отплыли из Нью-Йорка в Гавр на «Мавритании» - самом быстроходном лайнере того времени. Из Гавра до Москвы они добрались за один день, сначала на автомобиле до Парижа, а затем на самолете.
В задачу американских журналистов, прилетевших в Москву 23 июня в 5 часов вечера, входило догнать курьерский поезд Москва – Харбин, который вышел из Москвы в 10 часов вечера 22 июня.
Поезд этот должен был прибыть в Омск 25 июня, в 12 часов дня.
Из опубликованных материалов не совсем понятно, было ли запланировано заранее использование советского самолета в этой кругосветной гонке. Если же опоздание к поезду было непреднамеренным, и обращение американцев к руководству Авиахима с просьбой о помощи состоялось лишь после их прилета в Москву, то можно только удивиться быстроте исполнения просьбы.
Выполнение этой ответственной задачи поручили летчику В.Б. Копылову и бортмеханику А.С. Клочко на «Юнкерсе», с надписью на борту «Все в Авиахим».
Вылет из Москвы состоялся 24 июня в 2 часа ночи.
В 8 часов утра самолет Копылова, не спускаясь, пролетел над Казанью, держа путь на Красноуфимск, куда и прибыл в 13 часов, пробыв в воздухе 11 часов.
После недолгой остановки в Красноуфимске самолет поднялся и через четыре с половиной часа, в 21 час благополучно приземлился в Кургане. Кстати, остановка в Кургане была сделана по просьбе американцев, измученных длительным полетом. Копылов же планировал продолжить полет до Омска без посадки.
Вылет из Кургана в Омск состоялся в час ночи 25 июня. В Омск Копылов прилетел 25 июня в 6 часов утра, за 6 часов до прибытия курьерского поезда.
Необходимо сказать, что из 28 часов, с момента вылета из Москвы до спуска в Омске, Копылов провел за штурвалом 20 часов 15 минут.
Рекордная выносливость летчика Копылова позволила американцам Эвансу и Уэльсу установить новую рекордную планку – им удалось обогнуть земной шар за 28 дней 14 часов 36 минут и 5 секунд.
****
Люсьен Жирье (Lucien Fran;ois Andr; Girier) во время мировой войны служил в пехоте и решил стать авиатором лишь после тяжелого ранения в 1915 году. Воюя за штурвалом самолета, он стал кавалером ордена Почетного легиона (1918). В межвоенные годы Люсьен Жирье постоянно участвовал в различных авиационных состязаниях и гонках, становился обладателем престижных авиационных призов: Мишлен (1923), Бреге (1925), Рено (1928), но, безусловно, главным его достижением стал мировой рекорд дальности беспосадочного полета по маршруту Париж – Омск. Вторым пилотом и аэронавигатором в этом рекордном перелете стал Франсуа Дордильи (Fran;ois Dordilly).
14 – 15 июля Жирье и Дордильи на самолете «Бреге» 19 GR (Breguet) совершили беспосадочный перелет из Парижа в Омск и установили мировой рекорд дальности – 4716 километра за 29 часов 40 минут.
На обратном пути французы сделали промежуточную посадку (по погодным условиям) в Челябинске, а 23 июля в 17.35 они произвели посадку на Центральном аэродроме. В Москве французские летчики пробыли 2 дня, после чего, без посадки, закончили перелет в Париже.
****
Образованное, в январе 1926 года, акционерное общество «Люфтганза» (Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft) сразу решило продемонстрировать свою мощь, организовав трансконтинентальный перелет Берлин – Пекин – Берлин через Советский Союз.
В состав экспедиции, которую возглавил доктор Р. Кнаус (Dr. Robert Knaus), вошли два трехмоторных самолета «Юнкерс» G24. Вероятно, идя на уступки советскому правительству, в состав экипажей включили по одному советскому летчику. Экипаж самолета D 901 «Тир» (Tyr) состоял из летчиков Шнебеле (Karl Schn;bele) и Козлова (или Ковальского - ?) и бортмехаников Айхентопфа и Эрнстбергера. На самолете D 903 «Гера» (Hera) летели: представитель «Люфтганзы» фон Винтерфелд (von Winterfeldt), летчики Дольди (Adolf Doldi) и Кудрявцев, механики Штайбель и Ридель.
Маршрут экспедиции был следующий: Берлин – Смоленск – Москва – Казань – Сарапул – Красноуфимск – Курган – Петропавловск – Омск – Барабинск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Харбин – Мукден – Пекин.
Подготовка к перелету прошла с немецкой педантичностью. На маршруте были организованы три ремонтных базы с опытными инженерами и механиками и с полным комплектом запасных частей.
Воздушная экспедиция «Люфтганзы» вылетела из Берлина 24 июля. Сутки спустя «Юнкерсы» продолжили свой путь на восток, вылетев уже из Москвы. 29 июля немецкие самолеты были в Иркутске. Преодоление оставшегося пути потребовало более месяца, что было связано с организационно-бюрократическими проблемами в Манчжурии и Китае. Так, в Китай советских летчиков не пустили, по официальной версии, из-за неправильно оформленных виз. А доктору Кнаусу пришлось проявить свои дипломатические таланты, чтобы не оставить в воюющем Китае свои самолеты вместе с экипажами.
30 августа «Тир» и «Гера» приземлились на аэродроме недалеко от Пекина. Расстояние в 10000 километров было пройдено за 72 часа полетного времени. 8 сентября экспедиция отправилась в обратный путь. 11 сентября самолеты были в Харбине, 14-го – в Чите, 16-го – в Иркутске, 17-го – в Нижнеудинске, Красноярске и Новосибирске, 19-го – в Омске, 20-го – в Кургане. В Берлин экспедиция вернулась 26 сентября 1926 года.
Самолеты, как и следовало ожидать, продемонстрировали высокую надежность. В Пекине лишь из предосторожности на обоих самолетах были заменены внешние двигатели. На «Гере» позже заменили и третий двигатель, а «Тир» вернулся в Берлин с тем же центральным двигателем, с которым он начинал перелет.
Успех экспериментального рейса показал реальность осуществления «Люфтганзой» регулярных трансевразийских воздушных маршрутов из Европы на Дальний Восток. Однако планам этим не суждено было осуществиться.
****
В гонку над Россией включились и польские летчики. Болеслав Орлинский (Boles;aw Orli;ski) и бортмеханик Леонард Кубяк (Leonard Kubiak) на «Бреге» 19А2 вылетели из Варшавы 27 августа в 3 часа ночи по маршруту Варшава – Токио – Варшава.
В 11.30 утра они приземлились в Москве. Оставив позади Казань, Омск и Красноярск, 1 сентября Орлинский и Кубяк достигли Читы. Затем они полетели через Харбин и Мукден в Сеул, а оттуда в Токио. 5 сентября перелет завершился триумфом. В обратный путь они отправились 11 сентября, но из-за сложных метеоусловий дважды возвращались назад. Для компенсации потерянного времени Орлинский решил лететь из Сеула прямо на Читу, минуя Мукден и Харбин. Однако из-за неисправности маслосистемы им пришлось сесть у советско-китайской границы, а затем у станции Бырка. В ожидании масла аэроплан попал в ураган, аппарат перевернулся и серьезно повредил нижнее крыло. Казалось, полет обречен, но Кубяк вырезал поврежденную законцовку левой плоскости и снял полотно с законцовки правой консоли. 20 сентября «Бреге» снова взлетел и после посадок в Иркутске, Красноярске, Омске и Казани, 24 сентября долетел до Москвы. На следующий день Орлинский и Кубяк, наконец-то, достигли Варшавы, увековечив свои имена и став героями Польши. Свой перелет дальностью 22600 км они совершили за 121 час 16 минут летного времени.
****
Попытался установить новый рекорд дальности, известный нам, французский пилот Людовик Аррошар (Ludovic Arrachart) вместе со своим братом Полем (Paul Arrachart) в качестве второго пилота. Однако им немного не повезло, и рекорд не состоялся. Свой неудавшийся рекордный полет Людовик Аррошар достаточно подробно описал в интервью корреспонденту одной из советских газет. Он рассказывал:
«Мы с братом вылетели из Бурже на самолете Бреге 19 с мотором Рено в 2 часа ночи 28 сентября, имея 3100 литров бензина. В начале условия полета были хорошими, но днем изменились к худшему... Средняя скорость до Данцига была равна 220 км/час, а в последующем — 200 км/час.
Ночью, пытаясь выйти из тумана, решили подняться до 5000 м, но и там облака были выше нас. Мы были вынуждены поставить мотор на полную мощность и ждать, как вдруг самолет провалился, попав в воздушную яму. Это несчастное обстоятельство крайне затруднило полет, так как во время резкого пике мы потеряли обогреватели и начали страдать от холода.
Самолет снизился до 3000 м, но везде, вплоть до земли были облака, запиравшие нас, как в мышеловке. Что делать? Вдруг, находясь на высоте в 100 м, мы заметили огни — это был Урал. Начали кружиться над огнями, не желая их покидать. Пропадай рекорд — лишь бы наши кости были целы.
Под нами был город, где зажигали огни и направляли в нашу сторону автомобильные прожекторы. Мы продолжали кружиться, пикируя порой на огни и выравниваясь у самой земли. Бросили светящуюся бомбу, но площадка, над которой мы были, показалась слишком малой для того, чтобы рискнуть сделать посадку. Мы все кружились и кружились без конца, не зная, чем это кончится… 2 часа 30 минут потерянного времени, потерянного рекорда.
Мы приготовили свои парашюты; казалось, что это единственное средство спастись. Начался рассвет, но обстановка не стала лучше. Мы потеряли время и бензин только для того, чтобы обнаружить отсутствие возможности сделать посадку. Наконец, у Нязепетровска я нашел подходящею площадку и сделал посадку на траву. Зацепившись за деревцо, я порвал обтяжку одного крыла, для ремонта которого во Франции понадобилось бы 24 часа, а здесь прошло 8 дней.
Мы были в воздухе всего 25 часов 30 минут, покрыв 3800 км по прямой линии, кроме того, наш полет над городом продолжался 2,5 часа. У нас оставалось еще 600 литров бензина. При благоприятной погоде мы смогли бы пролететь 5500 — 5800 км».
После ремонта самолета братья Аррошар прибыли в Свердловск, откуда предприняли попытку вылететь обратно во Францию, но неудача преследовала французов. «Бреге» вновь потерпел аварию. Лишь 2 ноября они оказались в Москве и, посетив Авиахим СССР, выразили благодарность за прием в Свердловске, за ремонт самолета и их лечение после аварии. Самолет был передан Уралавиахиму, а мотор – отправлен во Францию.
1927
Во время мировой войны французский летчик-истребитель Дьедоне Косте (Dieudonn; Costes) стал асом, одержав в воздушных боях шесть побед. После войны он некоторое время работал обычным рейсовым пилотом в различных авиакомпаниях. В 1925 году Косте стал летчиком-испытателем фирмы «Бреге» и включился в борьбу за рекорды дальности. 26 сентября 1926 года он пролетел 4100 км от Парижа до Асуана, а 29 октября того же года установил мировой рекорд, преодолев 5396 км от Парижа до Джаска в Иране.
4 июня 1927 года самолет «Бреге» 19GR с экипажем в составе летчиков Косте и Риньо (Georges Alexandre Rignot) вылетел из Парижа в Читу для установления очередного мирового рекорда дальности. Проведя в воздухе около тридцати часов, экипаж был вынужден из-за сильной бури прервать полет и произвести посадку в четырех километрах от Нижнего Тагила.
8 июня французы вылетели обратно по маршруту Казань – Москва. По пути в Казань из-за крайне неблагоприятных погодных условий им вновь пришлось совершить посадку в районе станции Сосновка (вероятно, Кировской области).
Утром 12 июня экипаж «Бреге» вылетел из Москвы, намереваясь с посадкой в Варшаве в тот же день добраться до Парижа. Однако уже в 9 часов утра непогода опять нарушила планы авиаторов и заставила их, из-за потери ориентировки, приземлится в 15 километрах от станции Заславль и в полукилометре от польской границы. Посадка на размытую почву оказалась неудачной, и самолет получил незначительные повреждения. Помощь авиаторам оказали советские пограничники. Через сутки из Минска прибыли механики с необходимыми запчастями. 14 июня самолет был готов продолжить полет, но до Парижа Косте и Риньо добрались лишь 16 июня.
****
Чехословацкие авиаторы – летчик подполковник Ярослав Скала (Jaroslav Sk;la) и механик Матей Тауфер (Mat;j Taufer) в перелет Прага – Токио отправились с пражского аэродрома Кбели на самолете «Летов» S-16 (Letov) 8 августа в 9 часов утра. Через 7 часов 50 минут, пройдя 1550 км, они произвели посадку в Смоленске. В интервью, данном советской прессе, Я. Скала причиной посадки в Смоленске назвал «…недостаток масла и … неисправность карбюратора». Кроме того, он с удовольствием отметил, что «в Смоленске советские летчики устроили чрезвычайно радушную встречу».
Авиаторов преследовала непогода. В продолжение полутора часов самолет летел в густом тумане. Над пинскими болотами Скала попал в турбулентность, а при подлете к Смоленску – в грозовой фронт.
Из Смоленска они вылетели 9 августа в 17 часов, и через 2 часа спустился на Центральном аэродроме в Москве.
В Москве чехословацкие авиаторы планировали пробыть два дня, но из-за трудоемкого ремонта радиатора задержались на девять дней.
19 августа Скала и Тауфер вылетели из Москвы и, с остановками в Казани, Омске, Красноярске, 22 августа прибыли в Читу. В 9 часов вечера, они совершили вынужденную посадку вне аэродрома. При помощи местных авиаторов самолет был доставлен в город. В Чите экипаж с участием советских механиков выполнил очередной ремонт радиатора и чистку мотора, а 24 августа около 5 часов утра они вылетели в Мукден.
Над Манчжурией Скала попал в полосу сильных дождей. Летя, местами в 15 метрах над землей, он с большим трудом достиг Цицикара. Через два дня Скала приземлился в Мукдене, откуда 27 августа вылетел в Пхеньян. На этом участке, вследствие очередной неисправности радиатора, была совершена вынужденная посадка у корейской деревни Шарендань.
1 сентября чехословацкий экипаж совершил посадку в корейском Тэгу.
3 сентября Скала направил свой «Шмолик» через бурное Японское море. Пролетев полчаса над открытым морем, он обнаружил сильную течь в радиаторе и должен был вернуться обратно в Корею. Совершив посадку в деревне Пайкин, и починив радиатор при помощи приехавших из Тэгу механиков, Скала снова вылетел в Японию. В открытом море вновь была обнаружена течь радиатора, и экипажу с большим трудом удалось добраться до Хиросимы. Оттуда они вылетели в Осаку, а затем в Токио.
Измученные, но удовлетворенные Скала и Тауфер приземлились на аэродроме Токородзава (близ Токио) 4 сентября. В Токио «неудачный» радиатор был снят и вместо него поставлен новый.
В обратный путь из Токио чехи отправились 12 сентября. В тот же день «Шмолик» прибыл в Окаяму.
14 сентября — из Окаямы в Хиросиму, затем в Тэгу и Пхеньян.
15 сентября Скала совершил посадку в Мукдене, а на следующий день из Мукдена вылетел в Читу. Лесные пожары в этом районе сильно затруднили перелет.
17 сентября «Шмолик» вылетел из Читы и благополучно добрался до Красноярска.
Пробыв в Красноярске три дня, Скала вылетел на запад, но, пролетев 35 минут, в 119 километрах от станции Красноярск, близ деревни Шарловка, потерпел аварию, которую он так описал на страницах советской прессы:
«Во время полета неожиданно сорвалась крышка отпускного клапана мотора, вследствие чего начались взрывы в моторе … и из цилиндров в лицо бортмеханика забила струя бензина Я быстро остановил мотор и начал спускаться на ближайшую лесную поляну. Кочки и пни сбили сначала одно колесо, затем другое, и машина, опускаясь на землю, села на фюзеляж. У аэроплана погнуты радиатор и пропеллер, сломано шасси.
Я мог бы починить самолет в течение 2 – 3 дней, но для этого потребовалось бы выслать из Праги чертежи самолета, что, по вполне понятным соображениям, фабрика, построившая самолет, не могла сделать. Таким образом, я вынужден был погрузить самолет на платформу и выехать железной дорогой».
Многострадальный перелет чехословацких авиаторов на этом закончился.
****
11 августа самолет «Потез» 25 (Potez) под управлением французских военных авиаторов –летчика капитана Пьера Вейса (Pierre Th;odore Weiss) и бортмеханика сержанта Жана Ассолана (Jean Charles Abel Bernache-Assollant) вылетел из Парижа. В тот же день, пролетев 1300 км, он приземлился в Кракове. 12 августа был совершен перелет Краков – Одесса (1000 км). 13 августа, в 8.10, Вейс и Ассон вылетели с одесского аэродрома и спустя 4 часа 15 минут опустились на аэродроме Ростова-на-Дону (700 км).
Далее: 14 августа – Ростов – Казань (1300 км); 15 августа – Казань – Москва (750 км); 16 августа – Москва – Минск – Варшава (1400 км); 17 августа – Варшава – Познань (700 км); 18 августа – Познань – Прага – Париж (1400 км). За семь дней и 47 часов 30 минут летного времени было пройдено 8550 км.
****
В октябре был совершен перелет известного итальянского летчика Умберто Маддалена (Umberto Maddalena) над великими реками Европы: Дунаем, Доном и Волгой. Перелет был организован для рекламы нового гидросамолета «Савойя-Маркетти» S.62 (Savoia-Marcetti). Вместе с Маддаленой на борту находились второй пилот и штурман Альберто Дель Прете (Alberto Del Prete) и бортмеханик Франческо Рампини (Francesco Rampini).
Пролетев над Дунаем и Черным морем, с посадками в Белграде и Констанце, Маддалена приводнился в порту города Геническ на Азовском море. Затем его путь лежал в Саратов, где к итальянцам присоединился русский летчик Дьяконов. Он говорил по-итальянски, так как ранее учился в Пизанском униерситете. Вместе они проделали непростой путь до Москвы в условиях ненастной октябрьской погоды: непрерывный дождь со снегом, температура около нуля, сильный ветер, частые туманы. В Москву летчики прибыли 18 октября и оставались там четыре дня, в течение которых побывали на специально организованном в их честь приеме, слушали оперу «Борис Годунов» в Большом театре, а также выполнили немало показательных полетов.
Перелет в Ленинград вынуждено закончился приводнением гидросамолета вблизи моста Октябрьской железной дороги, имевшего стратегическое значение. Весь итальянский экипаж несколько часов провел в изоляторе, пока не была установлена их личность. Они возобновили путь, но потерянное время не позволило в короткий осенний день закончить перелет в Ленинграде. Маддалене вновь пришлось приводниться на реке Мста возле села Бронница (Новгородской области), где экипаж переночевал в избе бывшего офицера царской армии.
В Ленинграде также было много показательных полетов. После Ленинграда маршрут пролегал над Балтийским и Северным морями, Рейном и Альпами. Через Финляндию, Швецию, Голландию, Германию и Швейцарию путешественники вернулись в Италию. За шесть недель перелета экипаж Маддалены преодолел более 10000 км.
1928
Умберто Нобиле, заручившись поддержкой Бенито Муссолини, организовал в 1928 году полярную экспедицию на новом дирижабле «Италия».
15 апреля дирижабль вылетел из Милана, а 8 мая он прибыл в Кингсбей. Первый исследовательский полет в район к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа был запланирован на 11 мая. Но вскоре после старта дирижаблю пришлось вернуться из-за неполадок в рулевом управлении и плохой погоды. Полет продлился немногим более восьми часов.
Погода не благоприятствовала и второму полету, но он оказался более успешен. «Италия» провела в воздухе шестьдесят девять часов и преодолела около 4 тысячи километров, исследовав площадь примерно 50 тысяч квадратных километров в районе советских архипелагов Земли Франца-Иосифа, Новая Земля и Северная Земля.
23 мая в дирижабль «Италия» отправился в полет к Северному полюсу. В полночь с 23 на 24 мая итальянская экспедиция достигла полюса, где были сброшены итальянский флаг и крест, доставленный на самую северную точку планеты по просьбе папы Пия XI.
Обратный путь воздухоплавателей был непростым, но до самого момента катастрофы не предвещал необратимых последствий. 25 мая в 10.33 (по Гринвичу) в результате обледенения дирижабль «Италия» ударился о лед в 100 км от Шпицбергена. В результате удара гондола дирижабля, с находившимися там десятью членами экипажа, отломилась и осталась на льду, а облегченная оболочка вновь поднялась в воздух. Шесть членами экипажа, оставшихся на улетевшей оболочке, до сих пор числятся пропавшими без вести.
Подробный рассказ о драматической эпопее спасения итальянских воздухоплавателей, оказавшихся на льдине, выходит за тематические рамки статьи. Упомяну лишь о том, что в ходе поисковых работ в авиационной катастрофе погиб Руал Амундсен.
Так называемая «красная палатка» - убежище уцелевших в катастрофе аэронавтов, была обнаружена итальянским летчиком Умберто Маддаленой лишь 20 июня. 24 июня шведский летчик Лундборг вывез со льдины на самолете раненого Нобиле.
Решающую роль в спасении экипажа «Италии» сыграла советская экспедиция на ледоколе «Красин». 10 июля в полете на самолете ЮГ-1, который был доставлен «Красиным», летчику Б.Г. Чухновскому удалось обнаружить группу Мальмгрена, которая ушла из основного лагеря. 12 июля к «красной палатке» подошел ледокол «Красин» и снял с льдины пятерых оставшихся членов экипажа «Италии».
****
Американский журналист Джон Мирс (John Henry Mears), как уже сообщалось выше, в 1913 году установил мировой рекорд быстроты путешествия вокруг света и, естественно, обновление его достижения в 1926 году Эвенсом и Уэльсом, подтолкнули Мирса к решительным действиям. В 1928 году он спланировал восстановить свое утраченное первенство, максимально используя в новом кругосветном путешествии самолет.
28 июня Мирс стартует из Нью-Йорка на гидросамолете, который доставляет его на борт океанского лайнера «Олимпик». За сутки до прихода в порт Гавра американский путешественник вылетел с борта судна почтовым самолетом, который доставил его в Шербур. Здесь его ждал самолет «Фейрлчайд» FC-2W (Fairchild) с собственным именем на борту «Город Нью-Йорк» (The City of New York). За штурвалом самолета летчик Чарльз Кольер (Charles B.D. Collyer).
Из Шербура Мирс и Кольер вылетели 5 июля в 2.30. Затем были посадки в Париже Кельне и Берлине. Из Берлина они вылетели 6 июля в 13.35 и в тот же день в 17 часов прибыли в Кенигсберг, где заночевали. 7 июля в 2.30 самолет вылетел из Кенгсберга и, совершив посадку в Смоленске, американский самолет впервые прибыл в Москву 8 июля в 10.50.
Далее Мирс останавливался в Казани, Кургане, Новосибирске, Красноярске и Чите, затем – в Мукдене, Пхеньяне, Осаке и Токио. Из Йокагамы Мирс на лайнере «Императрица России» (Empress of Russia) добрался в порт Виктория (о. Ванкувер, Канада), откуда американцы продолжили путешествие на самолете. С посадками в Спокане, Минеаполисе, Чикаго, Кливленде и Мидлтоне они 22 июля добрались до Нью-Йорка, завершив кругосветное путешествие за 23 дня 15 часов 36 минут и 5 секунд. Таким образом, Мирс установил новый рекорд.
****
В 1928 году рейсхпрезидентом Германии был учрежден «Кубок Гинденбурга», который на протяжении семи лет ежегодно вместе с премией в 10000 рейсхмарок присуждался лучшим немецким авиаторам-спортсменам.
Ведомый тщеславием, двадцатидвухлетний барон Фридрих Вартхаузен (Friedrich Karl Richard Paul August Koenig von und zu Warthausen) заявил о своем желании поспорить за обладание престижным призом. Для этого он решил совершить беспосадочный рекордный перелет Берлин – Москва на самолете «Клемм» L.20B (Klemm) с собственным именем «Товарищ» (Kamerad). Взлетный вес этого «самолетика» не превышал 450 кг, а мощность двигателя едва достигала 20 л. с. Интересно, что опыт летчика Вартхаузена к этому моменту ограничивался 20 часами самостоятельного налета, из них, лишь пять – на «Клемме».
Ранним утром 11 августа Вартхаузен стартовал с берлинского аэродрома Темпельхоф. Спустя 16 часов полета, в условиях резкого ухудшения погоды немецкий летчик прервал полет и произвел вынужденную посадку близ станции Кубинка (в 78 км от Москвы). На следующее утро он перелетел на центральный аэродром в Москве.
Фактически новый рекорд состоялся, но по формальным причинам он не был засчитан спортивными комиссарами ФАИ и Вартхаузен принял решение о продолжении полета до Тегерана. Через несколько дней он вылетел из Москвы и с посадками в Харькове, Баку и Пехлеви добрался до столицы Персии. Удача, которая сопутствовала начинающему летчику в этом непростом перелете, вероятно, придала ему уверенности в своих силах, и Вартхаузен решил совершить кругосветное путешествие. Он вылетел по маршруту Исфахан – Шираз – Бушир. На берегу Персидского залива барон получил телеграмму, извещавшую о присуждении ему «Кубка Гинденбурга».
Далее путешествие Вартхаузена мало походило на рекордный перелет, скорее это был неторопливый туристический вояж с изучением достопримечательностей, знакомством с восточным колоритом и общением с выдающимися людьми. Самолет здесь выступал лишь как удобное транспортное средство. Барон до конца 1928 года пролетел над Индией, Бирмой, Сиамом и свое воздушное путешествие по Юго-Восточной Азии он завершил в Сингапуре. Пароходом он добрался до Японии, а затем – до США. 8 июня 1929 года Вартхаузен сошел с парохода в Сан-Франциско.
В феврале 1929 года в результате тяжелой болезни скончался выдающийся немецкий авиатор барон Гюнтер фон Хюнефельд (G;nther Freiherr von H;nefeld) – организатор и участник перелета самолета «Юнкерс» W.33 «Бремен» через Атлантический океан из Европы в Америку. В знак глубокого уважения к этому незаурядному человеку Вартхаузен переименовал свой самолет, написав на его борту – «H;nefeld».
12 июля в Эль Пасо (Техас) барон попал в автомобильную аварию и получил травмы, которые вынудили его задержаться в больнице на два месяца. Свое турне по США он закончил в Нью-Йорке 2 ноября. Затем на океанском лайнере «Бремен» он, спустя 15 месяцев после отлета, вернулся в Германию. После прибытия в Бремерхафен Вартхаузен собрал самолет и вылетел в Берлин, но скоро из-за густого тумана он совершил аварийную посадку в районе Ганновера.
Кругосветный путешествие барона Фридриха Вартхаузена было окончено. В Берлине лично рейсхпрезидентом Гинденбургом ему был вручен Кубок.
****
Летом 1928 года «Люфтганза», по-прежнему мечтая об освоении воздушных линий в Китай и Японию через Россию, отправила в перелет Берлин – Иркутск свой новый пассажирский самолет «Юнкерс» W.33, получивший название «Урал». Экипаж самолета состоял из летчика Эриха Альбрехта (Erich Albrecht) и бортмеханика Фрица Айхентопфа (Fritz Eichentopf), кроме того в перелете принял участие в качестве пассажира член правления «Люфтганзы» Иоахим фон Шредер (Joachim von Schr;der). Немецкая пресса сообщала: «27 августа самолет вылетел из Берлина и через Москву – Казань – Свердловск – Курган – Омск – Красноярск прилетел в Иркутск, где сделал посадку 30 августа. На Байкальском озере самолет оставался только 3 часа, затем пустился в обратный путь. По тому же пути... «Урал» через три с половиной дня вернулся в Берлин. При общей продолжительности полета в 76 часа 15 ммнут на расстоянии Берлин – Иркутск – Берлин 12300 км достигнута была средняя скорость 180 км в час!»
Сначала планировался вылет двух самолетов. Потом было решено, что полетит только один, а другой вылетит дней через 10 – 15. Второй самолет «Люфтганзы» вылетел из Берлина 8 сентября и проделал тот же путь с той же средней скоростью, доказав, что регулярное сообщение над Сибирью возможно.
Шредер заявил: «Установление почтово-пассажирского и грузового сообщения Берлин – Иркутск можно считать свершившимся фактом. Стоит вопрос о продлении пути до Владивостока с ответвлением на Пекин и Токио. Имеются достаточные основания для того, чтобы Люфтганза вступила акционером в Добролет». Однако никаких практических последствий для немецкой авиакомпании эти перелеты не имели. Линию Берлин – Москва – Пекин «Люфтганза» так и не открыла.
****
Алоис Вишерек (Alois Vicherek) – чехословацкий летчик, участник первой мировой войны. Во время гражданской войны в России воевал против Красной армии в составе чехословацкого корпуса. В 1925 году установил пять национальных авиационных рекордов Чехословакии. 6 – 7 июня 1928 года Вишерек установил мировой рекорд беспосадочного полета на легкомоторном самолете «Авиа» BH-11B (Avia) с двигателем мощностью 60 л. с., преодолев по замкнутому маршруту 2500 км.
Осенью 1928 года чехословацкий летчик решил установить мировой рекорд дальности полета по прямой, преодолев на том же самолете расстояние от Праги до Омска.
Вишерек вылетел с пражского аэродрома Кбелы 5 октября. Через пятнадцать часов полета летчик попал в пургу. Вероятно, из-за обмерзания карбюратора двигатель остановился и Вишерек был вынужден совершить посадку в незнакомой местности в полной темноте. Посадка оказалась жесткой. Летчик получил тяжелые травмы и потерял сознание. На рассвете его обнаружили местные жители и доставили в больницу города Беднодемьянска (ныне Спасск, Пензенской области). Только 27 октября Вишерек вернулся в Прагу, где ему была организована триумфальная встреча.
Расстояние в 2011 км, которое Вишерек преодолел до своей аварийной посадки, ФАИ засчитало в качестве нового мирового рекорда.
1929
В 1924 году впервые в воздух поднялся гидросамолет «Савойя-Маркетти» S.55 (Savoia-Marchetti), ставший на десятилетие символом итальянской авиации. В конце 1926 года летчик Алессандро Пассалева (Alessandro Passaleva) установил на этой летающей лодке 14 мировых рекордов. В 1927 году «Савойя-Маркетти» S.55 пилотируемая экипажем Франческо де Пинедо (Francesco De Pinedo) совершила перелет по маршруту Сардиния – Испания – Сенегал – Бразилия – США. В 1928 году целая эскадра из шестидесяти гидросамолетов под руководством де Пинедо преодолела около трех тысяч километров по средиземноморским странам.
В 1929 году Итало Бальбо (Italo Balbo) – генерал авиации и заместитель министра авиации, которым по совместительству был сам Муссолини, организовал масштабный перелет самолетов Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) вдоль побережья Средиземного и Черного морей с посещением Одессы.
В экспедиции, кроме Бальбо и де Пинедо, приняли участие и другие важные политические и военные фигуры: заместитель начальника главного морского штаба адмирал Бернотти (Romeo Bernotti), начальник штаба фашистской милиции Теруцци (Attilio Teruzzi) и командир корпуса генерал Ровере. Перелет освещали 11 итальянских журналистов и 2 кинооператора, разместившихся на двух пассажирских самолетах (CANT 22 и S.55). Всего же в перелете приняли участие 32 самолета «Савойя-Маркетти» S.55, два «Савойя-Маркетти» S.59 и один CANT 22. В составе экипажей S.55 было по 5 – 6 человек: два летчика, летчик-наблюдатель, иногда аэронавигатор и два механика.
Кроме впечатляющего количественного состава эскадры, в этом предприятии удивляло и то, что впервые в Советский Союз прилетели не рекордные, спортивные или пассажирские иностранные самолеты, а полноценные бомбардировщики-торпедоносцы. Сам Бальбо позиционировал перелет как «крупномасштабные военные учения, которые можно сравнить с военно-морскими маневрами, с демонстрацией эффективности авиационного торпедного вооружения». С гидросамолетов даже не были сняты пулеметы, что должно свидетельствовать о высоком уровне доверия, достигнутом сторонами при переговорах об организации визита итальянцев в Одессу. Вполне возможно, что и советская сторона преследовала свои интересы. В этот период в СССР активно разрабатывались самолеты-торпедоносцы и наши авиационные специалисты надеялись подсмотреть у итальянцев уже проверенные на практике соответствующие технические решения.
5 июня итальянская эскадра вылетела из Таранто в Афины (650 км). Затем самолеты прошли по маршруту: Афины – Константинополь (6 июня, 640 км), Константинополь – Варна (7 июня, 274 км), Варна – Одесса (452 км). 8 июня около 12 часов дня эскадра совершила посадку на Хаджибеевском лимане близ Одессы. Самолеты встали на якорь вдоль всего лимана, на расстоянии 100 м один от другого. Итальянцев встречали высшие руководители ВВС РККА: П.И. Баранов, Я.И. Алкснис, В.К. Лавров, Ф.А. Ингаунис, а также представители командования украинского военного округа и местные власти.
Газетные публикации тех дней и воспоминания генерала Бальбо свидетельствуют о том, что трехдневное пребывание итальянцев в Одессе было наполнено многочисленными торжественными приемами, где стороны в тостах обменивались взаимным славословием. Интересно также, что итальянцам была предоставлена полная свобода передвижения. Их прогулки по городу никто не ограничивал, и они в частном порядке посещали самые злачные места города.
Отлет состоялся ранним утром 11 июня. Перед отправлением Бальбо сказал Баранову: «Мы хотим наглядно доказать вам нашу благодарность за прекрасное гостеприимство, которое вы нам оказали: вся эскадра поприветствует вас под небом Одессы».
Генерал Бальбо так описал этот прощальный полет: «Мы пересекаем небо Одессы компактным строем, крыло к крылу. Толпы людей останавливаются на улицах и на площадях… Эскадра летит очень низко. Она совершает прекрасный тройной пролет над городскими кварталами и исчезает в западном направлении».
Возвращение экспедиции домой проходило по следующему маршруту: Одесса – Констанца (11 июня, 326 км); Констанца – Константинополь (12 июня, 374 км); Константинополь – Афины (13 июня, 640 км); Афины – Таранго (14 июня, 650 км); Таранто – Орбетелло (661 км). Всего было пройдено 4667 км.
15 июня на гидроаэродроме Орбетелло эскадру встречали король Италии Виктор Эммануил III и глава итальянского правительства Муссолини. Итальянцы приписывали этому перелету огромное политическое, экономическое и военное значение. В своей приветственной речи Муссолини сказал: «Кому теперь принадлежит небо над Италией и Европой… Конечно, нам – итальянцам».
****
После неудачной попытки установления рекорда дальности в июне 1927 года Дьедонне Косте (Dieudonn; Costes) вместе с Жозефом Ле Бриксом (Joseph Le Brix) совершили в октябре 1927 года на самолете «Бреге» 19GR перелет через Южную Атлантику из Сен-Луи (Сенегал) в Натал (Бразилия). В июне 1929 года Косте вместе с бортмехаником и штурманом Морисом Белонте (Maurice Bellonte) на модернизированном варианте «Бреге» 19TF «Супер Бидон» (Super Bidon) предприняли попытку преодоления Северной Атлантики из Парижа в Нью-Йорк. Однако скоро из-за неполадок в двигателе и ухудшающейся погоды были вынуждены вернуться к месту старта. Осенью того же года Косте спланировал установить новый мировой рекорд дальности в полете из Парижа на восток. В советское посольство во Франции, заручившись поддержкой французского правительства, он подал заявку на пролет территории СССР и посадку в Иркутске, на что получил официальное согласие советской стороны.
27 сентября 1929 года Косте и Белонте вылетели на самолете «Бреге» 19TF «Супер Бидон» в беспосадочный полет из Парижа до Иркутска.
Из Омска от начальника воздушной линии Москва – Иркутск было получено сообщение о том, что 28 сентября, в 13 часа 32 минут, Косте пролетел Новосибирск и направился в сторону Томска. После этого никаких сведений, о дальнейшем полете Косте не поступало.
В связи с обращением французского посла Эрбетта в Наркомат иностранных дел с просьбой дать сведения о судьбе французского летчика Косте, Осоавиахиму было предложено установить судьбу французского самолета и его экипажа.
В результате выяснилось, что самолет, ожидавшийся в Иркутске 29 сентября, не прибыл. Предполагалось, что самолет взял курс на север и заблудился. В ночь с 28 на 29 сентября, в 2 часа ночи по местному времени, над Киренском (в 660 км севернее Иркутска) был замечен неопознанный самолет. Таким образом, решили, что Косте сбился с пути и вынужден был приземлиться в тайге.
Осоавиахихмом по всему пути предполагавшегося маршрута Косте были разосланы телеграммы-молнии с запросом о судьбе французского самолета. В ответ из Верхнеудинска получена телеграмма, в которой сообщалось, что население села Адамово Усть-Баргузинского района днем 29 сентября видело неизвестный самолет, сделавший два круга и взявший затем курс на Усть-Баргузин. Были даны предварительные распоряжения об организации поисковых экспедиций.
Однако вскоре стало известно, что Косте и Белонте совершили благополучную посадку в Китае на аэродроме Цицикар и установили новый мировой рекорд, преодолев 7905 км.
Оказывается, что Косте изначально планировал перелет в Китай, однако в дело вмешалась политика. В это время советско-китайские отношения ухудшились настолько, что до открытого военного конфликта оставался один шаг. В таких условиях рассчитывать на согласие советского правительства на перелет границы враждебного нам государства иностранным самолетом не стоило. Поэтому Косте вынужден был пойти на хитрость, которая вызвала открытое возмущение в Советском Союзе. В «Известиях» в статье под названием «Авиационное мошенничество» журналист А. Гарри писал:
«Летчик Кост … совершил мошенничество, если можно так выразиться, высшего порядка. Он преступно обманул доверие целой страны...
Летчик Кост решил свой очередной рекорд на дальность поставить по маршруту Париж – Иркутск, правительство трудящихся Советского Союза с готовностью открыло для него ворота нашей страны.
Летчик Кост, имея попутный ветер, «промазал» Иркутск и опустился на китайской территории. Талантливый пилот нечаянно просчитался: так примерно на тысячи полторы километров.
В течение нескольких дней о судьбе французского рекордсмена ничего не было известно. Советские летуны с обычной готовностью жертвовать жизнью во имя спасения коллеги целыми днями бороздили своими пропеллерами сибирское небо. Но искать в тайге французский самолет было бесполезно: летчик Кост был уже в Китае, с ним не случилось никакой аварии, жизнь его была вне опасности.
Летчик Кост не имел разрешения на транзитный перелет через СССР точно гак же, как не имел он разрешения на проход над советско-китайской границей, которая в силу целого ряда обстоятельств является в настоящее время запретной зоной для всякого иностранного самолета, что летчику Косту великолепно известно. Да летчик Кост и не нуждался в таком разрешении, зачем действовать легально, когда можно действовать нелегально? Попробуйте-ка, действительно, поймать Бреге-19 в воздухе!
Летчик Кост является коммивояжером французской фирмы Бреге, которая в настоящее время организует сбыт своих самолетов китайским генералам... Фирма Бреге, вероятно, выдаст ему хорошую премию».
****
В сентябре 1929 года в Чукотском море у мыса Северного (ныне мыс Отто Шмидта) зазимовали советский пароход «Ставрополь», шедший с Колымы, и американская шхуна «Нанук» бизнесмена Олафа Свенсона, который вывозил с Колымы пушнину, закупленную по договору с «Якутгосторгом». Ледовая обстановка была сложная – существовала угроза, что льды раздавят суда. Не желая рисковать, Свенсон связался по радио с авиакомпанией «Аляска Эйруэйз» (Alaskan Airways Inc.) и договорился о вывозе по воздуху, находившейся на борту шхуны пушнины и экипажа. Американское правительство обратилось к советскому правительству с просьбой разрешить произвести около 30 полетов американских самолетов над советской территорией. Разрешение было получено.
30 октября 1929 года на ледовом аэродроме у шхуны «Нанук» произвел посадку самолет «Стирмен» С2В (Stearman), пилотируемый Франком Дорбандтом (Frank G. Dorbandt). 7 ноября успешный рейс к шхуне выполнил самолет «Гамильтон» H-45 (Hamilton) Карла Бенджамина Эйельсона (Carl Benjamin Eielson) с бортмехаником Эрлом Борландом (Earl Borland). Два самолета вывезли часть экипажа и ценного груза. Следующий полет состоялся 10 ноября. В этом рейсе два самолета попали в сильнейшую пургу. Пилот Дорбандт вернулся на Аляску, а Эйельсон настойчиво продолжал полет.
В тот день самолет Эйельсона был замечен пролетевший над Уэлленом (мыс Дежнева) и над охотничьей избушкой, находившейся в 150 км к востоку от мыса Северного, но затем самолет бесследно исчез. Первое время отсутствие Эйельсона и Борланда не вызывало опасений, так как их самолет был хорошо оснащен полярным оборудованием, и в случае вынужденной посадки пилоты смогли бы продолжать путешествие на лыжах.
Однако в последних числах ноября со шхуны «Нанук» была отправлена санная экспедиция на собаках для розыска самолета. После тщетных поисков экспедиция была вынуждена возвратиться. После этого американское правительство обратилось к советскому правительству с просьбой оказать помощь в поисках летчиков.
В это время для эвакуации экипажа «Ставрополя» 23 ноября в бухту Провидения (около 800 км от мыса Северного) ледорезом «Литке» была доставлена экспедиция в составе двух самолетов «Добролета» «Юнкерс» W.33. Начальником экспедиции и пилотом самолета «СССР-177» был назначен М.Т. Слепнев, его бортмехаником Б.Ф. Фарих. В экипаж самолета «СССР-182» вошли летчик В.Л. Галышев и бортмеханик И.М. Эренпрейс. Собрав самолеты и облетав их, экипажи приготовились к зимовке в бухте Провидения.
В декабре на Чукотку спустилась долгая полярная ночь, и поисковые работы было решено временно прекратить. Но два американских летчика Джо Кроссон (Joe Crosson) и Гарольд Гиллом (Harold Gillam) решились на продолжение поисков. 22 декабря оба летчика перелетели на мыс Северный. Однако поисковые полеты им удалось продолжить только 26 января 1930 года, когда над Арктикой появилось солнце. В этот день удалось обнаружить предположительное место падения «Гамильтона» – летчик Кроссон увидел торчащее из-под снега крыло самолета.
11 января 1930 года Слепневым было получено распоряжение о вылете в район зимовки «Ставрополя» и оказании помощи американцам в поиске пропавших авиаторов.
29 января самолеты Слепнева и Галышева прибыли на мыс Северный. К этому моменту кроме самолетов Кроссона и Гиллома на ледовом аэродроме находился также самолет канадца Джорджа Йонга (George Е. «Ed» Young).
Работы совместной советско-канадско-американской поисково-спасательной группы возглавил М.Т. Слепнев.
30 января Слепнев и Кроссон осмотрели место аварии и пришли к противоположным выводам: американец и вместе с ним канадцы утверждали, что Эйельсон и Борланд живы и на лыжах пробираются до чукотских поселений. Слепнев же считал гибель обоих авиаторов несомненной. Поэтому американские и канадский летчики продолжили поиски с воздуха, а советская группа приступила к раскопкам на месте аварии «Гамильтона». Американцы на своих легких самолетах подвозили продовольствие.
В тяжелых условиях, при пятидесятиградусном морозе, в пурге работала группа Слепнева, отыскивая тела американских летчиков. Только 13 февраля было найдено тело Борланда, а спустя пять дней напряженной работы было обнаружено и тело Эйельсона.
По просьбе американцев тела погибших авиаторов в Фербенкс должен был доставить Слепнев на своем более вместительном самолете. Однако это необходимо было согласовать с американскими властями. Запрос был послан радиограммой, а письменный официальный ответ привез на своем самолете американский летчик Томас Рид (Thomas Mayne «Pat» Reid). При посадке самолет Рида скапотировал и был разбит. Летчик при этом не пострадал.
4 марта два американских и советский самолеты вылетели с ледового аэродрома и приземлились в американском селении Теллер (на Аляске), где в 1926 году спустился дирижабль «Норвегия».
Затем, 7 марта самолеты прибыли в город Фербанкс. Здесь советским летчикам была устроена торжественная встреча и поднесены многочисленные подарки в благодарность за самоотверженные розыски Эйельсона и Борланда.
Из Фербанкса тела погибших летчиков, были отправлены в Сиэтл, где состоялось погребение Борланда, а тело Эйельсона было отправлено дальше, в штат Северная Дакота для погребения в родном городе. В Сиэтле самолет «СССР-177» был погружен на пароход и вместе с экипажем отправился во Владивосток.
Экипаж Галышева в январе 1930 года совершил к пароходу «Ставрополь» три рейса, эвакуировав в бухту Святого Лаврентия 15 человек, в том числе нескольких детей, одного новорожденного.
Интересно, что советские поисковые экспедиции в январе 1930 года только разворачивались. К моменту обнаружения тел американских авиаторов из Красноярска на самолете «Дорнье-Валь» вылетел экипаж Б.Г. Чухновского. Они должны были преодолеть около 6000 км вдоль реки Лены и побережья Северного Ледовитого океана, а затем приступить к поисковым работам.
Из Хабаровска на самолете «Фоккер» С.IV готовился к вылету экипаж М.М. Громова. Однако в феврале перелеты Чухновского и Громова были отменены.
1930
В период с 13 по 22 июля итальянские авиаторы: летчик Франческо Ломбарди (Carlo Francesco Lombardi) и бортмеханик Капанини (Capannini) на легкомоторном самолете «Фиат» AS.1 (Fiat) совершили перелет Верчелли (в 50 км к западу от Милана) – Токио.
Полет выполнялся по маршруту: Вена – Варшава – Смоленск – Москва (15 июля) – Казань (16 июля) – Свердловск (16 июля) – Курган (16 июля) – Омск (17 июля) – Новосибирск (17 июля) – Красноярск (18 июля) – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Чита – Харбин – Мукден – Сеул – Хиросима – Токио.
****
Еще в июне 1929 года главой правительства Литвы А. Вольдемарасом было инициировано предложение об организации визита эскадрильи ВВС Литвы в Москву. Однако в тот момент советское правительство было вынуждено отказать Литве, опасаясь, что польская сторона воспримет такой визит как провокацию. Спустя полгода политическая обстановка нормализовалась и литовские авиаторы получили из Москвы приглашение.
Литовская эскадрилья под руководством Витаутаса Яблонкиса (Vytautas Jablonskis) и Антанаса Густайтиса (Antanas Gustaitis) на трех (вероятно) самолетах-разведчиках «Ансальдо» A-120 (Ansaldo) вылетела из Каунаса 18 августа и в тот же день приземлилась на аэродроме имени М.В. Фрунзе в Москве. В ходе пятидневного визита литовские летчики посетили управление ВВС РККА, инспекцию гражданского воздушного флота СССР, военно-воздушную академию и прочие авиационные учреждения. Естественно, были банкеты и «пункты» культурной программы. 22 августа гостей знакомили с организацией боевой подготовки ВВС РККА. Было продемонстрировано учебное бомбометание и высший пилотаж. В Каунас эскадрилья возвратилась 23 августа.
****
20 августа японский летчик Сэйдзи Есихара (Seiji Yoshihara) на спортивном моноплане «Юнкерс» A50 «Юниор» (Junior) вылетел из Берлина в Токио. В тот же день, совершив посадки в Кенигсберге и Смоленске, он прибыл в Москву. 21 августа Есихара совершил посадку на станции Сейма (в 50 км западнее Нижнего Новгорода). На следующий день был совершен перелет Сейма – Казань. Очень благоприятный день у японского летчика сложился 23 августа, когда с посадками в Свердловске и Омске, он преодолел 2300 км и добрался до Новосибирска. На следующий день попытка долететь до Красноярска у Есихары не удалась – через час полета из-за ухудшения погоды ему пришлось вернуться. 25 августа был выполнен перелет Новосибирск – Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) с посадками в Красноярске и Нижнеудинске. 26 августа – Нижнеудинск – Чита. 27-го – Чита – Харбин. 28-го – Харбин – Сеул. 29-го – Сеул – Осака. 30-го – Осака – Токио.
За 79 часов 58 минут полетного времени Сэйдзи Есихара преодолел 11404 км и 30 августа приземлился в Токио, как сообщил журнал «Флайт», на плацу Йойоги (ныне парк в Токио), где летчика встретил министр транспорта, другие официальные лица и 200 тысяч восторженных японцев.
На следующий день на токийском аэродроме Татикава летчик Зенсаку Адзума (Zensaku Azuma) посадил свой биплан «Трэвел Эйр» 4000 (Travel Air), завершив кругосветный перелет. Адзума начал свое путешествие 22 июня 1930 года в Лос-Анджелесе, затем пересек территорию Соединенных Штатов. Атлантический океан Адзума преодолел на океанском лайнере, прибыв в Саутгемптон. Сборку самолета он провел в Ханворте, а полет на восток продолжился 27 июля из Кройдона. Вероятно, от Берлина оба японских летчика следовали одним маршрутом и практически одновременно. 31 августа Зенсаку Адзума был встречен в Токио как национальный герой.
****
Еще в начале XX-го века немецкая фамилия «Цеппелин» стала нарицательным именем любого дирижабля. Это было данью уважения к выдающемуся конструктору и успешному предпринимателю, организовавшему серийное производство огромных воздушных кораблей. Фирмой графа Фердинанда фон Цеппелина (Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin) с 1900 по 1918 год было выпущено 113 дирижаблей жестокой конструкции. В 1917 году Цеппелин умер, а руководство предприятием взял на себя соратник графа Хуго Эккенер (Hugo Eckener).
Осенью 1925 года по инициативе Эккенера в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного транспортного дирижабля. Удалось собрать более двух миллионов марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ-127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ-127 получил собственное имя «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin), а 18 сентября 1928 года крупнейший в мире дирижабль совершил свой первый полет.
В 1929 году Хуго Эккенер, заручившись финансовой поддержкой американского медиа-магната Рэндольфа Херста (William Randolph Hearst), совершил первое в истории кругосветное путешествие на дирижабле.
7 августа «Граф Цеппелин» стартовал из Лэйкхерста (США). 9 августа дирижабль прошел над Ла-Маншем, а 10 августа приземлился во Фридрихсхафене (Германия). 15 августа начался беспосадочный перелет в Токио по маршруту: Фридрихсхафен – Ульм – Нюрнберг – Лейпциг – Берлин – Штеттин – Данциг (Гданьск) – Кенигсберг (Калининград) – Тильзит (Советск) – Вологда – Пермь – устье Иртыша (район Ханты-Мансийска) – устье Нижней Тунгуски (район Туруханска) – Якутск – Аян – Николаевск-на-Амуре – Токио. Затем был совершен беспосадочный перелет над Тихим океаном: Токио – Сан-Франциско – Лос-Анджелес, а затем – Лос-Анджелес – Лэйкхерст. 29 августа исторический перелет, в ходе которого было преодолено 32800 км, был завершен.
Кстати, в первоначальные планы перелета на маршруте Фридрихсхафен – Токио входил пролет над советской столицей, однако Эккенер, сославшись на плохую погоду, вежливо отказался от визита в Москву.
В 1924 году, под председательством Фритьофа Нансена было основано Международное общество по изучению Арктики при помощи воздушных кораблей (сокращенно – «Аэроарктика»). На втором конгрессе общества «Аэроарктика», состоявшемся в 1928 году в Ленинграде, решено было организовать в 1929 году научно-исследовательский полет над Арктикой на дирижабле, которым должен был быть «Граф Цеппелин». По техническим причинам арктическая экспедиция 1929 года не состоялась и была перенесена. В 1930 году, ввиду смерти главного организатора экспедиции Нансена, полет пришлось отложить до лета 1931 года.
Кроме совместного арктического предприятия у фирмы «Цеппелин» с советской стороной были и предварительные коммерческие соглашения. Обе стороны с оптимизмом оценивали возможность организации «транссибирского воздушного сообщения из Европы в Восточную Азию». В свою очередь, советское правительство планирующее создание флота дирижаблей, было заинтересовано в сотрудничестве с единственной в мире фирмой, способной создавать дирижабли подобные LZ-127. На таком фоне были достигнуты договоренности о посещении дирижаблем «Граф Цеппелин» Москвы в 1930 году.
«Граф Цеппелин», вылетев со своей базы в Фридрихсхафене утром 9 сентября, появился над Москвой 10 сентября в 10 часов утра. В течение двух часов он летал над городом, привлекая к себе всеобщее внимание. Все это время дирижабль эскортировали два авиационных отряда, а также несколько легких и тяжелых самолетов с корреспондентами, кинооператорами и фотографами. Самолеты, сопровождавшие дирижабль, выполняли фигуры высшего пилотажа, в том числе и мертвые петли.
В 11.50 дирижабль появился над аэродромом имени М.В. Фрунзе, где собралось 60 тысяч зрителей, и пошел на посадку. Процедура причаливания была окончена через 10 минут. Причальная команда быстро и четко выполнила свою работу. Через несколько минут под звуки оркестра опустился мостик кабины, по которому на дирижабль поднялись начальник ВВС РККА П.И. Баранов, германский поверенный в делах фон Твардовский, председатель комитета Осоавиахпма Л.П. Малиновский и другие. У дирижабля гостей встречали ответственные лица советского правительства и РККА, а также представители германского посольства и многочисленные представителя советской и иностранной печати.
В 12.30 из кабины дирижабля вышел доктор Эккенер и Баранов приветствовал его от имени советского правительства.
По окончания приветственных речей гости были приглашены к завтраку, который проходил в одном из ангаров аэродрома, украшенном германскими и советскими флагами и приветственными транспарантами на немецком языке.
После завтрака доктор Эккенер, сопровождаемый Барановым, представителями НКИД и германского посольства, осматривал город. Пассажиры дирижабля, сопровождаемые гидами «Интуриста», совершили на автомобилях прогулку по городу.
Доктор Эккенер и его спутники возвратились на аэродром в пятом часу. Здесь командиру «Цеппелина», всем членам экипажа и пассажирам дирижабля преподнесли подарки в память о посещении Москвы.
В 16.40 дирижабль плавно поднялся и, эскортируемый 15 советскими самолетами, взял курс на запад. Из Москвы до Фридрихсгафена на дирижабле летели советские инженеры-воздухоплаватели Ф.Ф. Ассберг и Лагутин.
1931
Самым выдающимся в этом году стал кругосветный перелет американского летчика Вили Поста (Wiley Hardeman Post) и аэронавигатора Гарольда Гэтти (Harold Charles Gatty). С 23 июня по 1 июля в течение 8 дней 15 часов и 51 минуты они на самолете «Локхид Вега» (Lockheed Vega) с именем «Винни Мэй» (Winnie Mae) на борту преодолели около 25000 км.
Пост и Гэтти летели по маршруту: Нью-Йорк – Харбор-Грэйс (Ньюфаундленд) – Флинтшир (Англия) – Ганновер – Берлин – Москва – Новосибирск – Иркутск – Благовещенск – Хабаровск – Ном (Аляска) – Фербенкс (Аляска) – Эдмонтон (Канада) – Кливленд – Нью-Йорк
25 июня в 17.30 американцы прилетели в Москву. На следующий день они предполагали преодолеть без посадок расстояние от Москвы до Иркутска. Однако в 20.30 авиаторы были вынуждены приземлиться в Новосибирске. Здесь они не задержались и после четырехчасового отдыха в ночь на 27 июля вылетели в Иркутск, куда прибыли в 11 часов утра. После трехчасовой стоянки Пост и Гэтти вылетели в Благовещенск, куда они прибыли в 23 часа и в темноте благополучно сели на неизвестном им аэродроме.
28 июля в 12 часов летчики вылетели из Благовещенска на Хабаровск, куда прибыли в тот же день в 15.30. 29 июня, после суток отдыха и тщательной подготовки самолета, в 19 часов американские авиаторы вылетели на Аляску. Самый сложный и рискованный участок маршрута через Охотское море и Тихий океан был выполнен блестяще.
****
Американские летчики Херндон (Hugh Herndon) и Пангборн (Clyde Pangborn) планировали из Нью-Йорка без посадки достичь Москвы, а затем попытаться превзойти результат Поста и Гэтти в кругосветном перелете. Они вылетели на самолете «Беланка Скайрокет» (Bellanca Skyrocket) с собственным именем «Мисс Видол» (Miss Veedol) 28 июля. Однако уже на первом этапе полет не заладился. Из-за тумана 29 июля им пришлось вынужденно приземлиться в Англии у деревни Мойлгрув (Moylgrove, в 6 км от Кардигана). 30 июля они перелетели в Кройдон, а затем в Берлин. 31 июля в 11.53 Херндон и Пангборн прибыли в Москву. Вылетев в тот же день на восток, летчики сделали вынужденную посадку у станции Джетыгар в 230 км от Кустаная (Казахстан). 2 августа они совершили посадки в Омске и Чите. Когда 3 августа пилоты прибыли в Хабаровск, их опережение результата Поста составляло 27 часов. Однако внезапная перемена погоды со штормовым ветром задержала вылет самолета на три дня. Дальше бороться за рекорд не имело смысла. В этой обстановке Клайд Пэнгборн решает осуществить беспосадочный перелет из Токио в США. Еще никто не летал по этому маршруту во время кругосветных полетов и не получил приза, установленного издательством «Асахи Симбун». 6 августа американцы вылетели в Токио, чтобы предпринять полет через Тихий океан. Месяц ушел на переговоры и решение организационных вопросов.
Интересно, что и этот план Херндона и Пангборна был на грани провала – 6 сентября из Японии в Сиэтл вылетели американцы Дон Мойл (Don Moyle) и Сесил Аллен (Cecil Allen). Однако скоро они столкнулись с плохой погодой, сбились с курса и были вынуждены приземлиться на одном из Алеутских островов. Спустя несколько дней они смогли добраться до Камчатки, где заправились, по некоторым воспоминаниям, то ли разбавителем краски, то ли дизельным топливом, и улетели на Аляску, в Ном.
Только 4 октября Херндон и Пангборн стартовали в Америку, вылетев со взлетной полосы, построенной на пляже Сабуширо, в префектуре Аомори, к северу от Токио. За 41 час 31 минуту полета ими было пройдено более 7000 км. Их «Беланка» приземлилась в городе Уэнатчи (Wenatchee) в 150 км восточнее Сиэтла. За совершенный перелет Пэнгборн и Херндон получили чек на 5000 фунтов стерлингов.
****
12 июля в 4.43 из Парижа в Токио вылетел самолет «Девуатин» D.33 (Dewoitine), имеющий собственное имя «Le Trait D'union». В состав его экипажа вошли известные французские авиаторы – Жозеф Ле Бри (Joseph Le Brix), Марсель Дорэ (Marcel Doret) и Рене Месмин (Ren; Mesmin). За месяц до описываемых событий, 10 июня им удалось на своем «Девуатине» установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. Они пролетели 10372 километра.
В очередном полете, претендующим на рекорд, французский самолет без посадок прошел над Берлином, Кенигсбергом, Москвой, Нижним Новгородом, Свердловском и Красноярском, но вдруг над тайгой двигатель рекордного «Девуатина» стал сдавать, и экипажу не осталось другого выбора, кроме как покинуть самолет. Ле Бри и Месмин воспользовались парашютами, в то время как Доре решил остаться на борту и попытаться спасти самолет. Пилоту это удалось лишь отчасти, хотя самолет при посадке на деревья разрушился, но сам Доре остался жив, получив легкие ранения. Авария произошла в 4 км от железнодорожной станции Шиберта (в 60 км от Нжнеудинска). В тот же день авиаторы на мотодрезине добрались до Нижнеудинска, откуда отправились в Москву. 24 июля Лебри, Дорэ и Месмин выехали в Париж с намерением возобновить свой перелет на другом самолете.
На рассвете 11 сентября новый «Девуатин» D.33 «Trait d'Union II» вылетел из Ле-Бурже в восточном направлении. Около 4000 км полет проходил нормально, но над Уральскими горами погода испортилась, появились плотная облачность, а двигатель самолета стал вибрировать и терять мощность. Вскоре вибрация опасно увеличилась. Можно предположить, что в результате вибрации произошло разрушение конструкции. Самолет стал неуправляемым и Доре приказал экипажу покинуть самолет, затем выпрыгнул сам. Марсель Доре приземлился в нескольких метрах от обломков самолета. Ле Бри же и Месмин, по какой-то причине, остались на борту и погибли.
****
Еще одна гонка в небе Советской Россией развернулась между дамами.
Известная английская летчица Эмми Джонсон (Amy Johnson) с инженером Джеком Хамфрисом (Jack Humphreys) на самолете «Де Хевилленд» DH.80 «Пус Мот» (Puss Moth) выполнила перелет Лондон – Токио. Они вылетели 28 июля с аэродрома Лимпн (в 70 км юго-западнее Лондона). По дороге в Токио авиаторы совершили посадки в Берлине, Москве (28 июля), Казани (29 июля), Свердловске (30 июля), Омске (31 июля), селе Тяжино (в 50 км восточнее Мариинска, 31 июля), Иркутске (1 августа), Верхнеудинске, Чите (2 августа), Хайларе, Харбине (4 августа).
Джонсон и Хамфрис стали первыми в мире, кто совершил перелет от Лондона до Москвы всего за один день. 2832 километра они преодолели за 21 час. Совершив 5 августа посадку в Токио, они установили рекорд времени для перелета из Англии в Японию – 8 дней 22 часа 7 минут (предыдущий рекорд – 15 дней). В Англию Эмми Джонсон вернулась тем же путем.
****
Вскоре право первенства женского перелета из Европы в Японию оспорила немецкая летчица Марга фон Эцдорф (Marga Wolff gen. von Etzdorf).
18 августа на самолете «Юнкерс» A.50 «Юниор» (Junior) она вылетела из Берлина. Из-за плохой погоды через три часа ей пришлось приземлиться в Кенигсберге. Несмотря на это, через одиннадцать часов она добралась до Москвы. Оттуда она полетела через Нижний Новгород и Казань. На третий день своего путешествия она пересекла Уральские горы, а затем, по Транссибирской магистрали вышла к Новосибирску. На следующий день она добралась до озера Байкал, совершив посадку в Иркутске. В Мукдене она сделала остановку на сутки, из-за задержки с оформлением визы. Для дозаправки, перед пересечением Японского моря, Марга совершила посадку в Корее. Вечером того же дня она приземлилась в Хиросиме. На следующий день была Осака, и, наконец, после облета многочисленных военных запретных зон – Токио.
В столицу Японии Марга фон Эцдорф прибыла 29 августа. Тысячи людей приветствовали рекордсмену в аэропорту Токио. Поскольку Эми Джонсон летела вместе с бортмехаником, имя Марги фон Эцдорф осталось в истории как имя первой женщины, совершивший одиночный полет в Японию.
****
По инициативе токийского университета Хосэй, поддержанной издательством «Асахи Симбун», в 1931 году состоялся первый перелет японских летчиков из Японии в Европу на японском самолете.
Интересным был экипаж самолета «Ишикаваджима» R-3 (Ishikawajima) с собственным именем «Молодежь Японии» (Seinen Nippon). Один из летчиков был инструктором авиационной исследовательской группы университета Хосэй Ретаро Кумакава (Ryotaro Kumakawa), а вторым – студент первого курса экономического факультета Моритаку Куримуру (Moritaka Kurimura), незадолго до отлета получившего лицензию пилота.
Утром 29 мая 1931 года экипаж самолета R-3 «Seinen Nippon» отправился в длительный перелет, взлетев с аэродрома Ханеда.
3 июня, пролетев до этого над Японским морем, затем над Кореей, Китаем и Монголией, летчики начали свое путешествие по СССР. В этот день они приземлились в Чите. На следующий день японцы перелетели в Иркутск. После отдыха и технического обслуживания самолета, 6 июня они отправились в Нижнеудинск, но сразу после взлета произошло разрушение двигателя. Летчики выключили мотор и спланировали обратно на аэродром. Оказалось, что необходимо заменить головку цилиндра. Для этого Куримура отправился на поезде из Иркутска обратно в Манчжурию, куда из Японии прислали необходимые детали. Запчасти были доставлены в Иркутск и установлены на самолет.
19 июня японские летчики оставили Иркутск, и с посадкой в Нижнеудинске, добрались до Красноярска. Далее, 20-го – посадка в Новосибирске, 22-го – в Омске и Кургане. 24 июня вылетели из Кургана, затем из-за ухудшения погоды, приземлились в Красноуфимске. 25-го добрались до Казани. 26 июня Куримура и Кумакава, вылетев из Казани, без посадок планировали достичь Москвы, но их вновь подвел двигатель. На этот раз шатун пробил картер двигателя, и летчики вынужденно спустились на пшеничное поле в районе города Гороховец.
27 июня самолет был разобран и отправлен в Москву железнодорожным транспортом. 29-го прибыли в Москву, а 7 июля из Англии был доставлен новый двигатель. После замены двигателя, 21 июля японцы вылетели из Москвы и приземлились в Даугавпилсе.
Далее были: 23 июля – Кенигсберг, 25-го – Берлин, 30-го – Брюссель, 1 августа – Лондон, 10 августа – Париж, 23 августа – Лион. Попытка вылета из Лиона 25 августа закончилась вынужденной посадкой на аэродроме вылета – вновь подвел двигатель. Уже 26-го прибыл специалист по двигателю с запасными частями и отремонтировал мотор. 30 августа японцы совершили перелет Лион – Милан над Альпами. 31-го – вылетели из Милана с намерением добраться до конечной точки маршрута – Рима, но приземлились в Пизе из-за негерметичности масляной системы двигателя. Здесь авиаторы, не имея возможности отремонтировать двигатель, дозаправили его маслом и продолжили полет в Рим. В 18 часов они приземлились на аэродроме Литторио.
За 92 дня был преодолен путь длиной 13671 км. Общее полетное время составило 126 часов 53 минуты.
****
28 июня французская летчица Бастье (Marie-Louise «Maryse» Basti;) на авиетке «Клемм» 25 (Klemm Kl 25) предприняла перелет из Парижа (Ле-Бурже) для установления рекорда дальности для легкомоторных самолетов. Преодолев за 30 часов 30 минут 2976 км, Бастье произвела посадку у села Юрино (Нижегородской области). Рекорд был установлен. Утром, переночевав в крестьянской избе, летчица вылетела в Нижний Новгород, после чего вернулась в Москву. 4 июля Бастье вылетела из Москвы обратно в Париж.
****
Воздушное путешествие супружеской четы Линдбергов вполне можно было бы назвать туристическим полетом, если бы не выбор маршрута, который прошел над одними из самых суровых, малонаселенных и неизученных областей планеты. Чарльз (Charles Augustus Lindbergh Jr.) и Энн Линдберги (Anne Morrow Lindbergh) решили пролететь из Нью-Йорка в Токио над арктическими районами Канады, Аляской и северной частью Тихого океана. В качестве транспортного средства они выбрали самолет «Локхид «Сириус» (Lockheed Sirius), оснастив его поплавковым шасси. Только гидросамолет мог обеспечить взлет и посадку (в том числе и в аварийных ситуациях) на выбранном авиаторами пути. Энн Линдберг в этом перелете обеспечивала радиосвязь и выполняла функции второго пилота.
Необходимо сказать, что главной целью этого перелета называлось исследование возможности создания регулярной пассажирской авиалинии, которая должна была связать США с Юго-Восточной Азией. Чарльз Линдберг должен был выполнить это изыскание в интересах авиакомпании «Пан Америкэн» (Pan American Airways), техническим консультантом которой он являлся. Однако складывается впечатление, что главной движущей силой в этом перелете было поиск новых приключений двух неординарных людей. Не было им чуждо и тщеславие.
Из Нью-Йорка Линдберги вылетели 27 июля. Затем были посадки в Вашингтоне и Норт-Хейвене (штат Мэн), где располагался летний дом Морроу, отца Энн. Здесь они простились с семьей и друзьями. Далее выполнялись технические посадки для дозаправки самолета топливом – в Оттаве, Бейкер-Лейке, Аклавике и Пойнт-Барроу. В Барроу выяснилось, что судно с топливом для «Сириуса» опаздывает, а ждать его было нельзя, так как погода стремительно ухудшалась, и можно было бы остаться в Барроу надолго. Линдберги посчитали остаток топлива и приняли решение продолжить полет над безжизненной Аляской до Нома. Полет был непростым, но закончился благополучно. Из Нома авиаторы, заправив полные баки, вылетели ранним утром 15 августа, пересекли Беренгов пролив и совершили посадку у острова Карагинского. Американцев встретили гостеприимные местные жители, которые угостили их земляникой с молоком и оставили самые теплые воспоминания. Еще четыре часа полета – и посадка в Авачинской бухте Петропавловск-Камчатского.
19 августа начался новый этап перелета, который для Линдбергов оказался самым сложным. Они должны были преодолеть около полутора тысяч километров и произвести посадку в японском Немуро, но вскоре после взлета из Петропавловска-Камчатского попали в такой туман, что вынуждены были произвести посадку у острова Кетой. Приводнение оказалось жестким и вызвало повреждение конструкции самолета. Ночь супруги провели в самолете в открытом море. Утро принесло облегчение, неподалеку они увидели японское судно, которое отбуксировало самолет в уютную бухту Броутон на острове Симушир, где Линдбергу удалось починить самолет. 22 августа авиаторы продолжили путь, но туман вновь заставил произвести посадку, на этот раз на Итурупе. Немуро был, наконец, достигнут 23 августа.
26 августа «Сириус» совершил посадку на гидроаэродроме Касумигура, откуда Линдберги на поезде добрались до Токио, где им был оказан восторженный прием.
Далее перелет Линдбергов превратился в туристическое мероприятие. Вероятно, покинули Японию супруги в начале сентября. Через Осаку, Фукуоуку они вылетели в Китай и совершили посадку в его столице – Нанкине.
В этот период страна боролась с последствиями крупнейшего в истории человечества наводнения. Под водой оказалось более 3 тысяч квадратных километров земли. В ходе наводнения и последовавших затем голода и эпидемий погибло до 4 миллионов человек.
Линдберги выразили желание оказать помощь китайцам. На своем «Сириусе» они выполняли поисковые полеты, доставляли в отдаленные районы врачей и продовольствие. В Китае супруги пробыли более месяца.
В начале октября, для оказания помощи пострадавшим при наводнении, в устье Янцзы вошел британский авианосец «Гермес». Линдберги были приглашены капитаном корабля, при этом их «Сириус» был поднят на борт. Отдохнув, авиаторы решили продолжить свой перелет. При спуске самолета вместе с экипажем за борт корабля с помощью крана, что-то пошло не так – самолет перевернулся, ударился о борт и был поврежден, а Линдберги оказались в воде.
Ремонт «Сириуса» планировали выполнить в Шанхае, но пришедшее вскоре трагическое известие о кончине отца Энн – Дуайта Морроу, разрушила эти планы. Линдберги вместе с самолетом на пароходе вернулись в Соединенные Штаты.
Позже Энн Линдберг рассказала об этом перелете на страницах книги «Через Север на Восток» (North to the Orient).
****
Среди перелетов 1931 года особо стоит выделить очередной исторический полет дирижабля «Граф Цеппелин», на этот раз – в Арктику.
Советские газеты сообщали: «Арктическая экспедиция дирижабля ЛЦ-127 организована правительством Советского Союза и Германией по инициативе СССР и международного общества «Аэроарктика». Расходы по экспедиции несут поровну СССР и Германия. Перелет преследует исключительно научно-исследовательские цели».
Научно-исследовательскую группу экспедиции возглавил советский ученый и полярный исследователь Р.Л. Самойлович. Кроме него на борту дирижабля были известный аэролог, директор Слуцкой аэрологической обсерватории П.А. Молчанов и воздухоплаватель инженер Ф.Ф. Ассберг. В состав экипажа воздушного корабля был включен советский радист Э.Т. Кренкель.
25 июля «Граф Цеппелин» прилетел в Ленинград. 26 июля в 10.45 он вылетел в Арктику.
Полет проходил по маршруту: Ленинград – Ладожское озеро – Онежское озеро – устье Онеги – Архангельск – Белое море – Баренцево море – Земля Франца-Иосифа.
27 июля в проливе Меллениуса дирижабль встретился с ледоколом «Малыгин» и обменялся с ним почтой. Воздушный корабль произвел посадку на воду с помощью «водяных якорей».
От Земли Франца Иосифа дирижабль повернул на юго-восток – на Северную землю.
28 июля дирижабль прошел над Северной землей и группой ее островов на высоте до 1000 метров. От Северной земли дирижабль вылетел в район Таймырского полуострова, затем на запад. Сбросив над Диксоном продовольствие, «Граф Цеппелин» направился к мысу Желания, северной оконечности Новой Земли.
На рассвете 29 июля он вышел в район Новой земли. От Новой земли через Маточкин шар дирижабль снова прошел Баренцево море, остров Колгуев, Мезень и Архангельск, держа курс на Ленинград. Над Ленинградом дирижабль показался 30 июля в 5.40. Сделав круг над аэродромом и сбросив парашюты с материалами исследований, воздушный корабль ушел на запад. В тот же день он прибыл в Берлин. Посадка в Ленинграде не была совершена из-за неблагоприятной погоды.
С дирижабля произведена аэрофотосъемка огромных пространств в районе Новой земли, Земли Франца Иосифа, Северной земли. Проведены исследования атмосферных явлений в верхних слоях атмосферы с помощью радиозондов профессора Молчанова. Научные работники произвели множество интересных исследований арктических районов.
Профессор Самойлович так оценил этот полет: «За 106 часов арктического полета дирижабль проделал такую работу, которую при нормальных экспедициях на ледоколах можно выполнить лишь в 2 – 3 года… В архипелаге Франца Иосифа произведена впервые съемка земли Георга. Открыт ряд новых островов. Засняты Белые острова. Установлен пролив, а не залив Шокальского, разделяющий землю на два острова. Установлено, что Северная земля – высокая, сильно изрезанная страна. На полуострове Таймыр зафиксирована высокая горная цепь, высотою в 1500 метров, состоящая из многочисленных хребтов общей шириной в 30 км...»
****
В 1931 году туристические полеты иностранных граждан над Советской Россией становятся все более популярными. Подробности большинства из них мы никогда не узнаем. Мне стало известно лишь о некоторых перелетах иностранных самолетов, за штурвалами которых находились известные авиаторы.
В мае английская путешественница Монтегю (Edwin Montague) прилетела в СССР из Персии. Монтегю летела на самолете «Де Хэвеленд» DH.60G «Джипси Мот» (Gipsy Moth), который пилотировал летчик Руперт Бельвиль (Rupert Belville). Монтегю и Бельвиль летели по маршруту: Лондон – Мюнхен – Вена – Будапешт – Белград – София – Константинополь – Багдад – Исфахан – Тегеран – Ашхабад – Чарджоу – Ташкент – Челкар – Оренбург – Самара – Пенза – Москва – Смоленск – Берлин – Лондон.
****
В июне французский летчик Сибур с женой на самолете Фарман 190 совершал туристический полет из Парижа в Токио. Над советской территорией он прошел по маршруту: Бигосово – Смоленск – Москва – Казань – Свердловск – Курган – Омск — Красноярск – Иркутск – Чита.
1932
5 июля 1932 года американские летчике Джеймс Маттерн (James Joseph «Jimmie» Mattern) и Беннет Гриффин (Bennett Griffin) на самолете «Локхид Вега» (Lockheed Vega) с собственным именем «Век прогресса» (The Century of Progress) вылетели с нью-йоркского аэродрома Беннет Филд в скоростной кругосветный перелет. Они должны были превзойти прошлогодний рекорд Поста и Гетти.
Вечером того же дня они совершили посадку в Харбор Грейс (Ньюфаундленд), дозаправили самолет и вылетели через Атлантику. Спустя почти 19 часов, в 16.42 (по Гринвичу) они приземлились в Берлине, а уже через два часа летчики стартовали в Москву. В ночном полете американцы слегка заблудились и отклонились от трассы на 70 км южнее, а когда в 4 часа утра, выйдя на Борисов (в 60 км северо-восточнее Минска), установили свое местонахождение, решили просто приземлиться и отдохнуть. Выбранная ими для посадки лужайка оказалась торфяными разработками. При пробеге самолет увяз колесами в торфяном поле и скапотировал. «Век прогресса» был серьезно поврежден, но летчики отделались «легким испугом».
Уже 10 июля Маттерн и Гриффин поселились в московской гостинице «Националь», а 14 июля с твердым намерением повторить перелет выехали на родину.
****
В этом году также было немало туристических полетов над СССР, но в истории остался только один, благодаря путевым заметкам, опубликованным в журнале «Флайт» под названием «Полет в России». Автором статьи был английский летчик и отважный путешественник Джон Гриерсон (John Grierson).
Читая историю получения летчиком разрешения на полет в СССР, становиться понятно, что добивались таких виз только самые настойчивые самодеятельные авиаторы-туристы. Так, Гриерсон, подав заявку в Лондоне, вместо шести недель, ждал ее рассмотрения два месяца, но так и не получил ответа от советских дипломатов. Затем он отправился в Таллин и попытался получить визу для пролета в СССР через Ленинград, но получил отказ. Гриерсон вернулся в Лондон, а спустя три недели неожиданно получил разрешение на пролет в Москву, строго по авиалинии «Дерулюфта».
Из Лондона он вылетел в конце августа на «Де Хевиленде «Джипси Мот» (Gipsy Moth) с надписью «Красное и черное» (Rouge et Noir) на борту. Посадки были совершены в Эссене и Штеттине (ныне Щецин). Следующий этап полета должен был завершиться в Москве, но уже над Белорусией, в тумане и дожде летчик предпочел прервать полет. Посадка была произведена в 50 км от Минска. Здесь Гриерсон попал в руки сотрудников ОГПУ, которые оказались достаточно гостеприимными. Беседа (допрос) проходила в ходе обеда в буфете. Контразведчики, выяснив, что «Джипси Мот» не оснащен ни оружием, ни разведывательной фотоаппаратурой, Гриерсона отпустили.
Через три с четвертью часа полета английский путешественник достиг Москвы и приземлился на Центральном аэродроме.
На следующий день, в 10 часов утра Гриерсон был принят каким-то начальником, которого он считал начальником гражданской авиации и называл Фельдманом. Его мог принимать начальник Главного управления РККА Б.М. Фельдман, но я склонен считать, что это был начальник ГУ ГВФ А.З. Гольцман. Фамилии англичанин мог перепутать.
На просьбу Гриерсона о разрешении полета через Астрахань до Самарканда «начальник» ответил категорическим «нет». Причем, этот запрет не был безосновательным – в среднеазиатских республиках еще не закончилась борьба с басмачами.
Интересно, что «начальник» предложил Гриерсону совершить полет над Москвой на гиганте АНТ-14. Полет состоялся и оставил в памяти английского пилота незабываемые впечатления.
Англичанин уже собирался в обратный путь, когда вдруг получил разрешение на перелет в Самарканд с указанием следовать строго по маршруту: Москва – Воронеж – Сталинград – Астрахань – Челкар (ныне Шелкар, Казахстан) – Туркестан – Ташкент – Самарканд.
В Москве Гриерсону выдали, с условием обязательного их возврата, дореволюционные карты в соответствии с маршрутом. Не раз летчику представилась возможность оценить их точность: даже положение городов на карте на десяток километров отличалось от реального, что же говорить о более мелких ориентирах.
Этап Москва – Астрахань английский путешественник преодолел без посадок. Вылетев в сторону Каспийского моря, Гриерсон в районе Гурьева (ныне Атырау) заблудился и был вынужден вернуться в Астрахань. Новая попытка увенчалась успехом – через Гурьев, Аральск и Кызылорду англичанин добрался до Ташкента. На следующий день состоялся двухчасовой перелет в Самарканд. Этот город, по словам самого путешественника, стал для него «лучшим из всех виденных им древних городов». Судя по всему, наслаждаться красотами города Гриерсону пришлось недолго – через пару дней он вылетел в обратный путь.
Полет обратно в Москву проходил с посадками в Казалинске, Челкаре и Актюбинске (ныне Актобе). В Астрахань англичанин возвращаться не хотел, поэтому сразу после взлета в Актюбинске он «упустил» из рук астраханский лист карты и, оправдываясь таким образом, направился к Сталинграду. Военные в Сталинграде отнеслись к путешественнику «с вниманием и добротой». От Самарканда до Москвы Гриерсону удалось добраться за рекордные двое суток.
Уже на следующий день после прилета в Москву он вылетел на запад. В районе Великих Лук летчик оказался уже в сумерках и не смог найти аэродрома. Садиться пришлось в поле у деревни, где бдительные крестьяне его тут же арестовали и вызвали военных. Ночь прошла в положении арестанта. Разрешение на продолжение полета пришло только утром.
Затем был благополучный перелет до Лондона с посадками в Ковно (ныне Каунас) и (вынужденная, по погоде) в районе Берлина.
1933
3 июня 1933 года самолет «Локхид «Вега» «Век прогресса», раскрашенный под гигантского стилизованного орла, стартовал из Нью-Йорка. Летчик Джеймс Маттерн решил в очередной раз попытать счастья в покорении рекорда скоростного облета земного шара, но перелет не сложился с самого начала. Уже на этапе Нью-Йорк – Париж самолет попал в полосу тумана и обледенения, летчик заблудился и, через 23 часа после старта, установив новый рекорд скорости преодоления Атлантического океана, произвел вынужденную посадку на галечный пляж норвежского острова Йомфруланн. С помощью местных жителей Маттерн отремонтировал мелкие повреждения самолета и на лошадях перевез его на более подходящую для старта площадку. Далее через Осло американский летчик добрался до Москвы.
6 июня он выполнил перелет Москва – Омск. Вылетев в тот же день из Омска, Маттерн очень скоро ощутил в кабине запах выхлопных газов. В районе города Белово, Кемеровской области, летчик, страдая от головокружения и почти теряя сознание, ранним утром 7 июня был вынужден посадить самолет. При осмотре самолета было обнаружено разрушение выхлопного коллектора двигателя и повреждение руля высоты, возникшее при не очень удачной посадке.
9 июня в 4 часа по московскому времени Маттерн вылетел из Белово, а через три часа опустился на аэродроме Красноярска. В 12 часов – взлет из Красноярска. 10 июня в 2.30 «Век прогресса» пролетел над Иркутском, а 11 июня в 3.20 (по московскому времени) Маттерн произвел посадку в Хабаровске.
Только 14 июня, после двух неудачных стартов (11 и 13 июня), американец продолжил свой путь из Хабаровска на Аляску, которую ему довелось увидеть только месяц спустя. Через 18 часов полета Маттерн обнаружил, что двигатель самолета перегревается из-за масляного голодания – замерз масляный трубопровод. Километрах в восьмидесяти от села Анадырь на берегу реки Анадырь он приземлился, но неудачно – подломил шасси и помял крылья. К счастью, сам пилот не пострадал. Много дней он провел в ожидании спасателей. На двенадцатые сутки его обнаружили чукчи и привезли в Анадырь.
Дальнейший путь Маттерна проходил уже на советском самолете. Летчик С.А. Леваневский, перегонявший из Севастополя на Чукотку летающую лодку «Дорнье «Валь», получил задание вывезти американца на Аляску. 20 июля экипаж Леваневского доставил несостоявшегося рекордсмена в город Ном. 29 июля Джеймс Маттерн, замкнув кругосветный маршрут, добрался до Нью-Йорка.
****
Вилли Пост на этот раз решил превзойти свой же рекорд двухлетней давности, оснастив «Винни Мэй» новейшим автопилотом «Сперри» и радиокомпасом. Вылетев 15 июля в 5 часов утра из Нью-Йорка, через 25 часов полета Пост приземлился в Берлине. Следующим этапом летчик планировал преодолеть более четырех с половиной тысяч километров до Новосибирска, но произвел вынужденную посадку в Кенигсберге для устранения течи топлива.
17 июля в 14.20 Пост приземлился в Москве, а через три часа стартовал дальше на восток. 18 июля в 6.30 утра «Локхид» сел в Новосибирске, а через два с половиной часа американец вновь был в воздухе. В 15.35 он был в Иркутске, а уже через три с небольшим часа направился в Хабаровск. Усталый Пост встретил на этом этапе крайне неблагоприятную погоду: дождь, сильный ветер, низкая облачность. Пришлось приземлиться в городе Рухлово (ныне Сковородино, Амурской области). Выйдя из самолета и едва добравшись до кровати, Пост тут же уснул.
В полночь 20 июля американский рекордсмен вылетел из Рухлово. В Хабаровске он был около 4 часов утра, а в 6 часов – вылетел в Ном. В полете, рассчитав запас и расход топлива, Пост принял решение не садиться в Номе, а продолжить полет до Фербанкса, но был вынужден сесть в местечке Флэт (Flat), не долетев до места назначения 600 км. При посадке было повреждено шасси и винт. Пост сообщил о повреждениях в Фернбанкс и к нему с новым винтом вылетел, уже известный нам, пилот Джо Кроссон. Самолет был быстро восстановлен и 21 июля рекордный перелет продолжился. Пост, совершив посадки в Фербанксе и Эдмонтоне, 22 июля в полночь приземлился в Нью-Йорке встречаемый многотысячной толпой. Вилли Пост установил новый рекорд кругосветного перелета – 7 суток 18 часов 50 минут.
****
В 1933 году супруги Линдберг осуществляют новое воздушное путешествие, превышающее по своей протяженности перелет вокруг земного шара. Целью перелета называлось изыскание, в интересах авиакомпании «Пан Американ», воздушной трассы через Северную Атлантику для регулярного воздушного сообщения между Америкой и Европой. Для путешествия вновь использовали поплавковый гидросамолет «Локхид «Сириус». Изыскательский полет, как и следовало ожидать, превратился в триумфальное турне по Америке (Северной и Южной), Европе и Африке.
9 июля Линдберги стартовали из Нью-Йорка. Далее они следовали через Нью-Фаундленд, Лабрадор, Гренландию, Исландию (Рейкьявик, 15 августа), Фарерские острова в Копенгаген (26 августа), Стокгольм (4 сентября) и Гельсинфорс (ныне Хельсинки, 20 сентября).
22 сентября «Сириус» прибыл в Ленинград. После «северной столицы» воздушные путешественники перелетели в Москву, где 25 сентября гидросамолет произвел посадку на Москву-реку в районе Крымского моста.
Чарльз Линдберг был принят начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом и начальником ГУ ГВФ Я.Я. Анвельтом. Для гостей были организованы экскурсии в ЦАГИ и на авиационный завод, а также культурная программа.
29 сентября Линдберги оставили Москву и продолжили свое путешествие. Путь пролегал через Таллин (29 сентября) и Осло (1 октября) в Англию, далее следовал Париж (27 октября), Амстердам (2 ноября), Женева (8 ноября), Лиссабон (15 ноября). Посетив Азорские, Канарские острова и острова Зеленого мыса, самолет из Гамбии перелетел через Атлантику и прибыл в бразильский порт Наталь (6 декабря). Через Бразилию, Тринидад, Пуэрто-Рико и Флориду Линдберги 19 декабря вернулись в Нью-Йорк.
****
Польский летчик-испытатель Юзеф Леваневский (J;zef Lewoniewski), брат известного советского летчика Сигизмунда Леваневского, предпринял попытку установления рекорда дальности в классе легкомоторных самолетов, для этого он планировал преодолеть без посадки на польском самолете PZL-19 расстояние от Варшавы до Красноярска. В качестве штурмана-навигатора вместе с Леваневским в перелете участвовал начальник департамента гражданской авиации Польской Республики подполковник Чеслав Филипович (Czes;aw Filipowicz).
Польские авиаторы вылетели из Варшавы 11 сентября. После пролета Нижнего Новгорода погода ухудшилась. При попытке преодолеть штормовой фронт самолет сорвался в штопор, стал неуправляемым и разбился у села Засурское (ныне Засурье), в 12 км от города Ядрин. Леваневский погиб, а Филипович остался жив, получив незначительные травмы.
Замечу: польские дипломаты по итогам поисково-спасательных работ выразили местным жителям благодарность за «инициативу в розыске тела погибшего летчика», а советские газеты по горячим следам сообщили, что «Леваневского нашли мертвым в овраге в 15 километрах от самолета». Исходя из этой информации я склоняюсь к версии, что Леваневский покинул самолет с парашютом, который не раскрылся и стал причиной гибели летчика, а Филипович, по какой-то причине остался в кабине, а перед самой землей сумел вывести самолет в горизонтальный полет.
****
В начале 30-х годов в советско-французких отношениях происходили значительные позитивные изменения. Переговоры, начатые в конце 20-х годов, привели к подписанию 29 ноября 1932 года Советско-французского пакта о ненападении. Обе стороны предпринимали шаги к дальнейшему сближению. В августе – сентябре 1933 года в СССР побывал премьер-министр Франции Эррио, а сразу после его отбытия, 12 сентября из Парижа в Москву на трех самолетах вылетела делегация во главе с министром авиации Франции Пьером Кот (Pierre Jules Cot).
Министра сопровождали генеральный инспектор ВВС Франции генерал Баррес, начальник кабинета министерства авиации Гаген, начальник военного кабинета министерства авиации Жано, начальник гражданской авиации Помпье и начальник технического снабжения ВВС Франции инженер Како.
Продемонстрировать уровень французской авиационной промышленности должны были новые пассажирские самолеты «Девуатин» D.332, «Вибо» 282T (Wibault) и «Блох» МВ.120 (Marcel Bloch).
13 сентября делегация прилетела в Киев.
15 сентября на центральном аэродроме Москвы делегацию французского министра авиации встречали наркоминдел М.М. Литвинов, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис, командующий войсками Московского военного округа А.И. Корк, французские дипломаты, советские официальные лица и представители прессы.
16 сентября были устроены приемы в честь Пьера Кот во французском посольстве и в наркомате иностранных дел СССР.
17 сентября министра авиации Франции принял замнаркомвоенмор М.Н. Тухачевский.
В тот же день делегация посетила Военно-воздушную академию и авиационный завод №22, на Центральном аэродроме прошли показательные полеты французских самолетов и полет гостей на самолете АНТ-14 над Москвой.
В 16.40 в московском аэропорту приземлился самолет «Кузин» 33 (Couzinet) под управлением летчика Де Верней (Charles de Vernheilh), а в 17.00 прилетел «Блерио» 110 «Жозеф Ле Бри», на котором был установлен рекорд дальности полета по прямой – 9104 км. В Москву его привели летчики-рекордсмены Кодос (Paul Codos) и Росси (Maurice Rossi).
20 сентября делегация посетила Кремль, а 21-го вылетела в Киев. До Серпухова французские самолеты сопровождались эскадрильей из 10 советских самолетов.
22-го французы вылетели из Киева в Париж.
****
В 1933 году в ознаменование десятилетнего юбилея национальной авиакомпании OLAG, аэроклуб Австрии решил провести первые в стране международные авиационные соревнования под названием «Альпийский рейс» (Alpenflug). В гонках участвовали многие известные авиаторы Европы на туристических легкомоторных самолетах. Состязания проходили по, так называемой звездной схеме, когда самолеты вылетали со своих аэродромов, прокладывали маршрут равной длины и прибывали на аэродром назначения в строго определенное время. В «Альпийском рейсе» все самолеты должны были финишировать в венском аэропорту Асперн.
Участвовавшие в гонке, польские летчики решили использовать для маршрута протяженностью более 4000 км необъятные российские просторы. Перелет должен был пройти из Варшавы в Харьков, затем в Ленинград, Львов и Вену.
В состав экипажей двух самолетов PZL-19 вошли: пилот Ежи Баян (Jerzy Bajan) с механиком Густавом Покживкой (Gustaw Pokrzywka) и пилот Петр Дудзиньский (Piotr Dudzi;ski) со штурманом Войцеховским (O. Wojciechowski).
Вылет с варшавского аэродрома Мокотув состоялся 16 мая в 5 часов утра. Советско-польскую границу экипажи пролетели в 8 часов, затем они прошли над Брестом, Пинском, Мозырем, Черниговом и в 13.30 приземлились в Харькове. Заправившись, поляки собрались лететь в Ленинград, но представленные советскими метеорологами сводки предвещали крайне неблагоприятную погоду по маршруту и авиаторы были вынуждены направиться в Москву. Вероятно, погода за это время немного улучшилась и до конца дня летчики смогли из Москвы долететь до Ленинграда. Более того, в Ленинграде они успели поучаствовать в банкете, данном советскими авиационными руководителями в честь польских друзей, а затем отдохнуть в номерах гостиницы «Астория».
Вылет из Ленинграда состоялся в 5 часов утра. Экипаж Баяна произвел посадку во Львове в 12.16, а через 40 минут уже вылетел по направлению к Вене. Экипаж Дудзиньского приземлился на львовском аэродроме в 13.20, а в 13.50 – вновь взлетел.
В 16.25 самолет под управлением Ежи Баяна произвел посадку в Асперне. Самолет Дудзиньского попал в аварию (экипаж не пострадал), однако по сумме балов именно он в «Альпийском рейсе» занял третье место.
****
18 июля 1933 года итальянский самолет «Капрони» Ca.111 (Caproni) под управлением мирового рекордсмена Марио де Бернарди (Mario de Bernardi) с пятью пассажирами на борту без промежуточных посадок прибыл из Милана в Москву.
1934
Летом 1934 года три самолета ANBO-IV литовских ВВС совершили перелет по Европе. Руководителем группы и пилотом самолета-лидера был командующий литовских ВВС полковник Антанас Густайтис (Antanas Gustaitis). Он же являлся и главным конструктором самолета ANBO-IV. Вместе с командующим в экипаж первого самолета входил летчик-наблюдатель Юозас Намикас (Juozas Namikas). Экипаж второго самолета: пилот Лиорентас (Jonas Liorentas), летчик-наблюдатель Марцинкус (Romualdas Marcinkus); экипаж третьего: пилот Микенас (Jonas Mik;nas), бортмеханик Римкявичюс (Kazys Rimkevi;ius).
Исторический перелет прошел по следующему маршруту: 25 июня – из Каунаса в Стокгольм, 27 июня – Копенгаген и Амстердам, 28 июня – Брюссель, 29 июня – Лондон, 3 июля – Париж, 6 июля – Марсель, 9 июля – Рим, 11 июля – Удине, Вена и Прага, 13 июля – Будапешт, 14 июля – Бухарест и Киев, 16 июля – Москва, 19 июля – Великие Луки – Каунас.
В числе других достопримечательностей, в Москве литовским авиаторам показали авиационное шоу на Тушинском аэродроме.
Перелет протяженностью свыше 9000 км был выполнен точно по заранее разработанному графику. Участники экспедиции провели в воздухе более 44 часов. За 25 дней авиаторы посетили столицы двенадцати государств Европы.
****
Из туристических перелетов иностранных летчиков над СССР в этом году я могу упомянуть лишь один – итальянского писателя и авиатора Виторио Броккиери (Vittorio Beonio Brocchieri). В июле – августе он на самолете «Капрони» Ca.100 (Caproni) он совершил перелет из Рима через Румынию в Одессу, далее через Ростов-на-Дону, Астрахань, Саратов, Свердловск, Омск, Новосибирск и Красноярск добрался до Иркутска. Затем, итальянец совершил путешествие на летающей лодке «Аэрофлота» по сибирским рекам Лена и Витим. Вернувшись в Иркутск, Броккиери совершил обратный полет в Рим через Москву. Путевые заметки своего невероятного путешествия по загадочной Советской России итальянский писатель издал в 1935 году в Милане отдельной книгой, под названием «На степном ветру».
1935
Советско-чехословацкие отношения на протяжении длительного времени оставались сложными. Достаточно сказать, что дипломатические представительства стран в Праге и Москве появились лишь в 1934 году. В августе того же года Прагу посетила представительная делегация советских ВВС, выполнявшая на самолетах АНТ-6 перелет по европейским столицам. В условиях усиления территориальных притязаний фашистской Германии, 16 мая 1935 года между СССР и Чехословакией был подписан договор о взаимной помощи.
30 мая на самолете «Блох» МВ.120 (Marcel Bloch) в Москву прилетела чехословацкая авиационная делегация во главе с начальником военной авиации страны генералом Ярославом Файфром (Jaroslav Fajfr). В состав делегации входили: руководитель отдела авиации министерства обороны полковник Вихерек, руководитель отдела авиационных материалов министерства обороны полковник Кейла и командир 4-го авиационного полка подполковник Бероунский. Экипаж самолета состоял из пилота лейтенанта Спурного, навигатора обер-лейтенанта Шкопа, механика и радиста.
На Центральном аэродроме делегации была оказана торжественная встреча. Были вывешены чехословацкие и советские флаги, на летном поле выставлен почетный караул из курсантов школы специальных служб ВВС РККА.
По прибытии генерал Файфр в беседе с сотрудником ТАСС заявил:
«Политические взаимоотношения между СССР и Чехословакией счастливо развиваются в интересах обеих стран. Целью прилета делегации является укрепление дружественных взаимоотношений между нашими военными воздушными флотами... Авиация является могучим средством обороны и международная обстановка последнего времени в Европе настоятельно требует всемерного усиления этого важного средства в деле укрепления безопасности Чехословацкой республики».
В Москве чехословацкая делегация посетила ЦАГИ, где начальник ЦАГИ Н.М. Харламов поознакомил гостей с достижениями института.
В Военно-воздушной академии РККА Я.И. Алкснис и начальник академии А.И. Тодорский проинформировали гостей о назначении, структуре и учебной работе академии.
3 июня чехословацкая делегация посетила Центральный военный аэродром имени Фрунзе, Гости осмотрели новые самолеты. Затем эскадрилья Военно-воздушной академии продемонстрировала перед гостями высший пилотаж и групповую слетанность, в том числе, в строю «звезда», что вызвало у чехословацких авиаторов особый восторг.
6 июня с Центрального военного аэродрома Москвы чехословацкая военная авиационная делегация вылетела в Киев, а 7 июня, уже из Запорожья делегация отправилась в Прагу.
****
В 1935 году авиакомпании «Аэрофлот» и «Чехословацкие авиалинии» (;SA, ;eskoslovensk; aerolinie) приняли решение организовать воздушное сообщение между столицами СССР и Чехословакии. Летать в Москву удобнее всего было бы через Польшу. Однако польские власти запретили полеты ;SA над своей территорией, из-за чего пришлось проложить маршрут через Румынию.
Пробный рейс по маршруту Прага – Ужгород – Клуж – Яссы – Киев – Москва состоялся 9 сентября 1935 года. Самолет английского производства «Эйрспид» AS-6 «Энвой» (Airspeed Envoy) преодолел расстояние от Праги до Москвы менее чем за 10 часов. Однако регулярные рейсы по трассе, получившей название «Русский экспресс», удалось начать лишь год спустя.
****
В ноябрьском номере журнала «Флайт» за 1935 год была опубликована статья, которая характеризует наличие значительного интереса у европейских частных пилотов к туристическим полетам в СССР. Одновременно, из статьи можно понять, что к середине 30-х годов и со стороны советских властей было сделано немало в организации посещений Советского Союза иностранными летчиками. Приведу текст этой публикации почти без купюр:
«Группа английских туристов недавно посетила Россию на частном самолете. В следующих заметках они предлагают читателям «Флайт» … несколько полезных советов.
Власти Советского Союза указывают, что они готовы приветствовать английских частных владельцев самолетов и в летние месяцы путешествие по воздуху в России – это весьма практичное предложение. Однако, как и во многих других странах, некоторые формальности являются существенными, и требуется разрешение на вылет, которое должно быть получено через посольство или консульство России в Лондоне. Это может занять значительное время, и путешественник должен подать заявку на него, по крайней мере, за два месяца до отлета. Когда будет получено разрешение, автоматически будет выдана паспортная виза. В разрешении на полет также будет указан точный маршрут, и это должно быть очень точно соблюдено.
Для Ленинграда маршрут, вероятно, будет проходить через Ригу и Таллинн, а для Москвы маршрут – через Каунас и Великие Луки. Оба эти маршрута соответствуют маршрутам компании «Дерулюфт». Перед вылетом путешественник должен отправить телеграфное сообщение, где необходимо указать примерное время прибытия, чтобы власти соответствующего аэродрома были надлежащим образом предупреждены… Проблема карт серьезная, так как современные карты России не могут быть получены в Англии. Однако это препятствие может быть преодолено, если пилот обратиться к гражданскими авиационным властями в Москве, которые, предоставят ему специальные карты мест, которые он намерен посетить...
Путешественник не имеющий достаточного знания русского языка, должен обратиться в «Интурист», который является туристическим бюро правительства России. Эта организация организует встречу в Москве и предоставление переводчика и гида.
Что касается проблем с деньгами, посетителям запрещается брать или вывозить российскую валюту, но это не создает никаких трудностей, так как все платежи в гостиницах «Интуриста», а также в магазинах «Торгсина» могут производиться в большинстве иностранных валют. Поэтому для посетителя также требуется обильный запас иностранной валюты. Жизнь стоит дорого, так что необходимо взять с собой адекватную сумму…
Аэродромное обслуживание в целом хорошо, а сами аэродромы в основном очень большие. При дозаправке следует соблюдать осторожность при выборе топлива в соответствии с конкретным двигателем. Бензин «Бакинский» является наиболее подходящим для таких двигателей, как «Джипси» (Gipsy). Охрана на аэродромах очень эффективна, но размещение в ангарах, за исключением Москвы, очень ограничено...
Путешественник, планирующий тур по России по воздуху, должен, прежде всего, проконсультироваться с «Интуристом», так как ему будет рекомендовано находиться в тех местах, где у «Интуриста» представительства и отели. По прибытии в Москву иностранный пилот должен получить в органах гражданской авиации разрешения на посадку в местах, которые он хочет посетить, и получить карты и информацию о заправке, маршрутах и т. д. Эти органы оказывают любую помощь».
1936
1 сентября 1936 года посадкой самолета АНТ-9 «Аэрофлота» в пражском аэропорту Кбели открылось регулярное воздушное сообщение между Москвой и Прагой. 2 сентября самолет «Эйрспид» AS-6 «Энвой» «Чехословацких авиалиний» выполнил первый регулярный коммерческий рейс из Праги в Москву. Преодолев за 10 часов полета расстояние в 2400 километров и совершив пять промежуточных посадок в Ужгороде, Клуже, Яссах, Киеве и Брянске, самолет приземлился в московском аэропорту Тушино.
Первым рейсом из Праги в Москву прибыли четыре пассажира, а также генеральный директор авиакомпании «Чехословацкие авиалинии» Франтишек Сточес и секретарь компании Вилем Бауер. Экипаж состоял из главного пилота авиакомпании Карела Брабенеца, штурмана Бедржиха Соукупа и бортинженера Владимира Чадского.
Полеты между Прагой и Москвой в 1936 году осуществлялись два раза в неделю до конца летнего сезона и возобновились в следующем году.
****
В июле 1936 года Прагу посетила советская авиационная делегация во главе с начальником ВВС РККА Я.И.Алкснисом. Для нее организовали целый воздушный парад, включавший и демонстрацию индивидуального и группового пилотажа на самолетах различных типов. Особенно отличилась пилотажная группа Новака (Franti;ek Nov;k), которую Алкснис пригласил в Советский Союз.
30 сентября чехословацкая авиационная делегация через Румынию отправилась в СССР. Советскую границу пересекли в парадном строю – в середине трехмоторный «Фоккер», а вокруг четыре чехословацких пилотажных самолета «Авиа» Ва-122. В пилотажную акробатическую группу Новака, завоевавшую к тому времени уже мировую известность, входили летчики: Широкий (Petr ;irok;), Хубачек (Josef Hub;;ek) и Выборны (Franti;ek V;born;). Четвертый самолет Ва-122 считался запасным. И он вскоре после пересечения советской границы понадобился – у Новака сдал мотор. Он совершил вынужденную посадку в поле. Рядом с ним сел Выборны. Новак улетел на его самолете, а Выборны остался дожидаться из Праги нового двигателя. Остальные самолеты прошли через Одессу, Винницу, Киев. В крупных городах, на аэродромах воинских частей и летных школ группа Новака демонстрировала чудеса пилотажа.
Последнее представление дали 15 октября в Москве, на Тушинском аэродроме. Летали Новак, Широкий и Хубачек. Вот что писал видевший полеты в тот день капитан С. Серегин:
«Все три летчика показали прекрасное выполнение фигур, отличную слетанность, владение в совершенстве летным искусством на данном типе самолета. Наиболее эффективно выполнил индивидуальный пилотаж лейтенант Новак. Характерным в его полете было то, что весь полет был крайне насыщен фигурами. Пауз не было; это был непрерывный перевод самолета из одной фигуры в другую, непрерывная комбинация из всевозможнейших фигур. Особенно эффектно выглядел замедленный пилотаж синхронно всей группой. Демонстрируя штопор, Новак вышел из него в полуметре от земли».
18 октября в управлении ВВС РККА был устроен торжественный прием в честь чехословацких мастеров высшего пилотажа. С приветственными речами на обеде выступили Алкснис и глава чехословацкой делегации подполковник Бероунский.
26 октября летчики вернулись в Прагу.
Советские специалисты отметили, что самолет Ва-122 «представляет большую ценность для тренировки и отработки перевернутого штопора летчиков-истребителей». ВВС РККА заказали у фирмы «Авиа» 15 самолетов этого типа, которые поставили в СССР в конце этого года.
1937
В 1937 году свой второй визит в СССР нанесла известная французская летчица Марис Бастье (Maryse Basti;). На самолете «Кадрон» 635 «Симон» (Caudron Simoun) вместе с бортмехаником Сюзанной Тилье (Suzanne Tillier) она совершила перелет из Парижа в Иркутск и обратно.
«Кадрон» Бастье вылетел с парижского аэродрома Орли 15 июля. Посадку на тушинском аэродроме в Москве французская летчица совершила только 21 июля в 15.20. Где находились француженки в течение недели, я сказать не могу. Известно лишь, что была посадка в Кенигсберге.
22 июля в 15.30 Бастье вылетела из Москвы, а через три часа приземлилась в Казани. 24 июля в 7.15 (по московскому времени) «Кадрон» совершил посадку в Новосибирске. Всего через полтора часа Бастье продолжила полет, а уже в 13.35 приземлилась в Красноярске. В Иркутске, вероятно, летчицы были 23 июля.
На обратном пути, 28 июля, Бастье совершила посадку в Новосибирске в 9.30 (по московскому времени). В тот же день в 13.20 «Кодрон» приземлился в Омске.
Воздушные путешественницы возвращались в Париж через Бухарест.
1938
В ноябре 1938 года англичанин Брайан Монтегю Гровер (Brian Montague Grover) совершил перелет, причиной которого, на первый взгляд, могло быть только безумие. 3 ноября 1938 года он, без всяких виз и разрешений с советской стороны, стартовал с аэродрома Броксборн в Англии и через Амстердам – Бремен – Гамбург прилетел в Стокгольм, откуда взял курс на Москву. 13 ноября 1938 года Гровер совершил перелет над Балтийским морем и пересек государственную границу СССР. Дотянуть до Москвы англичанин не смог – кончился бензин, и он посадил свой самолет на поле деревни Глухово Старицкого района Калининской области. Колхозники задержали «шпиона» и передали следственным органам.
За несколько месяцев до того, Гровер в одном из лондонских аэроклубов овладел техникой пилотирования самолета. Затем, на все свои сбережения приобрел подержанную авиетку, сам отремонтировал ее и подготовил к длительному перелету.
Причиной таких неадекватных, для обыкновенного человека, действий, как выяснили следователи НКВД, стала любовь.
История эта началась в начале 30-х годов, когда английский инженер Гровер работал на нефтяных промыслах Грозного. Там он познакомился с русской девушкой Еленой, работавшей в одной из грозненских аптек. Они полюбили друг друга.
Затем контракт иностранного специалиста закончился, а любовь осталась. Получить легальным путем визу для въезда в СССР Гровер не смог и решил воспользоваться самым безрассудным способом.
Этой романтичной историей были потрясены многие, а в мировой прессе поднялась волна публикаций в защиту современного Ромео. К вызволению британского подданного из советских «застенков» подключилось даже правительство Чемберлена. В декабре 1938 года состоялся суд, который оправдал Гровера. В начале 1939 года Брайан и Елена, женились, выехали в Англию и жили долго и счастливо.
****
Американский миллионер и летчик Говард Хьюз решил совершить кругосветный перелет и при этом превзойти рекорд скорости, установленный в 1933 году Вилли Постом. Прошло почти пять лет и в небе появились самолеты, о которых в 1933 году можно было только мечтать. Одним из таких современных самолетов, оснащенных самым совершенным оборудованием, был «Локхид» 14 «Супер Электра» (Lockheed Super Electra). Его Хьюз и выбрал для осуществления мечты. На борту самолета, вероятно, с рекламными целями нанесли надпись – «Нью-Йоркская международная выставка 1939 г.». Его экипаж состоял из пяти человек: командир и первый пилот – Говард Хьюз (Howard Hughes), второй пилот – Гарри Коннор (Harry Connor), штурман – Томас Турлоу (Thomas Thurlow), радист – Ричард Стоддарт (Richard Stoddard), бортмеханик – Лунд (Edward Lund).
10 июля, в 23.20 (по Гринвичу), Хьюз вылетел с аэродрома Флойд Беннет (близ Нью-Йорка) и взял курс на Париж через Атлантический океан. 11 июля, в 15.35, он сделал первую посадку на аэродроме Ле Бурже в Париже.
Расстояние от Нью-Йорка до Парижа американские летчики преодолели за 16 часов 15 минут. В мае 1927 года, Чарльзу Линдбергу для этого перелета потребовалось 33 часа 30 минут. Таким образом, за 11 лет это время сократилось вдвое. Над океаном Говард Хьюз летел со скоростью 320 км/час на высоте 3300 м. Почти на всем пути самолет шел значительно выше облаков.
В Париже Хьюз пробыл более восьми часов. Эта задержка была вызвана необходимостью ремонта хвостового колеса, поврежденного при взлете.
12 июля, в 00.24 (по Гринвичу), «Локхид» вылетел из Парижа в Москву. Приближаясь к германской границе, Хьюз должен был затратить лишнее время на набор высоты более 3000 м, так как германское правительство запретило ему лететь над территорией Германии на меньшей высоте.
В 11.15 (по московскому времени) самолет приземлился на московском Центральном аэродроме. Экипаж Хьюза встречали М.М. Громов, А.Б. Юмашев и Г.Ф. Байдуков, совершившие год тому назад исторический перелет: Москва – Северный полюс – США.
Через 2 часа после посадки «Локхид» оторвался от бетонной дорожки московского аэропорта и отправился на восток. 12 июля в 19 часов Хьюз прибыл в Омск. Перелет Москва – Омск проходил в плохих атмосферных условиях: около Кургана самолет встретил грозу.
Вылетев из Омска в 22.30, Хьюз 13 июля без посадки пролетел над Новосибирском и в 9 часов утра прибыл в Якутск. Попутный ветер на участке Омск – Якутск дал возможность Хьюзу сэкономить около часа времени. После трехчасового отдыха в Якутске, американцы в 12 часов поднялись над Якутском и взяли курс на Фербанкс. Этот участок маршрута оказался самым трудным. Кроме того, здесь встретилась плохая погода с дождями и туманами. Пролетев мыс Дежнева, самолет поднялся на высоту 5000 метров и по прямой полетел на Фербанкс.
14 июля в 00.18 Хьюз произвел посадку в Фербанксе, в 13.39 он опустился в Минеаполисе, а в 18.34 тридцатитысячная толпа торжественно встречала участников выдающегося перелета на аэродроме Флойд Беннет в Нью-Йорке.
Таким образом, для кругосветного полета по маршруту Нью-Йорк – Париж – Москва – Омск – Якутск – Фербенкс – Минеаполис – Нью-Йорк потребовалось 3 суток 19 часов 8 минут. Средняя скорость полета составляла 262 км/час, а путевая (летное время 71 час) – 335 км/час.
****
На этом эпоха великих перелетов закончилась. Уже в 1938 году начали происходить события, которые неизбежно вели человечество к катастрофе. Условия для свободного пролета государственных границ и осуществления дальних перелетов ушли в прошлое. Надвигалась новая мировая война.