Мой путь Глава 7 Опять штурман, Япония

Леонард Позолотин
Мой путь: Юнга, Матрос, Штурман, Капитан
фото: танкер "Лиски"; в гостях у мастера верфи «Исикавадзима Харима» в Айой. (посредине- хозяин- мастер завода, справа  стармех Н. Токарев)

В связи с гибелью т/х «Нефтегорск», решением Коллегии Министерства Морского флота СССР, а затем приказом Министра ММФ я был снят с должности капитана.
После окончания следствия, приказом начальника ЧМП Данченко А.Е., в июле 1962 года я был назначен на должность 2-го помощника капитана танкера «Гродно». Капитаном был Геннадий Целинский, заядлый яхтсмен. Общность интересов-любовь к яхтам, к парусу помогли установить хорошие отношения. 
Старшим помощником был Евгений Кичин, на 2 года старше меня. У нас было много общих знакомых по пароходству, и мы легко нашли общий язык. Кичин был хорошим старпомом и ожидал повышения и назначения капитаном.  Женя был коренным одесситом. Его отец был главным экономистом Дунайской комиссии и был хорошо знаком с начальником ЧМП Алексеем Евгеньевичем Данченко. Жили они в доме на углу улиц  Карла Либкнехта (Греческой) и Свердлова (Канатной).  С приходом в Одессу я рассказал моей будущей жене Алле о Кичине. Оказывается, она его знала по школе Столярского, где он проучился недолгое время и был исключён за неуспеваемость, музыка ему категорически не нравилась. После этого, отец устроил его в мореходное училище ММФ, которое он благополучно окончил и был направлен помощником капитана на суда ЧМП. 
Через несколько рейсов Кичин сошёл в отпуск.  Целинский дал ему рекомендацию на должность капитана, а меня, по согласованию с отделом кадров пароходства приказом по судну, перевёл на должность старшего помощника капитана. Кичин вскоре получил назначение капитаном на сухогрузные суда.

Т/х «Гродно» более полугода совершал постоянные рейсы из балтийских портов Вентспилс или Клайпеда в Северное море в порты Европы- Роттердам, Амстердам, Антверпен, Бремен, Гамбург и Вильгельмсхафен, через проливы Каттегат, Скагеррак и Большой Бельт. Плавание осложнялось постоянными туманами и интенсивным движением. Проход проливами осуществлялся самостоятельно без лоцманов. Несколько рейсов сделали на Швецию, порты Стокгольм, Мальме, Евле.
Датские проливы — система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами. Включает проливы Большой Бельт, Эресунн, Каттегат и Скагеррак, и являются основным морским путём, соединяющим порты Балтийского моря с портами Северного моря и мирового океана.

Затем был т/х «Таллин». «Таллин» запомнился сложностью заходом в порт Оденсе, и выходом из порта. В Оденсе судно направили после выгрузки части груза (дизтоплива) в порту Орхус, учитывая проходную глубину канала в Оденсе.
По полученной информации требования к заходу судна с осадкой не более 7 метров. Канал длиной 5 км (3 мили) и глубиной 7,5 м, соединяет фьорд с портом. Внутренняя гавань порта расположена в конце канала Оденсе в районе города с причалами, вдоль набережной. Выход был осложнён разворотом судна на вход в канал на ограниченном пространстве внутренней гавани и штормовой погодой.
Оденсе (переводится как «святилище Одина»). Город назван в честь скандинавского бога Одина и был основан более тысячи лет назад. Один, верховный бог в германо-скандинавской мифологии, хозяин Вальхаллы и повелитель валькирий. Город небольшой Достопримечательности, о которых рассказал агент, это музей Ханса Кристиана Андерсена, расположенный в доме, где родился писатель, и Собор Святого Кнуда где находиться усыпальница последнего короля викингов Кнуда IV Святого.
Капитаном тх «Таллин» был Борис Чихрадзе, с которым мы были знакомы по совместной работе на танкере «Карл Маркс», где Борис был 1-м помощником капитана (помполитом). Чихрадзе был из первого выпуска электромеханического факультета ОВМУ которое окончил в 1952 году. После окончания ОВМУ недолгое время работал в КГБ, но потом перешел на работу на суда ЧМП. Плавая электромехаником, а затем помполитом, он заочно окончил судоводительский факультет ОВИМУ, и получил первый штурманский диплом - штурмана малого плавания, а затем по мере выполнения плавательского ценза - диплом капитана дальнего плавания.  Это был его первый рейс в должности капитана, поэтому с ним на судно был направлен капитан-наставник Иван Михайлович Бакланов. Как потом я узнал от инспектора отдела кадров, Чихрадзе попросил, чтобы старпомом к нему направили меня. Вторым помощником был опытный штурман Толя Цай, жена которого Лора была близкой подругой моей жены.
Как капитан, Чихрадзе имел недостаточный опыт и допускал много ошибок, что очень раздражало капитана-наставника. Комментарии к этим ошибкам, Бакланов высказывал мне, и получалось что, я попадал в конфликтные ситуации между капитаном-наставником и капитаном. В связи с таким положением, я через несколько рейсов сошёл в отпуск. В 1963-м году я старпом на т/х «Волгодон».

Черноморское пароходство увеличивало свой флот. В дополнение к танкерам типа «Казбек» и старым танкерам «И.Сталин», «Кремль» и другим, в Японии были куплены готовыми: у фирмы «Майдзура» - паротурбоход «Дружба» дедвейтом 40,7 тыс. т; у фирмы «Исикавадзима Харима» - паротурбоход «Мир» дедвейтом 39,7 тыс. тонн.  Был заключён контракт о постройке серии танкеров типа «Л». В 1962 году были приняты в состав флота ЧМП два серийных танкера: «Ленкорань» и «Люботин».
В ноябре 1963 года меня назначили старшим помощником капитана на приёмку танкера «Лиски», строящегося в Японии на судостроительном заводе фирмы «Исикавадзима Харима»).
Капитан Михаил Турецкий, старший механик Николай Токарев, электромеханик Кичапов и начальник радиостанции Николай Невечеря выехали на приёмку судна раньше. С Михаилом Турецким я был знаком по  встречам в моринспекции ЧМП,  с Колей Токаревым мы были дружны еще по работе на танкере "Иосиф Сталин", где он был 2-м механиком. Как потом оказалось, его жена Белла, была школьной подругой моей жены Аллы.

Отдел кадров ЧМП командировал меня в Москву для оформления документов на группу моряков, которые должны были ехать на приемку судна В Москве, в Министерстве морского флота я получил паспорта моряков на всю группу с оформленной японской визой и авиабилеты до Владивостока. В Госбанке СССР, по доверенности  Министерства  морского флота я получил японские йены на весь экипаж.
На следующий день прибыла в Москву группа 20 человек и мы вылетели во Владивосток.

Владивосток нас встретил метелью, сугробами и представителями отдела кадров Дальневосточного пароходства. Прямо с самолета нас на автобусе доставили в
в гостиницу. На следующее утро после завтрака опять автобус и в порт на судно.
Из Владивостока, на пассажирском судне «Мария Ульянова» Дальневосточного пароходства, мы прибыли в порт Аомори на северном берегу острова Хонсю. В порту нас встретил представитель агентирующей фирмы.  Автобусом нас доставили на вокзал и усадили в поезд. Группу сопровождал представитель завода-строителя, он же переводчик.
От Аомори поездом через всю Японию, через города Осака, Киото мы добрались до места назначения. Приёмка судна происходила на крупном судостроительном заводе «Исикавадзима Харима Индастри» (Ishikawajima-Harima Heavy Industries -IHI), в маленьком городке Айой. Город расположен на южном побережье острова Хонсю во внутреннем Японском море.

Судно еще не было готово полностью, производились остаточные работы по корпусу, машине, помещениям, поэтому прибывшую команду разместили на берегу в одноэтажной гостинице при заводе. Капитан, старпом, старший механик, 2-й механик, электромеханик жили в одноместных номерах. Экипаж размещался в 2-х местных номерах. В каждом номере туалет, душ и обязательно два халата-кимоно. Один лёгкий, второй более плотный. Завтракали и ужинали все вместе в отдельной столовой.  Обедали мы обычно в столовой на верфи во время перерыва.

На следующий день, после завтрака, новоприбывших собрали в столовой и представитель завода с помощью переводчика, провёл инструктаж по правилам нахождения, и требованиям по технике безопасности на территории завода. После инструктажа, на автобусе провели двухчасовую ознакомительную экскурсию по территории завода, показали доки, расположение основных цехов.

На заводе для нас была отведена специальная комната, где мы утром переодевались в рабочие комбинезоны, надевали каски и каждый по своему хозяйству шёл контролировать выполнение работ. В конце дня грязная одежда снималась, оставлялась в шкафчике, а утром уже лежала свежевыстиранные комбинезон, перчатки, небольшое полотенце.
Каждое утро, на заводе, мы собирались на короткое совещание с представителями верфи, которые информировали о происшествиях на верфи, состоянии работ по судну. Обсуждали с ними план работ на день, высказывали свои замечания и расходились по рабочим местам. У нас наладился тесный контакт с рабочими верфи, мастерами, начальниками цехов, все наши замечания принимались без возражений.

В это время, на верфи закачивалась постройка однотипного танкера «Лозовая». В честь окончания строительства и передачи танкера в собственность СССР, администрация завода устроила приём, на который были приглашены от «Лиски» капитан Турецкий, стармех Токарев и я как старпом. Там мы впервые попробовали Сакэ, национальный напиток Японии, попробовали суши, и познакомились с этикетом японского стола. Согласно давнему обычаю, во время еды японцы сидят на полу на татами, за низким столом.
Нам предложили специальную влажную горячую салфетку), и показали, что этой салфеткой нужно вытереть не только руки, но и лицо. Девушки-официантки, в национальных костюмах-кимоно, постоянно следили, что бы наши пиалы с саке не оставались пустыми.
После официального выступления, перед тем как приступить к еде, выступающий произнёс одно слово, и слегка поклонился. Нам перевели что это слово «Итадакимас!» в этом случае означает «приступаю к еде с вашего позволения» и ближе всего по смыслу соотносится с привычным нам «приятного аппетита».

При нанесении названия судна «ЛИСКИ» на борт судна получилась небольшая накладка. В первой букве названия «Л» все линии были написаны прямыми линиями под прямым углом и получилась буква «П». Скандал раздувать не стали, посмеялись, объяснили японцам ошибку. Название было исправлено и верфь официально принесла извинения.

В процессе работы у нас складывались дружественные отношения с рабочими, мастерами цехов. Иногда работники завода приглашали нас к себе домой. Так мы с капитаном и стармехом побывали в гостях у мастера механического цеха, начальника палубного цеха, заместителя директора завода по производству. Познакомились с бытом японцев на различных уровнях. Это дало мне возможность познакомиться также и с японской кухней.Так в гостях у мастера цеха мы попробовали мисо-суп. Нас угостили сушими-это тонко настроганная сырая рыба. Нечто подобное я пробовал в рейсах Северным Морским путем, в порту Амбарчик,нас угощали строганиной-это замороженная рыба.

На заводе часто на завтрак нас кормили темпурой. Это креветки (эби тэмпура-как называли это блюдо японцы) , обжаренные во фритюре с овощами. Иногда это были суши(роллы), но у экипажа они не пользовались особым спросом. В столовой на верфи иногда на обед предлагали рамен- это мясной или рыбный бульон с лапшой.
В городском ресторане мы попробовали окономияки-, жареная лепёшка из смеси разнообразных составляющих-вода, мука, яйцо, капуста, порошок тунца, лапша, мясо, рыба и другие морепродукты, сыр, овощи. Эту лепешку готовят и жарят прямо при вас на горячей металлической плите, посыпают сверху приправами, добавляют соус и сдвигают лопаточкой на широкую деревянную доску, примыкающую к плите как прилавок.

С капитаном Турецким у нас сложились очень хорошие отношения. С Колей Токаревым мы были дружны еще по работе на танкере "Иосиф Сталин", где он был 2-м механиком.
Вечерами было скучновато и мы иногда вечером, втроём - капитан, стармех и я шли  в кинотеатр, смотрели американские фильмы или заходили в бар посидеть, выпить пива иногда саке или  японское виски.
Мы облюбовали небольшое кафе-бар на четыре столика. Хозяйка кафе и ее сестра был весь штат этого бара. Мы там были частыми гостями, обычно заходили пару раз в неделю. Хозяйки прилично владели английским. Как частые гости, мы пользовались у них особым вниманием. Они посоветовали какое выбрать пиво. Мы попробовали Asahi, Suntory, Kirin, остановились на Асахи. Они познакомили нас с японским виски и научили как правильно пить саке. Саке нас не вдохновило, но японское виски Сантори (Santory) было выше всяких похвал. Мы все трое согласились, что Сантори-виски, будет даже получше шотландского Scotch. Когда наше судно, после окончания ремонта, уходило из Айоя, мы приобрели у шипчандлера по ящику виски Santory, с большой скидкой. Оказывается, что японское виски не идёт на экспорт, поэтому цена виски для нас, как иностранцев была очень низкой.
(См  http://proza.ru/2023/05/13/413
http://proza.ru/2023/05/17/1371).

На верфи мы впервые познакомились с японской баней — сэнто. Сначала нам это было непривычным, в новинку, но мы быстро привыкли и почти каждый день после работы мы шли в сэнто. Сэнто состоят из раздевалки, в которой посетители оставляют свои вещи, помещения, в котором посетители тщательно моются, и помещения с фурако. В первом зале имеется достаточное количество мест для мытья. Каждое место имеет два крана — для горячей и холодной воды — и шланг с душевой головкой. Во втором зале — фурако (ванны для купания).
Для посещения сэнто нужно, как минимум, маленькое полотенце и мыло (шампунь). Но обычно берут два полотенца, большое мягкое для вытирания и маленькое нейлоновое, для мытья в качестве мочалки. (Маленькое для мытья должно быть обязательно.)
Конструкция бани фурако очень проста — это круглая бочка, сделанная из дуба, лиственницы или кедра и наполненная горячей водой. По размеру бани бочки могут быть как совсем небольшими, для 2–3 человек, так и более массивными — для отдыха большой компании. Бочка фурако обязательно снабжена скамьёй, размещённой по внутреннему периметру, для максимального удобства отдыхающих, и оснащена автоматической системой подогрева.
Саму процедуру бани можно разбить на несколько этапов. 1-й этап — душ с шампунем и мочалкой.
2-й этап. Посетитель раздевается и садится в фурако (деревянная бочка с подогретой до 35 градусов водой), при этом вода должна находиться ниже уровня сердца. Во время пребывания в фурако не нарушается работа сердца и всего организма. После 10–15 минут следующий 3-й этап.
3-й этап. Далее клиент переходит в следующую фурако с более горячей водой (около 50 градусов). За время прохождения этого этапа человек через потоотделение избавляется от 0,5 до целого литра жидкости вместе с большим количеством солей и других ненужных и вредных веществ. Эта процедура также позволяет усилить кровоснабжение и укрепить сердечно-сосудистую систему. Здесь мы окончательно отпаривались, расслаблялись. После фурако для нас последним этапом был снова душ.
Для японцев традиционная баня — это целый ритуал, своими корнями уходящий в глубину веков. Принятие банных процедур в Японии ассоциируется, прежде всего, не с купанием, а со своеобразным ритуалом, проведение которого способствует очищению, как мыслей, так и тела. Такая баня после рабочего дня успокаивала, полностью снимала все напряжение.

Приёмка судна длилась более месяца. Администрация завода организовывала для экипажа различные экскурсии. Мы побывали в Химедзи, Киото, Осаке. Большое впечатление произвёл старинный замок Химедзи. Замок окружён красивым парком и рвом, наполненным водой с плавающими яркими цветными рыбами. В Киото нам показали несколько древних храмов, старый императорский дворец. Ранее до  Токио, Киото был столицей Японии, главной резиденцией Императоров Японии. 

Благополучно прошли швартовные и ходовые испытания. Экипаж переселился на судно После ходовых испытаний в Японском море, судно было официально передано экипажу, и на судне был поднят флаг СССР. Администрация верфи организовала торжественный приём, на котором присутствовали представители Министерства морского флота СССР и торгпредства СССР.
Перед Новым 1964 годом, мы снялись на Одессу, и началась обычная работа, рейсы на Европу, на Кубу, в Японию, Бразилию, в Канаду за зерном.

далее: http://proza.ru/2019/06/10/1430