Мой путь: Юнга, Матрос, Штурман, Капитан
Глава 5 Капитан танкер "Нефтегорск", танкер "Чарджоу". Коринфский канал, , Конакри-Гвинея,Ходейда-Йемен, Венеция, Марсель.
фото: танкер "Нефтегорск". Капитан Позолотин-первый рейс 1960 г порт Суэц, в конторе агента.;
В начале 1960 года я прошёл обучение на 3-месячных курсах усовершенствования командного состава судов (курсы повышения квалификации). Это были первые такие курсы, организованные при ОВИМУ.
На курсы были зачислены опытные капитаны, Черноморского пароходства. Среди них лоцманы Суэцкого канала Фёдор Фёдорович Пеньков, Иван Федорович Иванов, капитаны-наставники моринспекции ЧМП Фёдор Иванович Родионов, Сергей Осипович Трубкин и другие капитаны. Среди этой «когорты старейшин» попали три молодых старпома Жора Черноиваненко, Гена Федченко, оба выпускники ОВИМУ, и среди них я один со средним образованием, выпускник Херсонской мореходки. Геннадий Федченко в будущем капитан крупнотоннажных танкеров, Герой Соцтруда и замначальника Новороссийского пароходства.
После окончания курсов, в мае 1960 года меня вызвали в отдел кадров ЧМП и предложили пойти старпомом на танкер «Нефтегорск». Это танкер дедвейтом 4133 т, построенный в 1955 г. в Финляндии на верфи Раума-Репола. Было построено несколько таких танкеров типа "Дрогобыч" (головной в серии) со средней надстройкой.
Т/х «Нефтегорск» в то время совершал рейсы только по Чёрному морю, по сути, каботаж (так называемая «короткая виза ЧМ»), что означало плавание только по Чёрному морю, с заходами в Болгарию и Румынию. После 2-х лет работы старпомом на танкерах типа "Казбек" (грузоподъёмностью 12000 тонн) и рейсах по всему миру, я посчитал это понижением. Но инспектор отдела кадров ЧМП Георгий Шерафян успокоил меня, сказав, что это временно. Рейсы были Одесса — Батуми — Одесса. Иногда из Феодосии в Болгарию в Бургас, Варну. Иногда из Констанцы на Одессу.
Капитаном танкера был Алексей Иванович Кобозев, опытный моряк, очень хороший добрый человек. После двух месяцев работы, он полностью доверял мне судно, поручая перешвартовки, постановку на якорь.
В августе, после выхода из Одессы рейсом на Батуми, он вызвал меня к себе и распорядился, чтобы я готовил акт приема-передачи дел капитана. С искренним сожалением я спросил: «…А кто на замену?». Он ответил: «готовь документы на себя». Я посчитал это шуткой, но он показал мне распоряжение отдела кадров ЧМП передать дела старпому Позолотину Л. А., и сказал, что в Батуми меня ждёт уже капитан-наставник, с которым я должен идти в рейс.
В Батуми на борт танкера поднялся капитан-наставник Чайка Евгений Корнеевич, и вручил мне приказ начальника ЧГМП о моем назначении временно исполняющим обязанности капитана.
Мы с Кобозевым подписали акт приема-передачи, и 15 августа 1960 года я вступил в моё первое командование судном. Как потом рассказал Кобозев, он должен был присмотреться ко мне и дать своё заключение о моем возможном назначении капитаном, и уже в июне он направил в отдел кадров рекомендацию о моем выдвижении в капитаны. Путь от 4-го помощника до капитана я прошел за пять лет.
Коллегия ММФ СССР. Утверждение в должности капитана.
Формальное назначение капитаном и удаление приставки «врио» могло быть только после прохождения процедуры утверждения в должности капитана Министерством морского флота СССР.
Процедура прохождения заключалась в следующем: прохождение проверки и инструктажа во всех службах ЧМП, сдача английского языка, сдача экзаменов в службе безопасности мореплавания пароходства, затем утверждение на бюро парткома ЧГМП, затем бюро Одесского обкома КПСС.
После этого претендент отправлялся в Москву, где он должен был утверждаться на коллегии Министерства морского флота (ММФ) СССР.
Перед коллегией нужно было пройти собеседование с руководством водного отдела КГБ СССР, двумя заместителями министра ММФ (по эксплуатации и кадрам), заведующим транспортным отделом ЦК КПСС. И только после всех этих согласований тебя представляли на коллегию министерства. На коллегии перед каждым членом коллегии лежала справка-объективка с указанием всех согласований. На должность капитана судов загранплавания назначались приказом Министра морского флота СССР, только после прохождения коллегии ММФ. Снятие с должности капитана тоже только приказом Министра ММФ.
Впоследствии, когда некоторые первые помощники (помполиты) повышали голос, и говорили, что их послала партия, я спрашивал: «а тебя где утверждали, на бюро парткома? А меня утвердил в должности ЦК КПСС». Это заставляло их замолчать.
Для дискуссии с помполитами я был подготовлен. Был такой Университет Марксизма-Ленинизма при Высшей партийной школе в Одессе, вечерний факультет. Я был комсоргом на танкере "И. Сталин" поэтому комитет комсомола ЧМП отправил меня на обучение в "университет без отрыва от производства", так это называлось. Этот вечерний курс, я прошел за два года во время отпусков в 1957-58гг.. Преподавателями в партшколе были давние друзья Лида Черных и ее муж Борис Бубнов, в будущем 2-й секретарь обкома комсомола. Мы дружили, когда они еще были студентами истфака Одесского университета. Они помогали выполнить мои работы-задания, они же подготовили меня к экзаменам и защите. По окончании Университета выдавали Диплом с указанием пройденных дисциплин. Этот Диплом я был обязан предъявить в комитете комсомола ЧМП и в отдел кадров пароходства.
Мой первый капитанский (и. о.) рейс с грузом бензина был из Батуми на Суэц. Этот путь мне был хорошо знаком, так как танкер «И. Сталин» в 1956–57 годах сделал не менее 20-ти рейсов на Суэц. В Суэце прошла неожиданная проверка готовности экипажа и моей как капитана. На небольшом причале в 50 метрах от нас были ошвартованы баржи с бочками с дизелькой и бензином. Одна из барж загорелась, мы моментально объявили пожарную тревогу, протянули шланги и залили пеной горящую баржу, не дав огню добраться до бочек с топливом. Пожар был потушен в течение 20 минут, ещё до приезда пожарной команды. Портовые власти поблагодарили экипаж за активные действия. Из Суэца судно было направлено в Феодосию для погрузки дизельного топлива на Болгарию. Там мы попрощались с капитаном-наставником. В своём рапорте в Службу безопасности мореплавания ЧМП Евгений Корнеевич Чайка отметил организованность действий экипажа и подтвердил мою подготовленность к должности капитана.
В октябре 1960 года меня отозвали с судна для окончательного утверждения в должности капитана на коллегии ММФ. Утверждение прошло благополучно. Естественно, что по возвращении из Москвы я пошил форменную одежду с 4-мя капитанскими нашивками. В первый выход в город в этой форме мне казалось, что на меня все обращают внимание. Форму я всегда носил с гордостью.
танкер "Чарджоу", Коринфский канал.
Через неделю после возвращения из Москвы меня вызывали в отдел кадров ЧМП и предложили, срочно подменить заболевшего капитана танкера «Чарджоу» Тараса Можара, только на один рейс, в Албанию в порт Дуррес и обратно (уже без приставки и. о.). Т/х «Чарджоу» — небольшой танкер — около 1000 тонн дедвейтом. В связи с плохой погодой в южной части Эгейского моря групповым диспетчером С. Кравец было дано указание идти Коринфским каналом.
История создание Коринфского канала насчитывает несколько веков. Впервые ещё в седьмом веке до н. э. тиран Коринфа Периандр, задумал план построить канал на этой узкой полосе суши между Пелопоннесом и греческим материком. Во времена римского владычества при Юлии Цезаря тоже разрабатывали такие планы. В 67 году нашей эры император Нерон предпринял третью попытку прорыть канал, привлекая к работе 6 000 рабов и каторжников. Эта попытка провалилась, когда Нерону пришлось вернуться в Рим, где вспыхнуло восстание против него. В следующие годы византийцы старались пересечь перешеек. Но и их усилия не увенчались успехом.
После открытия Суэцкого канала, греческое правительство (в ноябре 1869 года) издало закон о «прорытии Коринфского перешейка». Проектирование канала было поручено венгерским архитекторам Иштвану Тюрру и Белу Герстеру, подготовившими ранее проект Панамского канала. В мае 1882 года, после длительных переговоров, начались работы по постройке канала. Строительство Коринфского канала велось в течение более, чем десяти лет и 7 августа 1893 года было устроено торжество по случаю открытия Коринфского канала.
Канал пересекает Коринфский перешеек в самой узкой его части и соединяет Коринфский залив Ионического моря с заливом Сароникос Эгейского моря. Канал позволял судам, огибавшим Пелопоннес, сократить путь более чем на 200 миль.
Длина канала составляет 6 километров, глубина 8 метров. Стены канала естественного происхождения, главным образом из известняка, высота стен достигает 76 метров. Ширина канала на уровне моря составляет 25 метров, а на дне моря — 21 метр. Через канал перекинуты железнодорожный и автомобильный мосты. Пропорции канала делают его похожим на глубоководный каньон. Служба движения Коринфского канала, регулирующая движение находится со стороны Эгейского моря. В канале одностороннее движение.
Перед подходом к Коринфскому каналу мы получили информацию, что следует ждать прохода встречного судна, которое входит в канал со стороны Коринфского залива. На время ожидания я решил встать на якорь вблизи берега, на глубинах около 40 метров. Вызвали на бак 3-го помощника, боцмана. Старпом передал команду на бак притравить якорь до грунта. На баке не расслышали команду, отдали ленточный стопор и якорь пошёл, цепь начала прыгать через звёздочку брашпиля. Удержать ее не смогли, и 10 смычек якорьцепи, вырвав жвака-галс (крепление якоря к корпусу судна), ушли на дно бухты. При разборке выяснили, что на берегу, на пляже девушки, topless или полностью обнажённые, радостно приветствовали моряков танкера, подошедшего близко к берегу. Народ на баке, увлечённый этим зрелищем, отвлёкся от постановки на якорь и уже не смог удержать якорьцепь. О происшествии я сообщил в ЧМП, в Одессе на причале нас ждала новая цепь с якорем, я же получил выговор с удержанием одной трети зарплаты.
Наш рейс был последним рейсом советского судна в Албанию, так как отношения между странами резко ухудшились, но мне все-таки удалось договориться об экскурсии для экипажа в Тирану, столицу Албании. После этого рейса капитан Можара не вернулся на судно, и мне пришлось работать на «Чарджоу» ещё несколько месяцев, с короткими рейсами по портам Чёрного и Средиземного морей.
Работа на «Чарджоу» запомнилась швартовкой в январе 1961 года в Одессе на 3-й причал нефтегавани. Старшим механиком на подмене штатного был Григорий Яковлевич Ермошкин (брат главного инженера пароходства), намного старше меня (мне в апреле исполнилось 27, ему за 50). Перед подходом к Одессе он предупредил, что воздуха в пусковых баллонах только на восемь реверсов. Не знаю, так ли это было, или это была «проверка на прочность». Как назло, в этот день северный штормовой ветер (отжимной), мороз 20 градусов, обледеневший причал.
Подошли к причалу, начали подавать швартовые концы на берег, оба троса швартовщики (береговые швартовые матросы) упустили, судно отжало ветром от причала, новый заход и подсчёт реверсов. История с концами повторилась, при сильном ветре на обледеневшем причале швартовщики не могли удержать швартовые концы и упускали их в воду. И когда осталось три реверса, отпущенные мне на швартовку, я уткнулся носом судна в деревянный отбойный брус причала и удерживая судно, продолжал работать машиной самым малым, пока не завели все швартовые концы.
На причале я увидел капитана-наставника Николая Николаевича Кладько, наблюдавшего за швартовкой. Швартовка длилась более часа. Закрепив швартовы, и дав отбой машине, я спустился в каюту и, не раздеваясь, сел в кресло, отходя от мороза и напряжения. В дверь постучали, и зашёл Кладько, я поднялся, но Николай Николаевич сказал: «Сиди, капитан. У тебя водка есть?» Я показал на холодильник. Он достал бутылку, стакан, налил полстакана и сказал: «посиди капитан и расслабься, я видел швартовку. Я пойду по судну, поговорю с помощниками». Через час он вернулся и сказал, что о стармехе и ограничении в реверсах он узнал от старпома ещё у трапа, поднимаясь на судно.
Возвращение на "Нефтегорск"
В феврале 1961 года я возвратился на «Нефтегорск». Экипаж «Нефтегорска» был молодёжным. Старше 40 лет были только стармех, старпом и первый помощник. Все остальные члены экипажа от 19 до 29 лет, народ с задором и амбициями. В то время в морской прессе появилась статья о методе т/х «Кара», перешедшего на хозрасчет. Мы поддержали этот почин и начали вести строгий учёт всех расходов по судну. Для того чтобы сэкономить навигационные расходы, я решил проходить пролив Босфор без лоцмана.
Босфор мне был хорошо знаком. В 1956-57 годах танкер «Иосиф Сталин», на котором я служил 3-м а затем 2-м помощником совершал постоянные рейсы в порт Суэц, рейс а то и два в месяц. За эти годы, проход в Босфоре я изучил так, что мог на память назвать все курсы и точки поворотов в проливе, с севере на юг и обратно.
Движение в проливе Босфор было левостороннее, но лоцманская проводка была необязательной.
Первый раз самостоятельно без лоцмана я прошёл, следуя за судном, которое взяло лоцмана. Особую сложность представлял вход в пролив с севера. Перед подходом к бухте Буюкдере, где на ходу оформлялись карантинные формальности, была стальная сеть поперёк пролива с ограждением прохода для судов. Проход обозначался буями. Для того чтобы пройти этот проход, нужно было совершить манёвр зигзагом между буями, сначала резкий поворот вправо и затем сразу же влево. Были случаи, когда суда, не рассчитав манёвр, рвали эти сети, но турки быстро их восстанавливали, получив возмещение в виде штрафа за нарушение правил плавания в проливе Босфор. Учитывая, что у нас не было никаких нарушений и что за год мы проходили Босфором не менее 10 раз без лоцмана, это давало значительный экономический эффект для пароходства и для судна в виде премий.
Конакри
Пароходство выделяло на суда валюту для организации досуга экипажа в иностранных портах, так называемый «культфонд». Сумма его зависела от количества членов экипажа и продолжительности рейса. Во всех портах, куда заходило судно, если позволяло время, всегда старались познакомить экипаж со страной захода. Обычно заказывали автобус и совершали поездку вглубь страны.
Так было и в Конакри (Гвинея). Раньше страна называлась Французской Гвинеей. Автобусом мы забирались на 100-150 километров от побережья, побывали в нескольких туземных деревнях. Деревня — несколько хижин круглой формы, из глины, высотой около метра с высокой конусообразной крышей, накрытой листьями банана. Внутри посредине столб, поддерживающий крышу, вокруг него одно большое центральное пространство, где располагались люди, и к нему прилегали помещения, в которых живёт скот (козы, овцы). Хижины располагаются вдоль одной улицы. В центре деревни хижина вождя. Нам показали банановую рощу, плантацию ананасов. С вождём мы обменялись подарками, мы подарили журнал «Советский Союз» и красочные альбомы с видами СССР на французском языке. Вождь подарил нам маленькую обезьянку и большую связку бананов. Обезьянку назвали Машкой.
В самом порту выгрузка дизтоплива и бензина была на том же причале, где грузили бананы, ананасы на рефрижераторные суда. Старпом договорился с полицейским на причале, и он часть грузчиков с грузом, предназначенным для рефрижераторных судов, иногда перенаправлял на наше судно в наши продуктовые кладовые.
Бургас
Очень дружеские отношения у экипажа судна сложились в болгарском порту Бургас. Над судном взял шефство пригородный сельскохозяйственный кооператив. Мы приглашали на судно руководство кооператива. Однажды по согласованию с пароходством в рейсе на Одессу взяли на борт группу работников кооператива. Каждый заход в Бургас кооператив обеспечивал нас свежими овощами, фруктами.
Начальник погранзаставы порта Бургаса полковник Ангел Кусачек был частым гостем на судне. Ему очень нравилась обезьяна, и он каждое посещение угощал ее свежими фруктами.
Однажды, при стоянке в Одессе, на судне выполнялись небольшие ремонтные работы, которые заняли несколько дней. Подаренная обезьяна была очень подвижной, шкодливой и создавала массу проблем. Старший помощник Виктор Мусиенко захотел забрать ее домой. Но уже на следующий день, старпом с радостью вернул обезьяну на судно. После этого, при следующем заходе в Бургас мы подарили Машку полковнику Кусачеву. Но и он не выдержал ее поведения и передал ее в городской зоопарк от имени экипажа судна.
Утро 12 апреля 1961 года мы встретили в порту Бургас. Утром 1-й пом. капитана по трансляции объявил о полете Гагарина. В это время все суда в порту включили тифоны, непрерывные гудки продолжались более часа. На борт прибыли представители всех родов войск Болгарии в звании майора, представители городских властей, все руководство порта, включая пограничников, таможню, неся с собой корзины с вином, фруктами. Прием продолжался целый день, несмотря на закончившуюся выгрузку груза. Вышли из порта только на следующее утро.
лайнер «France».
Рейс в Гавр, в марте 1961 года запомнился посещением нового океанского лайнера «France».
С нашего причала мы любовались двухтрубным лайнером, и я спросил агента, можно ли посетить это судно. Агент сказал, что он попытается помочь, и что ему тоже интересно посетить этот новый лайнер. На следующее утро он сказал, что разрешение получено. Мы оделись по форме и на его машине он подвёз нас (меня, стармеха и помполита) к трапу лайнера. Вместе с ним мы поднялись на борт, и он представил нас вахтенному помощнику. Через пару минут вышел офицер с тремя нашивками. Он представился старшим помощником и сказал, что капитан и он приносят извинения, что они не могут оказать лично внимание коллегам в связи с подготовкой к рейсу на Нью-Йорк, но один из офицеров покажет нам судно. Я попросил разрешения побывать на мостике, он не возражал.
Офицер с одной нашивкой провёл с нами 2-х часовую экскурсию по судну. Агент воспользовался этой возможностью и был с нами. Показал мостик, провёл по пассажирским палубам, показал одну из кают класса-люкс. Экскурсия закончилась в одном из баров судна, где нас угостили коньяком и кофе. Мы выпили за судно и пожелали ему счастливого плавания. Меня поразила вежливость, любезность капитана лайнера, давшего разрешение на это посещение капитану маленького танкера в два раза меньше по длине, и водоизмещением в 10 раз меньше его судна. Впечатлений мне хватило надолго.
На униформе французских моряков нашивки галунов на рукаве были без петли (ромба), как у наших военных моряков. Позднее я узнал, что, петля поверх горизонтальных галунов называется «петлей Нельсона» и принята в английском флоте в память об адмирале Нельсоне.
порт Ходейда, Йемен, кофе Мокко
Памятным был рейс в мае 1961 г, с грузом бензина и дизтоплива на Ходейду, порт в северном Йемене на Красном море. Порт только строился про помощи советских специалистов. Здесь тоже не обошлось без приключений. Нефтепричал и баки, куда мы должны были выгружать груз, находились на расстоянии 3 километров друг от друга, нас разделяла мелководная часть бухты, по которой был проложен трубопровод. Оказалось, что связи с приёмными баками нет, то есть невозможно было сообщить о готовности принимать топливо, об остановке грузовых операций. Пришлось прокладывать временную телефонную линию через бухту. Затем оказалось, что некому подписывать коносамент о приёме груза, так как получателем груза указано правительство Йемена, и агент не имел таких полномочий. Срочно сообщили об этом главному диспетчеру ЧМП Борису Черепанову. Через какое-то время получили распоряжение остановить выгрузку, пока не определятся с полномочиями. Вопрос решался целые сутки, после чего агент сообщил, что документы будет подписывать лично губернатор провинции Ходейда. Стоянка затянулась на несколько суток.
Капитан порта был местный йеменец, но его советник — один из капитанов Черноморского пароходства Доценко. В 1956 году капитан Доценко работал лоцманом Суэцкого канала после национализации канала правительством Египта. и уходом иностранных лоцманов.
Когда я пришёл знакомиться с ним, он повел меня смотреть навигационные буи для ограждения фарватера. Они стояли на берегу, готовые к установке. Буи были раскрашены в полосочку, во все цвета спектра — красный, оранжевый, желтый, зелёный, синий, фиолетовый, в то время как их цвет должен был соответствовать международной системе ограждения фарватеров (зелёный — с правой стороны фарватера, красный — с левой стороны). Оказывается, раскраску буёв поручили «специалистам» из Москвы, окончившим институт военных переводчиков, арабский факультет. В ответ на претензии советника, они отвечали «так заметнее». Пришлось помогать советнику, показав капитану порта-йеменцу и «специалистам» официальные таблицы системы МАМС (Международной Ассоциации маячных служб) с указанием цветов ограждения.Он тут же дал указание перекрасить буи, приведя их в соответствие с требованиями МАМС.
Мы познакомились с земляками- русскими врачами, работавшими в интернациональной больнице (врачи были из разных стран) и побывали у них в гостях. Больница располагалась в стороне от города на берегу моря, рядом дом где жили врачи. Они рассказали интересную историю.
В марте 1961 года на короля (имама) Ахмеда было совершено покушение во время посещения больницы в Ходейде. Он был серьёзно ранен. Первую помощь оказал советский хирург. Йеменцы сказали, что он получит высшую награду за спасение короля. Высшей наградой служил королевский подарок — золотые часы с портретом короля, драгоценный кинжал или породистый конь. Врач получил прекрасного коня. Отказаться он не мог. Отправка коня в СССР доставила врачу кучу проблем с его перевозкой и таможней в Союзе.
Валюту получали в серебряных талерах (риалах) с изображением австрийской императрицы Марии Терезии, каждый содержал 28 граммов чистого серебра. Серебряный талер с портретом императрицы Марии Терезии, с датой, замершей на 1780 г. (год её смерти), чеканили в Вене до 1937 г., а также после 1956 г., чтобы удовлетворить требования арабских стран. Монета была в ходу в Йемене до 1965 года.
Для того чтобы потратить эти деньги на местном базаре, нужно было добраться от причала до Ходейды (четыре километра по пустому пространству) под палящим солнцем, иногда добирались на машине, которую приходилось заказывать у агента, иногда пешком. От старого города сохранились узкие извилистые улицы с каменными постройками, древние ворота Баб-аль-Мушриф, Большая мечеть.
Моряков привлекал базар (сук), на котором можно было купить что угодно, от зажигалки до холодильника
Посредине пути между портом и городом была площадка с громадным шестом с флагом. Эта площадка служила местом наказания, казни. За нарушение норм Корана, употребление спиртного, виновного могли оставить привязанного к шесту на сутки.
Как рассказал агент- убийц, разбойников, государственных преступников при королевском режиме подвергали публичной казни: сначала отрубали кисти рук, затем — стопы ног, а уже потом — голову. Тела казненных долго валялись на площади для назидания и устрашения.
В Йемене, я во второй раз в жизни (первый раз в Китае-расстрел) увидел смертную казнь. В этом случае палач рубил голову преступнику. Преступник стоит на коленях, руки сзади привязаны к толстой длинной палке и подняты палкой над землей. Отрубить голову с одного раза — это великая милость. Если родственники не заплатили бакшиш, палач мог продлить мучения, ударив два, три раза, прежде чем отсечь голову.
Настоящий кофе-мокко я попробовал в Ходейде. Начальник радиостанции порта- йеменец учился в Одессе, хорошо говорил на русском и часто приходил на судно. Родители его жили в небольшом городке Мокко (Мохо). Мохо — небольшой порт, в 200-х километрах к югу от Ходейды.
Однажды, он пригласил мен в гости к родителям в Мохо.Я заказал машину у агента,
Выехали мы в 7 утра, и через три часа, мы были уже на месте. Он познакомил нас с родителями. Они приняли нас очень радушно. В гостях мы пробыли почти целый день. Нам показали весь процесс приготовления кофе, от сбора зёрен, их жарки на специальной серебряной сковороде, вместо мельнички - медная ступка с пестиком, где жареные зерна растираются, чуть ли не в пыль. Кофе ароматный, густой, насыщенный и сладкий и подавался в старинных фарфоровых маленьких чашечках.
После демонстрации процесса изготовления кофе, нас пригласили на обед. Подали салтах - национальное блюдо Йемена, сытное рагу-овощи с мясом.
Салтах подели горячим в каменной миске -пиале магле. Магла-это миска из камня. Салах падо есть йеменскими лепешками, которые надо использовать в качестве ложки для зачерпывания пищи. Для сальты есть специальный вид лепешек. Надо оторвать кусочек, согнуть края желобком и им зачерпывать, отправляя все в рот.
Нас познакомили с гишром. Гишр - это напиток, который варят из кофейной шелухи. На вкус он, надо сказать, получается специфическим - чем-то средним между кофе и чаем. Нормальный же натуральный кофе йеменцы пьют не часто, только в случае гостей.. Для них он слишком дорог. Для нас они специально готовили как для для гостей и друзей их сына. На прощание они подарили мне бобы зеленого кофе, с их плантации. Кофе был упакован в 12-мешочков из льна, сверху обвязанным джутом В каждом мешочке фунт кофе (около полкило. Мы поблагодарили за гостеприимство, попрощались, и к вечеру уже были на судне.
Родиной всех кофейных деревьев считается местность Каффа в юго-западной части Эфиопии. Именно в этой провинции впервые было обнаружено растение с плодами, из которых получался горький бодрящий напиток, завоевавший впоследствии весь мир.
Согласно легенде, первооткрывателем кофейного дерева стал эфиопский пастух. Перегоняя своё стадо по склонам гор, где встречались заросли дикорастущего кофейного дерева, пастух обратил внимание на странное поведение коз. Поев листьев этого растения, козы приходили в возбуждённое состояние, начинали неистово бегать и скакать. Пастух рассказал об этом настоятелю местного монастыря. Тот рискнул сам попробовать листьев и плодов кофейного дерева. Испытав на себе тонизирующее и возбуждающее действие, настоятель решил, что отвар из этого растения будет полезен, чтобы его подопечные монахи не засыпали во время длительных служб. Употребление отвара из листьев и плодов кофе стало традицией этого монастыря, а затем приобрело популярность и среди окрестных жителей.
Из эфиопского региона Каффа с помощью арабских торговцев кофе попал в Йемен через порт Мохо (англ.- al-Mocha)), именно поэтому один из сортов кофе носит такое имя.
Город-порт Моха являлся основным рынком и портом по вывозу кофе из Йемена с XV до XVII века. Даже после того, как были найдены другие источники кофе, кофейные бобы Мокко (Mocha) продолжали цениться за их особый аромат и остаются таковыми по сей день.
Предания, записанные в 1763 году, связывают процветание Мохо с именем шейха Шадди. Считается, что это ему пришла в голову счастливая мысль заняться созданием и расширением кофейных плантаций. Вскоре новый товар начал приносить большие прибыли, и, благодаря успешной торговли, небольшое селение выросло в процветающий крупный торговый город. В Европе его название превратилось в Мокко и дало имя сорту кофейных зерен, привезённых оттуда. "Кофейными" называли даже горы вокруг Мохо, сплошь покрытые кофейными плантациями, расположенными на их склонах.
После смерти шейха Шадди, над его могилой возвели мечеть, а имя стали поминать в утренних молитвах, как имя патрона города. Он стал считаться покровителем арабских кофеен, вразумившего род людской пить кофе и покупать кофейные зерна.
После антиосманского восстания в 1633 году, было создано независимое йеменское государство. Йемен установил прямые торговые связи с некоторыми странами Европы, куда начались поставки кофе Мокко. Именно этот период ознаменован наибольшим расцветом порта как главного кофейного торгового центра. Расцвет совпал по времени с общим экономическим подъёмом страны, которую с этого времени стали называть Счастливейшая (от "йаман" - счастливый).
Арабское название Йемена (аль-Йаман, буквально — правая сторона) восходит, к древности, когда оно обозначало для жителей Северной Аравии страну, расположенную от них по правую руку связано с древней системой ориентирования, в которой Восток был передней, стороной, а Юг. - правой.: если в Мекке, у священного камня Каабы, стоять лицом к Востоку., то Йемен окажется справа (на Юг.).Это название ассоциировалось со вторым значением слова «йаман» — «счастливый».
До конца XVII века мир получал кофе лишь из Йемена. Это был тот настоящий, прославленный кофе Мокко. Согласно легенде, один из шейхов писал: «Никто не может понять истины, пока не вкусит кофейного пенного блаженства».
Во славу кофе в 1734 г. Себастьян Бах написал Kaffee-Kantate (Кофейная кантата). Ключевая ария кантаты: “Ах! Как сладок вкус кофе! Нежнее, чем тысяча поцелуев, слаще, чем мускатное вино!”
К сожалению, плантации кофе уменьшались постоянно, кустарники кофе вырубаются и на их месте сажают наркотическое растение — кат, которое йеменцы жуют постоянно.
Венеция
В 1961 году, я впервые побывал в Венеции на танкере "Нефтегорск"
Венеция это одно из наиболее известных и красивых мест Европы, Ее называют «романтической столицей мира», «городом любви»; это единственный в мире город, давший название крупной стране, расположенной на другом континенте — Венесуэле.(маленькой Венеции).
Танкер "Нефтегорск" доставил в Венецию толуол. Впервые толуол был получен при перегонке сосновой смолы бальзамного дерева растущего в Южной Америке. Вещество получают путем перегонки перуанского бальзама — выделения, добываемого из поврежденной коры. Бальзам был привезён из города Толу в Колумбии, в честь которого получил своё название.
Нефтяной толуол получают из сырой нефти путем переработки бензиновых фракций сырой нефти. Нефтяной толуол это растворитель, широко применяемый в красках, лаках и чистящих средствах.
Толуол также применяется для производства взрывчатых веществ — в первую очередь тротила.
Нефтепричал находился на острове Мурано. Учитывая большую пожаро и взрывоопасность толуола, скорость выгрузки была ограничена. Выгрузка шла очень медленно, и было время, была возможность организовать экскурсии для экипажа в Мурано. Мурано знаменит производством художественного стекла, называемого муранским.
Остров Мурано находится в Венецианской лагуне. Туда от входа в лагуну вел отдельный канал, ограниченный сваями. Для отделения судоходной части канала от мели в Венеции используют специальные сваи "брикколе" (связки из двух или трех столбов, обвязанные канатом), которые ограждают судоходный фарватер. Это сваи, забиты в дно канала. Кроме указания фарватера, их используют также для швартовки катеров, гондол и лодок.
В экскурсию в Мурано входило посещение Музея стекла Мурано, и стекольного завода.Там нам продемонстрировали работу стеклодувов. В экскурсии по Мурано, я участвовал вместе с экипажем.
За время стоянки помполит за счет культфонда организовал экскурсии по достопримечательностям Венеции, разделив экипаж на несколько групп, так что почти все члены экипажа могли участвовать в этих экскурсиях. В поездки в Венецию,я брал в группу 1-го помкапитана Гришу Гегенава и стармеха.
Связь Мурано с центром Венеции осуществлялась катерами, которые ходили по расписанию каждые 30 минут. На Мурано было несколько таких станций, одна из них была недалеко от нефтепричала. Была станция от пассажирского причала Faro (Маяк) Мурано до причалов (станций) катеров в историческом центре Венеции-Centro Storico. Это станции на набережной Fondamente Nove, площадь Пьяццале Рома, железнодорожный вокзал Венеция Санта Лючия. Из центра до Мурано лучший вариант для нас, после экскурсий по городу был от площади Сан-Марко (San Zaccaria). Катер следовал до причалов, (станций) на Мурано .
В первую поездку (экскурсию) в центр, нас высадили на набережной Fondamente Nove. Оттуда, блуждая по узким улочкам мы добрались до площади Сан Марко.
Говоря о Венеции, обычно имеется в виду исторический центр города, так называемый Centro Storico - центральная часть Венеции.
В экскурсии в программе была площадь Сан Марко. На площади Сан Марко расположены достопримечательности: Это Собор сан Марко, Дворец дожей, колонны сан Марко и Сан Теодоро, Часовую башню святого Марка. Каждое из этих мест является уникальным историческим памятником.
Собор Сан Марко. Он был построен в 829 году, специально под прибывшие из Александрии мощи святого Марка. При соборе Святого Марка отдельно стоящая колокольная башня (кампанила).
Часовая башня. На крыше башни расположен огромный колокол и две фигурки с молотами. Фигурки символизируют уходящее и приходящее время. Старик и юноша бьют в колокол за пять минут до и через 5 минут после целого часа, намекая про скоротечность времени.
Дворец Дожей Дворец был резиденцией Венецианского дожа, верховного органа власти бывшей Венецианской республики, одновременно в нем отбывали заключение преступники и вершила свои тайные дела инквизиция.
В Оружейной Палате Дворца дожей, нам продемонстрировали на витрине предмет, похожий на кожаный ремешок с какими-то уловками. Гид объяснил, что это Пояс верности. Согласно некоторым литературным источникам, отважные рыцари, отправляясь в многолетние крестовые походы, старались сохранить целомудрие своих жен Такое «устройство верности» надежно запиралось на ключ, который хранился у супруга. Пояса верности предназначались не только для замужних дам, но и для юных дев 12 лет. Это устройство вызвало нездоровый ажиотаж среди команды.
От площади Сан Марко мы пытались пройти к мосту Риальто.Отойдя от площади , в узкие улочки, мы едва не заблудились, с трудом найдя нужный дорогу к мосту Риальто, хотя расстояние около полкилометра.
Вдоль Гранд канала, много свайных причалов для гондол. Гондольеры, увидев наши группы, настойчиво приглашали на поездку. Небольшая сумма "командировочных" в валюте не позволяла нам такую роскошь.
Гранд канал это основная достопримечательность Венеции. На его берегах можно увидеть старинные дворцы-Палаццо, известные на весь мир.
После всех экскурсий, и по окончании выгрузки мы прощались с Венецией. Прощание вышло не совсем удачным. Утром, при отходе от причала, отданный швартовый трос попал под винт, и намотался на нем. При помощи буксира, лоцман вывел судно в лагуну и поставил на якорь. Приняв балласт в носовые танки, задрав корму и оголив винт, экипаж начал очищать винт от намотавшего на него троса. Работа заняла почти целый день. По окончании работ, произвели перебалластировку, вызвали лоцмана, и под его проводкой вышли из лагуны в Средиземное море..
Впечатление от Венеции, от Мурано, было испорчено этим событием, и предстоящей разборкой происшествия в Одессе. К счастью все прошло благополучно, ни каких последствий для меня н последовало.
Следующий раз я попал в Венецию, командуя танкером Чебоксары",
Танкер Чебоксары" зашел в порт Маргера, с грузом дизельного топлива. Выгрузка была на терминале нефтегавани Маргера.
Маргера (Marghera) это морской порт расположенный на материке- промышленный район Венеции. Маргеру с Венецией связывает железнодорожный путь, ведущий с материковой части Италии в исторический центр Венеции на вокзал Санта Лючия.
Выгрузка заняла двое суток. Это дало мне, вместе со старшим механиком, возможность съедить в исторический центр Венеции, походить по узким улочкам, любоваться дворцами Гранд канала. Опять посетить площадь Сан Марко, посетить Дворец Дожей, провести в городе целый день. Перекусить в остерии мини-бутербродами-венецианскими закусками чикетти (cichetti) с разнообразными наполнителями - или дары «моря», или сыр, мясо, овощи. И к концу дня, вечерним поездом вернуться на судно, выпив на вокзале чашку кофе.
P.S.
Заход в порт Маргера осуществляется через Южный проход - канал Malamocco-Marghera. Этот канал у южной оконечности острова Lido вначале ведет к танкерному причалу San Laonardo, затем к северу в район Marghera. Длина канала 11 миль, ширина 6,2 мили, глубина 14,5 метров. Глубины на подходных фарватерах к порту 9 - 14,5 м; на якорных местах – 15 м; глубина у причалов – 8-9 м.
Марсель
Следующий рейс с грузом дизтоплива был во Францию, Марсель.
В Марселе запомнилась одна из наиболее заметных достопримечательностей города. Это собор Нотр-Дам-де-ла-Гард (Notre Dame de la Garde). Здание построено на самой высокой точке города. Местные жители называли собор La Bonne Mere , считая хранительницей города. Церковь также была покровительницей рыбаков и моряков. Моряки и рыбаки приносили в церковь свои дары- рисунки, картины, модели кораблей, обращаясь за помощью к Богоматери или выражая благодарность за своё спасение. В соборе под сводами верхней церкви висят макеты парусников, на стенах картины, таблички с благодарностями, которые приносили моряки, семьи моряков в дар Деве Марии. Во время другого захода в Марсель нам повезло, агент пригласил нас на концерт известной певицы Далида в театре Альказар. К сожалению, не удалось побывать в знаменитом замке Иф расположенном на острове Иф. Замок получил известность благодаря герою романа Александра Дюма "Граф Монте-Кристо" Эдмону Дантесу. Остров находится приблизительно на расстоянии морской мили от порта Марселя. Его можно было рассмотреть при подходе к порту.
В 1960-61 гг. "Нефтегорск" совершал рейсы по различным направлениям — Феодосия, Туапсе, Батуми, Бургас, Суэц, Конакри, порты Италии, Франции.
P.S.
Танкер "Нефтегорск" был назван в честь города Нефтегорск в Краснодарском крае.
Город Нефтегорск расположен в 9 км к югу от города Апшеронск, в междуречье рек Нефтянка и Нефтяная, в горно-лесной зоне северных склонов Главного Кавказского хребта. Город Нефтегорск был основан в 1924 году.
Существовал другой город Нефтегорск с трагической судьбой.Это посёлок городского типа Посёлок был расположен в 98 км к югу от города Оха, в Охинском районе Сахалинской области. Посёлок был основан в 1964 году, в 98 км к югу от города Ох.
28 мая 1995 года в результате сильного землетрясения потерпел значительные разрушения, погибло около 2100 человек при постоянном населении 3197 человек перед катастрофой. Город признан не подлежащим восстановлению и упразднён 29 сентября 1995 года.
Примечание 1:
Дедвейт (англ. deadweight) характеристика торгового грузового судна, определяемая как максимальная сумма масс переменных грузов, перевозимых судном (полезных грузов, людей на борту, а также всех необходимых для плавания запасов топлива, воды и т. п.)
Водоизмещение судна — общее количество воды, вытесняемое погружённой в воду частью судна. Водоизмещение судна равно полной массе всего судна, включая судовые запасы и балласт.
Примечание 2:
Французский трансатлантический пассажирский лайнер «France»
Водоизмещение- 57 000 т.Длина-316,1 м, Пассажировместимость- 2032 чел
далее: http://proza.ru/2019/06/08/1504