Продолжение (предыдущая часть - http://www.proza.ru/2019/05/28/697 )
Когда мы вышли из метро, прежде чем идти к цели сегодняшней поездки, старинной крепости Вышеград, я "на бегу" сфотографировал наружные стены станции и начинавшегося от неё тоннеля.
Мне приходилось строить и ремонтировать десятки мостов, поэтому сразу бросились в глаза многочисленные, хотя и неплохо сделанные "заплатки" в бетоне и следы ремонтов странной для такого сооружения горизонтальной трещины, тянувшейся во всю длину моста на высоте примерно метра от днища тоннеля.
Такие трещины иногда образуются между железобетонными перекрытиями и стенами из блоков, но этот-то тоннель построен только из монолитного железобетона!
-Ну, - сказал я жене, - здесь точно Швейк "потрудился"!
Возвращаясь с прогулки по Вышеграду, о чём тоже обязательно напишу, уже внимательнее осмотрел стены тоннеля.
В гостинице нашёл в интернете связанные с "Нусляком", как называют Нусельский мост пражане, статьи на чешском языке и даже документальные фильмы о его строительстве.
Тоннель метро и станция Вышеград (до 22 февраля 1990 года "Готтвальдова") начали функционировать 9 мая 1974 года.
В документальных кадрах были запечатлены многие будничные детали стройки, в том числе и ржавые арматурные стержни в опалубке колонн и тоннеля.
Применяют, конечно, арматуру с небольшими пятнами ржавчины, но в этих чешских фильмах просматривалась ржавчина куда более существенная, которая быстро приводит к растрескиванию бетона, поскольку процесс коррозии продолжится после бетонирования, а объём ржавчины будет быстро увеличиваться, вызывая появление новых трещин. Через микротрещины влага поступает к ржавой арматуре, и процесс приобретает лавинообразный характер.
Судя по обнаруженным статьям, мост начали ремонтировать уже через несколько лет после сдачи в эксплуатацию, но загадочная горизонтальная трещина вряд ли была вызвана ржавой арматурой.
Читая дальше, понял, что эта трещина образовалась … из-за вмешательства в ход строительства некомпетентных в этих вопросах политических деятелей бывших СССР и Чехословакии.
Возможно, читатель помнит из предыдущей части, что в начале 1968 года, с приходом Пражской весны, вместо подземного трамвая решили строить метро, и первые вагоны, соответствующие параметрам нусельского моста, были изготовлены и испытаны в Качерове.
Но через какое-то время после ввода в Чехословакию войск стран Варшавского блока, советские руководители решили, что "…подземные просторы чехословацкой столицы должны рассекать исключительно поезда советского производства…" (цитата из чешской статьи).
Советским товарищам новые чехословацкие руководители не посмели отказать.
Даже после того, как им разъяснили, что нусельский мост рассчитан и построен для движения вагонов с нагрузкой на ось не более 10.5 тонн (именно таким параметрам соответствовали трамваи Т3 или вагоны метро R1), а советские вагоны Мытищинского завода характеризовались нагрузкой на 60% большей – 16 тонн!
Делайте что хотите, заявили своим инженерам руководящие "швейки", вопрос о закупке советских поездов метро решен так же полностью и окончательно, как победа социализма!
Чешским инженерам ничего не оставалось, как сделать внутри бетонного тоннеля дополнительный стальной мост, скромно названный "стальной распределительной решеткой".
Эта решетка длиной 485 метров, которую читатель видит на моём коллаже, весит 822 тонны!
Она должна была принять и перераспределить нагрузку от осей поездов и передать её непосредственно на стенки тоннеля, который конструктивно был главной балкой моста.
Проблемы такого решения "швейков" обнаружились очень скоро, к середине 90-х годов усталостные трещины на продольных прогонах решетки были зафиксированы в более чем 50% элементов.
Это и вызвало, как подсказывает мой опыт в этой области, появление горизонтальной трещины в железобетонных стенках тоннеля.
Несмотря на переход на вагоны метро чешского производства, в 1997 году понадобилось заменить все продольные прогоны решетки.
Просто выбросить её уже невозможно, опять-таки, по-моему, из-за повреждения стен тоннеля при движении тяжелых советских вагонов.
В 2012 - 2017 годах была проведена капитальная реконструкция моста Нусель. Надстройка моста, проезжая часть, бетонное основание и несущие конструкции были отремонтированы.
Реконструкция стоила 288 миллионов крон.
Считают, что она позволит продлить эксплуатацию моста ещё на 20 - 25 лет.
Окончание следует - http://www.proza.ru/2019/06/10/949